Z 50000

Z 50000 (SNCF)
Les deux rames Z 50015/16 et Z 50017/18 sur le même quai lors de la journée d'inauguration, à Luzarches, le 12 décembre 2009.
Identification
Exploitant(s) :		SNCF
Désignation :		Z 50001 à …
Type :		automotrice
Motorisation :		électrique
Composition :		7 ou 8 caisses articulées
Couplage :		US / UM2
Constructeur(s) :		Bombardier
Mise en service :		de 2009 à …
Effectif :		30 rames en service au 12 novembre 2011
Affectation :		Transilien (Ligne H)
Composition
Caisses	places (assises)	longueur	masse
7 c. 8 c.	754 p. (407) 905 p. (503)	94.31 m 112.50 m	210 t 235 t
Caractéristiques techniques (7 caisses / 8 caisses)
Disposition des essieux :		Bo'+2'+Bo'+Bo'(+2') +2'+Bo'+2'+Bo'
Écartement :		standard
Alimentation :		1,5 kV CC / 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction :		5 bogies bimoteurs asynchrones triphasés
Puissance continue :		2 620	kW
Largeur :		3,060	m
Accès :		1 par face
Portes :		1,950 m
Aménagement :		salles climatisées plancher plat intégral
Acoustique :		< 68	dB
Vitesse maximale :		140	km/h

Le Z 50000 (nom technique), également appelé Francilien (nom commercial), ou NAT (nom de projet, pour « Nouvelle Automotrice Transilien »), est une rame automotrice de dernière génération destinée à équiper en Île-de-France les lignes de banlieue du réseau Transilien au départ de la gare Saint-Lazare, de la gare du Nord et de la gare de l'Est en remplacement, notamment, des rames « inox » Z 6100 (surnommés les « p'tits gris ») et des voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N).

Elle se caractérise par son aménagement « monospace » à plancher plat intégral, avec des salles ouvertes d'une voiture à l'autre par une interconnexion large permanente (à la manière du MP 89 ou des tramways). Les rames sont construites par Bombardier à Crespin, près de Valenciennes.

La fabrication de série de ces rames a commencé en 2009^[1]. La mise en service commercial des deux premiers éléments, après l'homologation complète du nouveau matériel, a eu lieu le 14 décembre 2009 sur la ligne Transilien H entre Paris-Nord et Luzarches. Après la ligne H, les trains seront affectés progressivement sur les lignes Transilien P puis J et L.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Un matériel de nouvelle génération pour l'Île-de-France 1.2 La fabrication 1.3 L'inauguration 1.4 Le déploiement 1.5 Répartition par ligne 2 Dépôts titulaires 3 Aménagement 3.1 Des rames larges et « monospace » 3.2 La régulation de la température et l'éclairage 3.3 L'affichage d'informations et la vidéosurveillance 3.4 La cabine de conduite 4 Caractéristiques techniques 5 Photothèque 5.1 La maquette 5.2 La première rame 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Histoire

Un matériel de nouvelle génération pour l'Île-de-France

La commande massive de 194 rames automotrices de type Z 20500 a permis de rajeunir le matériel roulant francilien durant les années 1990 et d'éradiquer diverses anciennes séries. La commande complémentaire de 53 rames Z 22500 pour le RER E, et enfin 54 rames Z 20900 pour le RER C puis la banlieue Nord achèvent de moderniser le parc. Toutefois ces livraisons ne suffisent pas à faire disparaître les séries d'automotrices inox des années 1970 de type Z 5300 et Z 6100, au confort de plus en plus décrié par les usagers et qui atteignent progressivement leur fin de vie. Leur retrait du service a débuté respectivement en 2000 et 2002. Par ailleurs, les rames inox de banlieue (RIB) / rames inox omnibus (RIO) sont également à amortir avant la fin de la décennie et leur remplacement doit être préparé.

