TGV Atlantique

TGV Atlantique
TGV en gare de Paris-Montparnasse.
Identification
Exploitant(s) :		SNCF / VFE
Désignation :		TGV 24001/2-24209/10 + 24211 (réserve) Rames 301-405
Surnom :		TGV
Composition :		12 caisses dont 10 articulées (M+10R+M)
Couplage :		UM entre elles uniquement
Construction :		105 rames + 1 motrice de réserve
Constructeur(s) :		Alsthom
Mise en service :		de 1988 à 1992
Effectif :		105 rames[1]
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		Bo'Bo'-11*2'-Bo'Bo'
Écartement :		standard
Alimentation :		Bicourant : 1,5 kV CC 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction :		8 * STS 44.39.6 synchrones autopilotés
Puissance continue :		3 880 (1,5 kV CC) 8 800 (25 kV 50 Hz)	kW kW
Tare :		444	t
Longueur :		237,590	m
Capacité :		454 + 45 strapontins (Renov Lacroix)	pl.
Vitesse maximale :		300	km/h
[2],[3],[4]

Les TGV Atlantique sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 300 km/h, mises en service à partir de 1989 à l'occasion de l'ouverture de la première branche (Ouest) de la LGV Atlantique. C'est la deuxième génération des TGV, caractérisée extérieurement :

• par sa livrée « Atlantique » gris métallisé et bleu ;
• par ses motrices mieux profilées ;
• par ses rames plus longues (10 remorques au lieu de huit).

D'autres différences importantes les distinguent des TGV Sud-Est :

• la puissance installée est de 8800 kW (contre 6400 kW pour les TGV Sud-Est) ;
• l'utilisation de moteurs synchrones : seuls les essieux des motrices d'extrémité sont motorisés ;
• en conséquence, les compartiments d'extrémités des voitures 1 et 10 sont équipés pour recevoir des voyageurs ;
• les aménagements intérieurs sont revus, avec notamment des espaces équipés pour les familles.

Le couplage en Unité Multiple est autorisé uniquement entre elles.

Roger Tallon est le designer de cette version, remplaçant Jacques Cooper.

Service

Depuis leur mise en service, les TGV Atlantique desservent l'ouest au départ de la gare Montparnasse et empruntent la LGV Atlantique, vers (la liste n'est pas exhaustive) :

• Massy TGV,
• Le Mans,
• Angers-Saint-Laud, Nantes, Saint Nazaire, La Baule et Le Croisic,
• La Roche-sur-Yon, Les Sables-d'Olonne,
• Laval,
• Bretagne : Auray, Brest, Dol-de-Bretagne, Guingamp, Lamballe, Landerneau, Lannion, Lorient, Morlaix, Plouaret, Quimper, Quimperlé, Redon, Rennes, Rosporden, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Vannes, et Vitré.
• Vendôme-Villiers-sur-Loir-TGV, Tours, Châtellerault, Futuroscope, Poitiers,
• Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères, La Rochelle,
• Ruffec, Angoulême, Libourne,
• Bordeaux-Saint-Jean,
• Agen, Montauban-Ville-Bourbon, Toulouse-Matabiau,
• Facture-Biganos, La Teste, Arcachon,
• Dax,
• Bayonne, Biarritz, Saint-Jean-de-Luz - Ciboure, Hendaye, Irun,
• Orthez, Pau, Lourdes, Tarbes,
• Lyon-Rouen.

Les rames 386 à 405, équipées de la Transmission voie-machine (TVM), version TVM-430, assurent dès la mise en service de cet équipement les TGV inter-secteurs de l'ouest vers le nord, la circulation vers Lyon et les Alpes pouvant être effectuée par n'importe quelle rame du parc car seule la TVM-300 est requise. L'ensemble du parc devrait être équipé du TVM 430 pour la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et de la LGV Bretagne-Pays de la Loire.

Jusqu'en décembre 2004, le « TGV Vendée » présentait un cas particulier. Bien que la ligne Nantes - La Roche-sur-Yon ne soit pas électrifiée, le Conseil général de la Vendée a souhaité une desserte directe sans rupture de charge à Nantes. Pour ce faire, des rames TGV Atlantique ont été modifiées pour être tractées par des locomotives diesel-électriques CC 72000, elles-mêmes modifiées. Cette desserte a pris fin du fait de son coût (un conducteur reste nécessaire dans le TGV en plus de celui de la CC 72000). Le TGV dessert à nouveau Les Sables-d'Olonne via La Roche-sur-Yon depuis décembre 2008, après les travaux d'électrification en 25 kV 50 Hz de la section Nantes - Les Sables-d'Olonne.

Rénovations

Toutes les rames Atlantiques ont été rénovées Lacroix du 7 novembre 2005 au 18 juin 2010.

Dépots titulaires

Rames particulières

• Rames 301 et 302 : rames de présérie qui ont longtemps porté une livrée particulière où le gris habituel était remplacé par du blanc.
• Rame 325 : détient le record du monde de vitesse sur rail officiel, 515,3 km/h, du 18 mai 1990 au 3 avril 2007, record battu ce jour-là par la rame 4402 TGV POS avec une vitesse de 574,8 km/h.
• Rame 360 : dans la nuit du jeudi 3 janvier 1991, victime de dérive. La rame, tous freins desserrés et sans conducteur, parcourt quelques 6 kilomètres depuis le Technicentre de Châtillon avant de s'écraser dans un heurtoir de la gare Montparnasse-Vaugirard à une vitesse estimée entre 65 et 70 km/h^[5]. La rame fut réparée, les motrice M1, remorques R1, R2 et R3 ferraillées et reconstruites^[6].
• Rames 372 à 379 : équipées d'un attelage spécifique pour la traction par une CC 72000 diesel afin d'assurer la desserte dite « TGV Vendée », liaison aujourd'hui électrifiée. Cela consistait principalement à modifier la programmation informatique pour que la rame puisse fonctionner avec les pantographes baissés; et y inclure l'attelage automatique, l'alimentation en énergie électrique de toute la rame (ligne de train) qui provenait de la CC 72000 (équipement désormais déposé).
• Rames 386 à 405 : équipées de la TVM 430, les autres de la TVM 300.
• Motrice 24211 de réserve.

Modélisme

• Cette rame a été reproduite en HO par la firme Jouef.

Sources

Notes et références

Bibliographie

• Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 

Voir aussi

Articles connexes

• LGV Atlantique
• LGV Bretagne-Pays de la Loire
• LGV Sud Europe Atlantique
• LGV Bordeaux - Frontière espagnole
• Matériel moteur de la SNCF

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