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Tram-train
Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à la fois sur des voies de tramway en centre-ville et sur le réseau ferroviaire régional, afin de relier sans rupture de charge des stations situées dans le péri-urbain, voire au-delà.
Par extension, le terme de tram-train désigne aussi le système de transport en commun utilisant ce type de véhicule en interconnectant réseaux de tramway et ferroviaire régional.
Sommaire
Description
Éléments techniques
Ce système nécessite une interconnexion physique des réseaux urbain et ferroviaire ainsi qu’un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c’est-à-dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacités de freinage, signalisation).
En particulier, comme les électrifications des deux réseaux sont en général différentes, les véhicules doivent pouvoir supporter les tensions respectives de chaque réseau (750V CC/15kV CA ; 750V CC/diesel ; …). Dans le cas d’un véhicule à traction électrique et thermique, on parle de véhicule bi-mode.
Pour rendre possible le passage d’un système d’alimentation à un autre, et pour permettre au véhicule de commuter entre l’alimentation ferroviaire et urbaine, l’infrastructure est munie d’une zone de tension nulle, appelée zone de changement de tension. Une telle zone n’est pas nécessaire dans le cas de véhicules hybrides, c’est-à-dire munis d’une traction diesel.
L'offre
L’offre permise par ce mode de transport en commun peut alors être vaste et contribuer à un maillage plus efficace de l’ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Dans le cas où l’offre de transport urbaine ou régionale n’est pas substituée par le tram-train, il est nécessaire de vérifier que les lignes empruntées disposent de la capacité suffisante compte tenu de l’ensemble des circulations qui doivent cohabiter sur une même infrastructure. Du fait de son caractère à la fois urbain et régional, le tram-train est souvent l’occasion de réorganiser les réseaux de transport en commun existants autour de lignes de fortes, que ce soit pour le transport public routier ou ferroviaire, urbain et régional.
Par rapport au transport ferroviaire régional classique, l’avantage majeur du tram-train réside dans la liaison directe offerte aux usagers entre la périphérie et le centre-ville. Il permet ainsi d’éviter les ruptures de charge liées aux correspondances en gare, que l’on rencontre habituellement pour les déplacements ferroviaires périphérie/centre-ville.
Distances entre points d'arrêt
De ce fait, la distance entre les stations est très variable sur les lignes concernées, puisqu’elle varie entre une interstation faible en centre-ville (souvent inférieure à 500 m), alors qu’elle est typiquement de plusieurs kilomètres dans la partie périurbaine de la ligne, où les bourgs et villages sont plus éloignés et séparés par des espaces agricoles et peu habités[1].
Trams-trains en service
Le pionnier : Karlsruhe
Tram-Train en gare de Karlsruhe
Le tram-train de SarrebruckLe modèle de Karlsruhe est le système reconnu comme le premier tram-train connectant physiquement le réseau de tramway avec le réseau ferroviaire régional avec un seul matériel roulant[2].
Allemagne
Le réseau de tram-train de Sarrebruck (Allemagne) pénètre en France en gare de Sarreguemines.
En Allemagne, pays de naissance du tram-train, on assiste aujourd’hui, une dizaine d’année après la mise en œuvre réussie des premiers réseaux selon les principes de base de Karlsruhe, à un renouveau de l’idée de tram-train. Les nouvelles lignes et les nouveaux réseaux (Nordhausen, Kassel, Chemnitz et Sarrebruck[3]) peuvent être qualifiés à juste titre de tram-train de deuxième génération [4]. Ils représentent un développement de l’idée de base issue de Karlsruhe et une adaptation technique de l’idée de tram-train aux conditions locales.
France
Début 2008, il n’existe pas encore de tram-train interconnecté en service en France ; le Saarbahn, tram-train allemand de Sarrebruck pénètre sur 1,5 km en France jusqu’en gare de Sarreguemines, seulement sur les voies du réseau ferré national français.
En Île-de-France, la ligne
, mise en service en novembre 2006 bien qu’utilisant du matériel de type tram-train, est dans une situation ambiguë. En effet, elle ne comporte aucune section de type urbain : la circulation se fait seulement sur des voies du réseau ferré national exclusivement dédiées à son usage. On est donc plutôt dans le cadre d’une ligne de train léger. Mais la donne est appelée à changer avec les projets de prolongement de la ligne, qui s’effectueront en milieu strictement urbain.La ligne Nantes - Châteaubriant est en cours de rénovation pour la mise en service d'un tram-train Nantes (Gare de Nantes) - Nort sur Erdre en 2012, puis, au terme des travaux, le tram-train ira jusqu'à Châteaubriant (2014). La rénovation de la ligne Nantes - Clisson est en cours de finition pour une mise en service du tram-train en 2010.
Le tram-train de Mulhouse, qui doit être mis en service en 2011, reliera le centre-ville à Thann.
Pays-Bas
- Depuis 2007, deux lignes de tram-train, RandstadRail, relient La Haye à Zoetermeer, combinant et remplaçant deux lignes de tram avec une ligne de chemin de fer.
