TGV TMST

TGV TMST (Eurostar)
Deux Eurostars à Waterloo International.
Identification
Exploitant(s) :		SNCF / VFE, SNCB Eurostar UK Ltd
Désignation :		TGV 373000 Rames : EUKL 3001/2-3021/22 SNCB 3101/2-3107/8 SNCF 3201/2-3231/32 EUKL 3301/2-3313/4
Surnom :		TGV Eurostar
Composition :		20 caisses (M+9R+9R+M) NOL 16 caisses (M+7R+7R+M)
Couplage :		non
Construction :		38 rames doubles
Constructeur(s) :		Alstom
Mise en service :		de 1994 à 1996
Effectif :		SNCB: 4 rames. SNCF : 16 rames[1] EUKL: 11 rames. EUKL: 7 rames NOL.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		Bo'Bo'-10*2'-10*2'-Bo'Bo'
Écartement :		standard
Gabarit :		anglais
Alimentation :		Tricourant : 750 V CC par 3e rail (déposé fin 2007) 3 kV CC caténaire 25 kV 50 Hz caténaire
Moteurs de traction :		12 * TMSTG triphasé asynchrone
Puissance continue :		3400 (750 V continu) 5700 (3 kV continu) 12 240 (25 kV 50 Hz)	kW kW kW
Tare :		752.4	t
Longueur :		393.720	m
Vitesse maximale :		300	km/h
[2],[3],[4]

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar, du nom de l'entreprise qui exploite la plupart de ces trains, ou encore British Rail Class 373 en Angleterre, est un TGV conçu pour être exploité par Eurostar sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche. Il est utilisé en 2010 principalement pour des liaisons transmanche (entre l'Angleterre et l'Europe continentale), mais également par la SNCF pour des liaisons intérieures. Construit par un consortium international dirigé par Alstom entre 1993 et 1996, il présente par rapport aux autres TGV des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et jusqu'en 2007 prise du courant 750 V par frotteurs).

Description

Un Eurostar sur la High Speed 1, ligne à grande vitesse britannique.

Le TGV TMST existe dans deux versions différant par leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) ou « North of London » (NOL) à 14 voitures seulement. Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (3 capitales) ou sept (NOL) remorques sur des bogies Jacobs qui sont liés entre eux par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

31 trains «3 Capitales» ont été commandés le 31 décembre 1989, et ont été construit par un consortium international dirigé par Alstom, et composé en autre par Brush Traction, British Rail Engineering (BRE) côté britannique et De Dietrich Ferroviaire et ANF côté français et BN et ACEC de Belgique.

Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités :

• les rames sont au gabarit britannique, plus réduit que le gabarit continental, en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90), et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV;
• La couleur jaune de la face des motrices (comme toutes les motrices au Royaume-Uni);
• les rames sont sécables par le milieu pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la commission intergouvernementale de Sécurité^[5]); à noter que chaque demi-rame (portant un numéro spécifique ex. 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ;
• elles étaient équipées de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. Ces frotteurs ont été déposés à la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres St Pancras fin 2007;
• leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étant soit à moteurs continus, soit synchrones).
• Le couplage en Unité Multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur) mais reste possible en cas de secours uniquement.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants :

• France (RFF) (lignes classiques 25 kV 50 Hz et lignes à grande vitesse) ;
• Belgique (Infrabel) (lignes classiques 3 kV continu et 25 kV 50 Hz LGV 1) :
• Royaume-Uni (Network Rail) (lignes classiques 750 V continu et 25 kV 50 Hz High Speed 1) :
• Eurotunnel.

Les entreprises possédant un TGV TMST

Le matériel TGV TMST est réparti entre trois propriétaires :

• Eurostar UK Limited (EUKL) (filiale de London and Continental Railways) est propriétaire de 11 rames « 3 capitales » (3001/2 à 3021/22) et des 7 rames « North of London » (3301/2 à 3013/14) ;
• la SNCB est propriétaire de 4 rames « 3 capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
• la SNCF/ VFE est propriétaire de 16 rames « 3 capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulent sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux.

Service

Eurostar

Le parc des rames « 3 capitales » (c’est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris-Londres et Bruxelles-Londres. Il est effectivement assuré par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF.

SNCF

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TMST Réseau », d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. (Voir ci-dessous Rames particulières.)

GNER

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleue nuit. La location a pris fin le 10 décembre 2005. Certaines de ces rames louées par la SNCF circulent désormais entre Paris et Lille. Début 2009, il est envisagé de les utiliser pour les dessertes « TERGV » Lille-Dunkerque^[6].

Photos

• 
• 

  Une rame NOL de la GNER en gare de King's Cross

• 
• 

Dépôt titulaire

Rames particulières

Rame SNCF de service intérieur, reconnaissable à son « nez » gris et au marquage SNCF.

Concernant le parc SNCF :

• rames 3201/2, 3203/4, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3225/26, 3227/28, 3229/30 : modifiées pour être également aptes à circuler sous 1500 V continu pour les dessertes hivernales (Bourg-Saint-Maurice) et estivales (Avignon-Centre).
• rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : affectées au service intérieur. Le nez des motrices a reçu un pelliculage reprenant les couleurs des TGV Atlantique à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés.(certaines de ces rames sont visibles à la gare de Valenciennes et assurent le trajet Valenciennes-Paris)

Modélisme

Cette rame a été reproduite :

• en HO par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes)
• en N par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar.

Sources

Notes

Références

Bibliographie

• Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
• The Channel Tunnel and its High Speed Links, par Nicholas Comfort, The Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0-85361-644-2

Voir aussi

Articles connexes

• Matériel moteur de la SNCF
• Matériel moteur de la SNCB
• Matériel moteur des chemins de fer britanniques
• Eurostar
• TGV
• High Speed 1 (ligne à grande vitesse n° 1) : première ligne à grande vitesse du Royaume-Uni

• Portail des tunnels
• Portail du chemin de fer
• Portail de la grande vitesse ferroviaire