La société nationale des chemins de fer français (SNCF) envisage par conséquent la commande d'une nouvelle génération de matériel roulant destiné à la banlieue, livrable à partir de 2008 ou 2009. Alors que depuis les années 1980 le renouvellement de matériel s'appuyait sur des automotrices à deux niveaux, conception généralement demandée par les élus et associations d'usagers car plus capacitaire^[2], le choix s'est porté sur du matériel à un niveau, à la demande de la région Île-de-France, soucieuse des questions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite^[3].

Un appel d'offres pour la conception et la production d'un train d'un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé en février 2004, après approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 décembre 2003^[4]. Alstom, Bombardier et Siemens sont en compétition : c'est la société Bombardier qui est sélectionnée en octobre 2006. Après plusieurs rebondissements, provoqués par la contestation d'Alstom, compétiteur malheureux qui dépose un recours contre l'attribution du marché^[5],[6], le contrat est signé avec la SNCF en novembre 2006 : il concerne 172 rames pour un montant de 1 milliard 850 millions d'euros, soit un peu plus de 10 millions d'euros par élément, financé à moitié par la SNCF et le STIF.

La fabrication

La fabrication des rames d'essai est lancée début 2007, sur le site de Crespin (Nord). La première rame assemblée a subi des tests sur les voies d'essai de Bombardier à Crespin. Cinq autres rames permettent de tester et de faire homologuer les différents composants sur le site de Crespin, puis sur la boucle d'essais de Valenciennes, à Wildenrath  (de) (Allemagne), sur le circuit d'essai de Velim (République tchèque) puis à Vienne (Autriche), où le train a été soumis à des températures de –25 °C à +50 °C dans le « tunnel climatique » du centre d’essais RTA^[7].

Le 16 octobre 2009 lors de la présentation des essais climatiques menés à Vienne, Jean-Paul Huchon, président du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), annonce vouloir lever l'option des 200 rames début 2010 pour un montant d'un peu plus de deux milliards d'euros^[8].

La première rame assemblée mène des essais de comportement dynamique et de vitesse en configuration à 7 caisses en Bretagne en avril 2009^[9], tandis qu'en juin, cette rame, reconfigurée en version à 8 caisses, engage une campagne d'essais de traction/freinage sous caténaire 1500 V, en vallée de la Maurienne, en Savoie^[10].

Des travaux connexes d'accessibilité sont réalisés dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de 55 cm, sont rehaussés à 92 cm pour un accès adapté aux trains, dont le plancher atteint 97 cm de hauteur^[11]. Les gares reprises au Schéma Directeur d'Accessibilité, désormais desservies par le Francilien depuis le 14 décembre 2009 entre Luzarches et Paris (dont Paris-Nord, Groslay et Luzarches) ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de 920 mm, permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment aux utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. En juin 2010, d'autres gares de la ligne H seront accessibles entièrement (les travaux sont en cours co-financés par la SNCF, RFF et le STIF). Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé^[12].

Le nouveau matériel est présenté à la presse et aux élus le 4 novembre 2009 au Technicentre de Paris-Nord sur le site des Joncherolles à Villetaneuse, en présence de Jean-Paul Huchon, de Guillaume Pepy, président de la SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France^[13],[14]. Une nouvelle livrée rouge, verte et grise, qui devrait être progressivement déployée sur tous les matériels d’Île-de-France, est révélée à cette occasion^[15].

L'inauguration

La rame inaugurale circule sur la ligne H au départ de Luzarches en direction de Paris-Nord le samedi 12 décembre 2009 à 9 h avec les 300 gagnants du jeu « Le premier francilien »^[16]. Elle entre en service commercial le lundi 14 décembre 2009, et non le 13 comme initialement prévu, en raison d'une grève des agents de conduite.

Lors de la journée d'inauguration, deux rames ont circulé : la rame numéro 8 (Z 50015/16) et la rame numéro 9 (Z 50017/18). La rame inaugurale, au départ de Luzarches, portait exceptionnellement le code mission NAT0

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  La rame Z 50015/16 à quai à la gare de Luzarches avant son inauguration.

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  Les deux rames Z 50015/16 et Z 50017/18 sur le même quai lors de la journée d'inauguration

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  La rame Z 50015/16 à quai à la gare de Luzarches avant son inauguration.