Projets
Le concept de tram-train répondant au besoins de nombreuses agglomérations, des projets fleurissent en Europe et au-delà.
Allemagne
Dans la continuité des lignes en services, d’autres sont en projet ou simplement envisagés[3] :
France
Entre Mulhouse et Thann, un autre projet verra parallèlement le jour[5]. On remarquera que le « TramTrain », avec cette orthographe spécifique, mis en service en mai 2006, désigne le tramway urbain mulhousien, système très classique[6].
- Nantes (et sa région) sera la première ville française à se doter d’un tram-train. En réalité, il sera plus train que tram lors de sa mise en service, car il ne pourra pas encore emprunter le réseau tramway de Nantes. Une première ligne verra le jour entre Nantes et Clisson en 2010. La seconde, nécessitant la réouverture de l’ancienne ligne Nantes - Châteaubriant, ne sera mise en service qu’en 2012, jusqu’à Nort-sur-Erdre et 2014 jusqu’à Châteaubriant[7].
- Le tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges ne verra probablement pas le jour avant 2012-2013[8].
- Le tram-train de la Réunion reliera l’aéroport de la Réunion Roland-Garros et Saint-Paul aux alentours de 2013 pour la première phase[9].
- D’autres projets sont envisagés, notamment la tangentielle sud de l’Île-de-France entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes ainsi qu’en Haute-Normandie entre Barentin - Elbeuf-Saint-Aubin en passant par la Gare de Rouen - Rive Droite dans les environs 2020.
- La ligne du tramway d'Île-de-France et les projets de Lyon ou d’autres villes, bien que portant le nom de trams-trains sont des concepts plus ou moins proches (voir ci-dessous).
Concepts proches
- Le train-tram a une approche inverse du tram-train, bien que visant le même but : il s’agit de faire entrer un train adapté en centre-ville sur des voies de type tramway. Le premier cas reconnu est celui de Zwickau[3].
Une rame d’Aulnay-Bondy- Le cas d’Aulnay-Bondy (ligne 4 du tramway d'Île-de-France), bien que couramment reconnu comme tram-train, est un cas particulier d’hybridation entre tramway et système ferroviaire « classique », avec sur la même section de ligne des éléments très ferroviaires (dont l’électrification en 25 kV - 50 Hz), une exploitation de type tramway classique et avec un matériel roulant tram-train (Avanto).
- Le « tramway rapide » (ou « tramway express »), ou « train léger » vise les mêmes performances et les mêmes effets pour la clientèle que le tram-train, mais sans l’interconnexion entre réseaux de tramway et ferroviaire régional.
- Le tramway rapide roule sur un réseau de tramway classique et/ou sur une ligne spécifique. Un exemple sera la liaison Rhônexpress vers l’aéroport de Lyon.
- Le train léger est un matériel dérivé d’un tramway, circulant exclusivement sur des voies ferrées régionales dédiées ou non, mais sans interconnexion avec un réseau urbain, à l’instar de la future Tangentielle Nord en Île-de-France. Les trams-trains Nantes - Châteaubriant, Nantes - Clisson et de l’Ouest Lyonnais, bien qu’appelés officiellement « trams-trains », seront plutôt des « trains légers », car ne répondront pas dans l’immédiat, au critères d’interconnexions (bien que celle-ci soit prévue par la suite grâce à l’adaptation les infrastructures du réseau tramway, notamment à Nantes).
Voir aussi
Articles connexes
- Rhônexpress
- Tram-train de l'Ouest Lyonnais
- Tram-train de Nantes
- Citadis Dualis
- Tram-train de La Réunion
Notes et références
- ↑ En ce sens, la Ligne 4 du tramway d'Île-de-France (Bondy - Aulnay), qui dispose d’un matériel roulant de tram-train, les U 25500 type Avanto de Siemens, est exploité comme un tramway traditionnel, avec des interstations courtes et sans utilisation des voies du Chemin de fer, si ce n’est pour se rendre, sans voyageurs, à son dépôt implanté en gare de Noisy-le-Sec.
- ↑ Images de Karlsruhe, (de) lien
- ↑ a , b et c Ville et Transports Magazine, no 443 du 12 mars 2008, éditions La Vie du Rail
- ↑ Tram-Train 2èe génération, source
- ↑ Mulhouse Sitram, source
- ↑ Tram Train de Mulhouse – Ville Mulhouse
- ↑ Projet Nantes Châteaubriant, source
- ↑ Projet tram-train Strasbourg, source
- ↑ La Réunion, site du projet, source
Liens externes
- (de)Karlsruhe : le tram-train mis en métro au centre-ville pour 2016
- Projet du tram-train de Thionville [pdf]
Bibliographie
- Article de Jean-Claude Vaudois, le Tramway suburbain … le retour ! (ou l’arrivée du Tram-Train) in Revue Chemins de Fer Régionaux et Tramways de la FACS, no 307 (2005).
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