Automotrice a grande vitesse

L'Automotrice Grande Vitesse (AGV) est un projet de train à grande vitesse de la société Alstom développé sur le site d'Aytré, à côté de La Rochelle. Successeur du TGV dont il reprend une des caractéristiques premières, la rame articulée (essieux inter-caisses), il innove notamment par sa motorisation répartie et abandonne la motorisation concentrée (une motrice à chaque extrémité de la rame) ; sa motorisation est désormais répartie le long des rames, ce qui permet d'optimiser l’espace et de réduire la masse des trains. Elle entrera en service en Italie en 2011^[1].

AGV est une marque déposée de la société Alstom^[2].

Sommaire 1 Objectifs 2 Conception technique 3 Marché et vente 4 Avancées du projet 5 Anecdote 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Objectifs

L'objectif poursuivi dans la conception de ces rames est multiple :

• concevoir un successeur (une quatrième génération) des rames TGV, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction, capable de rouler d'emblée sur les voies actuelles ;
• reprendre le concept de motorisation répartie du TGV 001, qui permet d'abaisser la masse, la consommation énergétique et les coûts de maintenance préventive des rames ;
• proposer, grâce à cette motorisation répartie, des rames modulables (à la construction) : de 7 à 14 voitures^[3] (130 à 250 mètres pour une capacité de 250 à 650 passagers) ;
• dépasser le seuil des 1 000 kilomètres en trois heures^[3].

La vitesse commerciale visée est de l'ordre de 360 km/h^[4].

Conception technique

À la différence des TGV actuels dont la motorisation est concentrée sur les motrices situées à chaque extrémité de la rame, l'AGV adopte le principe de la motorisation répartie, tous les essieux pouvant être moteurs (sur les rames allemandes ICE 3, un bogie sur deux est motorisé). À noter que ce principe est utilisé sur les séries 0, 200, 500 et 800 du Shinkansen et sur le TGV 001. Ce principe existe donc depuis plus de 45 ans. Remarquons, d'autre part, que la technologie des MAGLEV (dès 1970) utilise depuis ses débuts, la technologie de la répartition de la motorisation sur toute la longueur de la rame (Transrapid, MLX japonais, HSST, Swissmetro, ...).

Cependant, cette absence résulte d'un choix d'Alstom et la SNCF, qui ont dès le début décidé que les rames à grande vitesse seraient indéformables et comporteraient un bogie intermédiaire entre chaque caisse. Cette disposition, qui a fait ses preuves lors de plusieurs accidents, a permis de sauver de nombreuses vies en évitant que la rame ne se mette en "accordéon", notamment lors de chocs frontaux. Le TGV (et, désormais l'AGV) est le seul train à grande vitesse à voir cette disposition. Malheureusement, le choix de maintenir cette disposition était difficilement compatible avec la motorisation répartie. L'AGV est le second train au monde, après le TGV 001, qui disposera à la fois de bogies intermédiaires, avec tout ce que cela apporte en termes de sécurité et de confort (pas de sièges sur les bogies), et la motorisation répartie, plus rationnelle et efficace.

Cette disposition permet de gagner de l'espace « utile » dans les rames à un niveau (qui n'utilisent pas totalement le gabarit disponible) : les équipements de traction (onduleurs notamment) étant installés sous le plancher voyageurs de chaque voiture, les caisses d'extrémités peuvent accueillir des voyageurs. La capacité peut aller jusqu'à 460 places assises pour une rame de 200 m de long.

Par ailleurs, grâce à l'utilisation de convertisseurs de traction à IGBT refroidis à l'eau et de moteurs synchrones à aimants permanents, le rapport puissance / poids de l'AGV est très élevé, de l'ordre de 22 kW/t^[3], ce qui permettrait de réduire la masse de 430 à 395 tonnes par rapport aux TGV actuels^[4], la consommation d'énergie de 15 % et les coûts de maintenance de 30 % tout en augmentant la capacité à bord de 20 %^[3]. En l'état actuel de la technique, les rames à deux niveaux, qui utilisent déjà au mieux le gabarit, ne permettent pas une répartition complète des équipements de traction, ce qui s'oppose à la construction d'AGV à deux niveaux comme les TGV Duplex. Alstom a cependant annoncé en novembre 2008 qu'il y aurait des AGV Duplex^[5].

Un prototype partiel, dénommé « Elisa » a été construit sur la base d'une partie de la rame TGV Réseau n^o 502 accidentée.

La première rame prototype complète, dénommée « Pégase » et composée de sept voitures, est sortie des usines Alstom de La Rochelle en février 2008 pour entamer une campagne d'essais de six mois en République tchèque^[6].

Marché et vente

Le premier client de l'AGV est la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori, qui a signé le 17 janvier 2008 un contrat portant sur vingt-cinq rames à livrer en 2011^[7]. L'intégralité du contrat porte également sur la maintenance du matériel par Alstom.

Ces rames seront composées de onze voitures (soit environ 500 places), et utilisées par NTV sur des liaisons Turin-Naples (par Milan et Rome), Rome-Venise (par Bologne) et Rome-Bari (par Naples).

La particularité de cette commande est d'avoir été réalisée avant la présentation officielle de l'automotrice. En effet, l'AGV a été publiquement dévoilée le 5 février 2008 dans les usines d'Aytré du groupe, à côté de La Rochelle.

Les clients suivants sont pressentis : la SNCF, qui devra se prononcer si elle fait évoluer le parc TGV par l'AGV^[8], ainsi que la Deutsche Bahn qui pourrait faire des infidélités à Siemens AG et son ICE.

Air France-KLM et Veolia Transport négocient un partenariat dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire en Europe^[9],[10]. Air France-KLM pourrait utiliser l'AGV pour relier ses deux aéroports principaux : l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et l'Aéroport d'Amsterdam-Schiphol^[11]. Ce projet n'a pas abouti à une demande de sillons auprès de RFF pour 2010^[12].

Avancées du projet

Le 5 février 2008 : présentation de la rame Pégase à La Rochelle en présence du Président de la République Nicolas Sarkozy.

En mai 2008, la rame Pégase fut acheminée vers le circuit d'essai de Velim pour 4 mois de tests à 200 km/h maximum.

Le 2 octobre 2008, Pégase est de retour en France.

Du 21 novembre au 14 décembre 2008, Pégase a effectué des essais sur la LGV Est Européenne entre les gares de Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV. Ces essais ont eu lieu durant 12 nuits sur 4 week-ends, hors exploitation de la LGV. La rame prototype y a parcouru 7 200 km et atteint la vitesse de 364 km/h^[13],[14].

Pégase est maintenant au centre d’essais de Velim où elle poursuit son programme de validation jusqu'au 15 septembre, sur une distance prévue de 10 000 km. D'octobre 2009 à mars 2010, elle roulera sur la Direttissima Florence-Rome pour les derniers essais en vue de son homologation en Italie^[15].

Anecdote

La rame du record du monde de vitesse de 2007 était composée des motrices de la rame POS n^o 4402 encadrant trois remorques de TGV Duplex dont deux bogies ont été remplacés par des bogies motorisés d'AGV. Les équipements de traction occupaient le niveau inférieur d'une voiture bar Duplex modifiée.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• TGV
• Train à grande vitesse
• Déplacement à grande vitesse
• Records du monde de vitesse du TGV

Liens externes

• (fr) Communiqué de presse de lancement, section train à grande vitesse
• (en) Alstom to build 350 km/h AGV demonstrator Article du Railway Gazette International

• Portail de la grande vitesse ferroviaire
• Portail du chemin de fer