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  La rame Z 50015/16 lors de son inauguration à Paris-Nord le 12 décembre 2009.

Le déploiement

La livraison des 172 rames commandées par la SNCF (tranche ferme) doit se dérouler, selon les prévisions initiales, entre octobre 2009 et avril 2015 comme suit : 82 rames pour Paris-Nord, 55 pour Paris Saint-Lazare (version courte) et 35 pour Paris-Est. Une tranche optionnelle de 200 rames supplémentaires pourrait être livrée à partir de 2016^[17].

Les deux premières rames Z 50000 ont été livrées à la SNCF, le 21 octobre^[7] puis le 4 décembre 2009^[18], pour mener des essais et assurer la formation des conducteurs^[19]. Initialement prévue pour le début du service d'hiver 2010, le 13 décembre 2009, sa mise en service sur le réseau Paris-Nord (ligne H : Paris - Luzarches) a dû être repoussée au 14 décembre 2009 en raison d'un mouvement de grève^[20].

Deux autres rames sont livrées en janvier-février 2010, puis deux autres suivent en mars-avril. Ces six premières rames de série sont utilisées en service commercial jusqu'à fin avril 2010. Ces circulations, prévues en dehors des heures de pointe, permettent de roder le matériel et d'achever leur mise au point^[18].

À partir de mai 2010, la livraison de 28 rames par an était prévue, et ce jusqu'en décembre 2015. Ce rythme a été porté depuis à 40 rames par an, ce qui ramènera la dernière livraison en avril 2015 au lieu de décembre^[1],[18].

Toutefois, le démarrage difficile des nouvelles rames a modifié ce calendrier initial. Si neuf rames devaient être livrées fin mai, quinze fin août et vingt-cinq à la fin de l'année 2010, ce nombre a été réduit par deux fois, pour être finalement significativement diminué en raison des pannes et problèmes persistants de mise au point. La SNCF n'a en effet pas souhaité poursuivre la réception des rames produites, dans l'attente de la résolution de deux problèmes majeurs, constitués par la circulation en unité multiple (UM), et la validation du guide de dépannage informatisé (GDI), qui impose à l'exploitant de faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier.

La circulation en unité multiple est enfin validée le 3 juillet 2010. Dès le 7, trois allers-retours sont assurés entre Paris-Nord et Luzarches en UM, mais uniquement en heures creuses de mi-journée. La circulation en UM se déroule en heure de pointe à partir du mois d'août. La cadence de production reprend en septembre à raison de trois rames par mois. En décembre 2010, seules 12 rames étaient livrées contre 25 prévues au contrat. Bombardier s'est engagé à résorber le retard en juin 2011 avec 40 rames livrées. Le 30 décembre 2010, pour la première fois, 11 rames Z 50000 ont circulé en même temps sur la ligne H.

Le 4 novembre 2010, les voyageurs restent bloqués plus d'une heure dans une rame en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes étant bloquées : à l'intérieur de la rame, les usagers restent sans éclairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs étant « hors service ». Suite à ce nouvel incident, un usager réclame l'arrêt de l'exploitation du train à la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de précaution ». Cette demande s'accompagne du dépôt d'une plainte à l'encontre de la SNCF, auprès du procureur de la République de Pontoise, pour « mise en danger de la vie d’autrui »^[21].

Le 4 mars 2011, suite aux très nombreuses défaillances constatées, le STIF publie un communiqué demandant aux présidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un véritable plan d'actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, évalué à deux mois, devrait entièrement être rattrapé d'ici juin^[22],[23]. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiqué expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs conséquences sur la mise au point du matériel ainsi que les incidents entrainés^[24].

Le 22 mars 2011, Bombardier s'est vu dans l'obligation de suspendre la livraison de ses rames suite à de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrées à ce jour étant plus souvent au dépôt qu'en service commercial^[25]. Cependant les rames « aptes » au service commercial continuent à suivre leur roulement.

Du 4 au 8 avril 2011, des marches d'essais de nuit ont été effectuées sur la ligne H du Transilien entre Paris-Nord et Pontoise afin de préparer l'arrivée des Z 50000 sur cette ligne. Ces essais portaient essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « équipement agent seul » (EAS)^[26], des balises portes et des comble-lacunes. Toutefois, les Z 50000 ne circuleront pas sur les branches nord-ouest de la ligne H avant septembre 2011, les livraisons des rames étant interrompues jusqu'à ce mois. Parallèlement, la Région et la SNCF réclament des indemnités à Bombardier pour le préjudice subi, certaines sources évoquant même une possible rupture de contrat, néanmoins formellement démentie par les responsables de la SNCF et du STIF^[27].

Répartition par ligne

Le déploiement initial des 172 rames commandées devait se dérouler comme suit :

• Ligne H : 82 rames longues sur les axes Paris - Luzarches de fin 2009 à mi-2010, Paris - Persan-Beaumont via Montsoult-Maffliers de mi-2010 à début 2011, Paris - Persan-Beaumont via Valmondois et Paris - Pontoise de début 2011 à juin 2012^{[28],[29],[18]} ;
• Lignes J et L : 55 rames courtes, de janvier 2013 à octobre 2014^[29],[18] sur les axes :
  • Ligne J : Paris - Mantes par Poissy et par Conflans, et Paris - Ermont-Eaubonne,
  • Ligne L : Paris - Cergy-le-Haut ;
• Ligne P : 35 rames longues (20 livrées de juillet 2012 à janvier 2013 et le solde d'octobre 2014 à juin 2015^[29],[18]) sur les axes Paris - Meaux et Paris - Coulommiers.

À l'issue de la mise en place des 172 rames, 20 % des trains du réseau Transilien auront été renouvelés et les éléments inox Z 6100, Z 5300 et la majorité des RIB/RIO auront été totalement éliminés. En effet, la livraison des Z 50000 permettra de libérer les autres matériels modernes exploités sur les lignes concernées, comme les Z2N et les VB2N, qui pourront alors être redéployées sur les autres lignes. Par ailleurs, ce redéploiement permettra d'homogénéiser les parcs circulant sur chaque réseau et d'en faciliter la maintenance.

Toutefois, cette commande demeurera insuffisante pour éliminer la totalité des anciens matériels encore en circulation à cette date : les RIB/RIO tractées par des BB 67400 sur Paris-Est - La Ferté-Milon, continueront à circuler au-delà de 2015 à moins d'une commande complémentaire de B 82500^[30].

Dépôts titulaires

• Joncherolles (30 exemplaires au 12 novembre 2011)^[31].

Aménagement

Des rames larges et « monospace »

Les rames appartiennent à la famille Spacium 3.06 de Bombardier, et mesurent donc 3,06 m de large. Ceci est rendu possible par l'emploi de caisses courtes d'une longueur de 13,24 m s'inscrivant dans le gabarit UIC en courbe, les remorques de Z 20500 par exemple mesurant 24 ou 26 m de longueur pour 2,89 m de largeur. De fait, ce matériel est le plus large du parc SNCF.

L'intercirculation intégrale à l'image des rames MP 89 ou MF 01 du métro parisien ou des matériels tramway modernes offre une meilleure répartition des voyageurs dans la rame et une plus grande sécurité en évitant l'isolement des voyageurs.

Conçues à un seul niveau avec un plancher établi à 970 mm du rail, elles sont facilement accessibles et favorisent une meilleure diffusion des voyageurs et un temps d'attente réduit en gare lorsque les quais sont hauts de 920 mm ; les voitures d'extrémité sont accessibles aux usagers en fauteuil roulant, étant équipées d'emplacements dédiés et d'un comble-lacune depuis les quais rehaussés partiellement ou totalement à 920 mm. Une voiture par rame est équipée d'un espace vélos et de strapontins.

La capacité d'une rame en configuration de base (huit caisses) sera d'environ 1 000 voyageurs, dont plus de la moitié assis, selon les configurations d'aménagement. La largeur des voitures permet la mise en place de cinq sièges de front offrant une largeur de 49 cm aux épaules, une barre de séparation entre les sièges, des appuis-tête et une allée large de 55 cm. Le pas entre sièges est fixé à 1,65 m (au lieu de 1,54 m), comme sur les matériels TER récents^[32]. Les sièges sont montés sur une poutre en porte-à-faux (cantilever), c'est-à-dire accrochés aux seules parois latérales, ce qui permet de faciliter l'entretien des trains.

Chaque porte dispose d'une marche mobile automatiquement mise en service lors de la détection de quais bas. De même, des comble-lacunes situés sur les quatre portes des voitures d'extrémité, facilitent l'accès aux personnes à mobilité réduite (PMR) ou aux personnes accompagnées de poussettes. Ces comble-lacunes ne sont mis en service que lors de la détection de quais hauts.

Les rames ne disposent pas de toilettes, contrairement à la plupart des autres matériels en circulation sur le réseau Transilien. Ce choix permet un gain d'environ quatre places assises et élimine une source habituelle d'actes de malveillance et d'insécurité. Il a été considéré par l'autorité organisatrice comme compatible avec la durée moyenne des trajets, de vingt à trente minutes, auxquels ce train est destiné^[33]. Toutefois, certains parcours dont la desserte devrait être assurée par ce train dépassent largement ces temps de trajet, comme vers Mantes-la-Jolie ou Coulommiers.

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  Groupe de sièges au niveau des intercirculations entre les voitures.

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  Sièges avec accoudoirs.

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  Comble-lacune pour l'accès des personnes à mobilité réduite.

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  Marche mobile.

La régulation de la température et l'éclairage

Les voitures disposent de grandes baies vitrées constituées de double-vitrages^[32] et de la climatisation, régulée selon la charge du train par un dispositif de comptage de voyageurs qui équipe les portes. Ce système permet en outre d'établir des statistiques de fréquentation des trains. Le chauffage y est assuré non par des radiateurs sous les sièges, mais par le biais d'un plancher chauffant, ce qui constitue là encore une première à bord d'un train^[32]. Ce dernier permet de dégager totalement le plancher pour un plus grand confort des voyageurs, de sécher plus rapidement les sols mouillés, enfin d'assurer une température plus homogène. Le fabricant s'est engagé à ne pas dépasser un écart de 4 °C sur toute la longueur d'une rame, ainsi qu'entre les pieds et la tête d’un voyageur^[7]. L'éclairage est quant à lui assuré par des diodes électroluminescentes (LED), ce qui permet de diviser par huit l'énergie nécessaire à l'éclairage par rapport aux trains circulant précédemment.

L'affichage d'informations et la vidéosurveillance

Elles disposent également d'un système d'information voyageurs sonore et visuel (composé de 2 groupes de 4 écrans par plate-forme, soit 64 écrans pour une rame de 8 voitures), ainsi que d'écrans diffusant la télévision numérique terrestre (TNT), ce qui constitue une première dans un train grand public en France^[28]. Deux écrans d'informations culturelles sont situés aux extrémités de chaque voiture, soit 32 écrans pour une rame de 8 voitures. Le son doit parvenir par le biais d'écouteurs sans fil, dont la fourniture aux usagers n'a fait l'objet d'aucune information. Toutefois, dans un premier temps, seules seront diffusées des images de promotion du patrimoine et des aspects architecturaux, en lien avec les territoires traversés^[28]. Les voitures disposent par ailleurs de caméras de surveillance situées au niveau des plates-formes d'accès (2 caméras par plate-forme).

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  Écrans d'information voyageurs indiquant la desserte du train.

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  Écrans d'information voyageurs signalant la fermeture des portes.

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  Système de comptage voyageurs et caméra de video-surveillance.

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  Écrans de vidéo diffusant des images et des informations culturelles.

La cabine de conduite

Le poste de conduite évoque celui de l'autorail grande capacité (AGC) avec sa position centrale ; toutefois son équipement est différent. Matériel destiné au service de banlieue, le Z 50000 est doté de l'équipement à agent seul (EAS) permettant au conducteur de contrôler directement la fermeture des portes. Pour cela, il dispose de trois écrans à gauche, restituant chacun deux demi-images du quai, celles-ci étant fournies au train par un rail central émetteur et un capteur sous la rame^[34].

Les images des caméras de surveillance sont reportées sur un écran en haut à gauche du poste de conduite. En cas d'utilisation du signal d'alarme, deux images des caméras de la porte concernée sont affichées sur l'écran de contrôle. Grâce au système de vidéosurveillance, le conducteur peut visionner les trois secondes précédant le tirage du signal, afin d'identifier la réalité de l'urgence. Le conducteur a la possibilité de réarmer le signal d'alarme à distance depuis sa cabine. Contrairement à d'autres matériels, le signal d'alarme ne déverrouille pas automatiquement les portes^[35].

À droite du poste de conduite, l'écran du système informatique d'aide à la conduite (SIAC) comporte le guide de dépannage informatisé (GDI), le carnet de bord, le système d'enregistrement Atess (Acquisition Temporelle des Évènements de conduite Statique de Sécurité) par chaque conducteur et le système d'information voyageurs embarqué (SIVE).

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  La cabine de conduite.

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  La cabine de conduite.

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  Écran de contrôle des caméras de surveillance et système de réarmement automatique du signal d'alarme.

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  L'ordinateur de bord guide le dépannage de la rame en cas d'incident.

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Caractéristiques techniques

Le Z 50000 est un train articulé indéformable, c'est-à-dire doté d'un bogie entre chaque caisse, comme le TGV. La motorisation est répartie sur la longueur de la rame (comme sur l'AGV) avec cinq bogies moteurs parmi les huit ou neuf bogies de la rame. Il circule à la vitesse maximale de 140 km/h avec un bruit moindre que celui des « p'tits gris » puisqu'il ne dépasse pas 81 décibels.

Deux types de rames sont construites : des éléments longs de 112,50 m à huit caisses articulées, et des éléments courts de 94,31 m, à sept caisses avec une caisse centrale raccourcie, destinés au réseau Transilien Paris Saint-Lazare. Les quais relativement courts de la gare Saint-Lazare, d'une longueur de 190 mètres, imposent en effet une longueur maximale plus courte pour les 55 rames destinées à la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux éléments en unités multiples. Ces rames courtes auront une capacité unitaire d'environ 800 voyageurs^[17], contre environ 1000 pour la « version longue ». Par ailleurs, ce train se veut le plus écologique possible, plus de 90 % des composants du train étant recyclables. La masse à vide en ordre de marche est de 235 tonnes pour la version longue et 210 tonnes pour la version courte^[36].

Sa motorisation électrique bicourant (1 500 volts continu et 25 000 volts monophasé) lui permet de desservir l'ensemble du réseau francilien. Sa consommation électrique est 20 % inférieure à celle des matériels en circulation en 2009. Les deux moteurs de traction par bogie sont de type asynchrone triphasé ; ils fonctionnent sous une tension de 380 volts - 50 hertz. Une rame se décompose en deux ensembles distincts de chaîne de traction, les caisses 1 à 4 d'une part et les caisses 6 à 8 d'autre part. Chacun de ces demi-éléments dispose de deux chaînes de traction en parallèle, redondance qui réduit le risque d'indisponibilité en cas de panne^[37].

Les Z 50000 se démarquent par une autre spécificité : en marche normale, seuls 80 % de la puissance disponible, qui se monte à 2950 kW pour un élément, est utilisée. En cas de défaillance d'un des blocs-moteurs, les autres moteurs sont exploités à 100 % afin d'assurer une marche normale de la rame. L'accélération atteint 0,9 s/m² pour la configuration à huit caisses, et 1 m/s² pour celle à sept caisses. La décélération atteint 1,05 m/s² lors d'un freinage de service^[36].

Tous les équipements techniques sont logés en bas ou en haut de caisse, ce qui permet de dégager les espaces voyageurs de toute armoire technique. Ainsi les coffres d'alimentation des moteurs de traction et des auxiliaires, les transformateurs, et les rhéostats de freinage sont tous situés en toiture de l'ensemble des caisses, sauf la caisse 5 de la version longue. Chaque élément est équipé de deux pantographes de type AX, positionnés, avec les disjoncteurs, en toiture des caisses 2 et 7 (ou 6 sur la version courte). Les pantographes sont bitension et non spécialisés comme sur la plupart des autres matériels bicourant. La rame possède une ligne de toiture 25 kV : elle fonctionne ainsi sous cette tension avec un seul pantographe, mais obligatoirement avec les deux sous 1500 volts^[37].

Le Z 50000 est doté de bogies FLEXX Compact de construction mécanosoudée et à hauteur réduite^[32]. Les cinq bogies moteur se situent à chaque extrémité, sous les cabines de conduite, et entre les voitures 2 et 3, 3 et 4, 6 et 7 (version longue) ou 5 et 6 (version courte). Ils sont directement inspirés de ceux de l'AGC, et possèdent deux ou quatre coussins de suspension pneumatique. Dotés de roues de 840 mm de diamètre, leur empattement est de 2300 mm pour les bogies d'extrémité, et de 2800 mm pour les bogies intercaisses^[37]. Le freinage, à disques ventilés, est à récupération d'énergie, comme sur la plupart des matériels automoteurs modernes.

Plusieurs systèmes de freinage coexistent : rhéostatique et pneumatique à commande électrique, par le biais de disques ventilés flasqués sur les roues. Il est par récupération, tant sous 25 kV que sous 1500 V. Le freinage d'urgence associe en outre quatre patins électromagnétiques^[36].

Le Z 50000 comporte un réseau informatique unique qui relie tous les composants en communiquant selon le protocole IP, comme sur les derniers autorails grande capacité (AGC). Il permet la communication technique entre le train et l'atelier de maintenance, ce qui peut permettre, dans certains cas, d'anticiper les pannes. En cas d'incident, le système d'autodiagnostic embarqué précise au conducteur en temps réel la pièce défectueuse, le niveau de priorité de l'incident et assure le rôle de guide de dépannage^[38].

Les éléments sont numérotés dans la série Z 50000^[9]. La numérotation des voitures d'une rame Francilien est la suivante :

• n° voiture extrémité impaire : Z 50000 + (n° de rame * 2) - 1
• n° voiture intermédiaire : ZR 500000 + (n° voiture * 1000) + (n° de rame * 2) - 1
• n° voiture extrémité paire : Z 50000 + (n° de rame * 2)

(le troisième véhicule se nomme ZZ 502000 car il est composé de deux bogies jacobs moteur)

Par exemple, les voitures de la rame n° 9 (à 8 caisses) sont numérotées : <Z50017> <ZR501017> <ZZ502017> <ZR503017> <ZR504017> <ZR505017> <ZR506017> <Z50018>.

Les Z 50000 sont marquées en face avant de leur numéro de rame, complété d'une lettre en fonction de leur ligne d'affectation (lettre H pour la ligne H, le réseau occidental de Paris-Nord).

Photothèque

La maquette

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  La maquette exposée au Champ de Mars à Paris (28/10/2006)

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  L'intérieur de la maquette exposée sur les Champs-Élysées à Paris (28/10/2007).

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  Écrans LCD.

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  Emplacement réservé aux vélos.

La première rame

Photos de la rame Z 50001/02 pendant la période de test en Vallée de Maurienne en juin 2009 :

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  rame garée à St-Pierre-d'Albigny (Savoie)

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  rame garée à St-Pierre-d'Albigny (Savoie)

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  Marche d'essai en redescendant de Modane pour Saint-Jean-de-Maurienne

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  puis remontée vers Modane toujours sur la même journée

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Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Matériel moteur de la SNCF
• Centre d'essais ferroviaire de Wegberg-Wildenrath

Liens externes

• Spacium 3.06 sur le site de Bombardier
• la NAT sur sadur.org

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