TGV (SNCF)

Le terme TGV désigne des rames électriques (à l’exception du prototype TGV 001, à turbines à gaz) conçues pour circuler commercialement à « grande vitesse » (initialement 260 km/h, aujourd’hui jusqu’à 320 km/h) sur des lignes spécifiques et à vitesse « normale » sur le réseau existant. Ces rames ont été mises au point par la SNCF en collaboration avec la société Alstom (anciennement Alsthom) à Belfort, qui, avec le site principal de La Rochelle en assurent la fabrication. Les rames se composent de deux motrices indépendantes encadrant un tronçon de huit ou dix voitures articulées. Hormis 3,5 TGV spécifiquement aménagés (7 demi rames) utilisés par La Poste entre Paris et Cavaillon, les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs.

Sommaire 1 Le nom TGV 1.1 Slogans 2 Histoire 2.1 Aux origines du TGV 2.2 La naissance du TGV actuel 2.3 La conquête de la vitesse 2.4 L’extension du service 3 Le matériel 3.1 Conception 3.2 Motorisation 3.3 Circuits électriques de commande 3.4 Parc 3.5 Prix 4 L’infrastructure 4.1 Les lignes à grande vitesse (LGV) 4.2 Les gares 5 Les services 6 Un enjeu national 6.1 Image 6.2 Exportation 6.2.1 Les échecs 6.2.2 Les succès 6.2.3 Projets 7 Critiques 7.1 Les régions non reliées 7.2 Aménagement du territoire 7.3 La hausse des prix 7.4 Confort 7.5 Contestation politique 8 L’exploitation 8.1 Entretien 8.2 Activité 8.3 Accidents 9 Voir aussi 9.1 En simulation 9.2 Articles connexes 9.3 Notes et références 9.4 Bibliographie 9.5 Liens externes

Le nom TGV

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales.

Le sigle TGV signifiait à l’origine « Très Grande Vitesse »^{[réf. nécessaire]} dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s’agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L’usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd’hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l’envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur^{[réf. nécessaire]}.

Slogans

• 2008 : « TGV, plus de vie dans votre vie » ^[1].
• Avant 2008 : « TGV, prenez le temps d’aller vite »^[1]
• 1981 : « TGV, gagnez du temps sur le temps »^[2]

Histoire

Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.

Le 1^er août 1966, un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971^[3].

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut une des deux rames de ce type jamais construites. La seconde ne fut jamais utilisée.

Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

Depuis 2003, une des motrices du TGV 001 est exposée aux abords de l’autoroute A36^[4], près de Belfort^[5], et l’autre à Bischheim, près de Strasbourg le long de l'autoroute A4 ^[6], où se situe également un centre industriel de rénovation et d’entretien des rames et des motrices.

La naissance du TGV actuel

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km^[7] (16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations :

• pantographes à deux étages ;
• moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;
• nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage.

Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En 1974, le président Pompidou décida du lancement de ce projet plutôt que de celui de l’aérotrain (moteur thermique), et le premier ministre Pierre Messmer décida le 5 mars d’engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1)^[3].

Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement par emprunts sur le marché international en yens et en dollarsUS$, très fluctuants par rapport au franc. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF qui devient, dès lors, le maître d’ouvrage de toute nouvelle ligne intérieure (la SNCF n’étant impliquée que dans les prévisions de trafic et de dessertes).

Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie livrées en 1978, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981.

Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres^[8]) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et surtout de l’aviation.

L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage très élevé en contre pointe, contrairement à une tarification calendaire qui ne peut discriminer le sens de trafic.^{[réf. nécessaire]}

Roger Tallon a dessiné les TGV Atlantique et Duplex entre 1988 et 1998.

La conquête de la vitesse

Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1^er octobre 1964, près de 17 ans avant les premiers TGV.

Même si cette réalisation s’accompagnait de la construction d’une nouvelle ligne et d’un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n’était que de 210 km/h à l’origine, soit à peine plus que les 200 km/h pratiqués en service commercial par certains TEE à partir de 1965 en Allemagne, et de 1967 en France.

Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité.

Après qu’une rame d’essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) a roulé à 406,9 km/h sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Wurtzbourg le 1^er mai 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix^[9].

Le 3 avril 2007 à 13 h 15 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d’essais 4402 à la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 mètres/seconde). Cette vitesse correspond à Mach 0,47 (pour une température de 15 °C^[10]) ! Ce record s’inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d’un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de bogies motorisés de la future AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d’essais, la vitesse de 568 km/h avait déjà été atteinte. Il s’agissait le 3 avril d’obtenir un record de vitesse homologué.

Le TGV a également établi un record d’endurance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29 (306,3 km/h de moyenne), lors de l’inauguration de la LGV Méditerranée, avec la rame Réseau n^o 531.

Il a également établi le 17 mai 2006 un record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar l’équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (191,6 km/h)^[11].

Le TGV reste, en 2009, le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le Maglev détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique, et en Chine, le Transrapid de Shanghai fait l’objet d’une exploitation commerciale). Récemment, un parcours type moyen s’établissait à 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare à gare^[12].

L’extension du service

Depuis l’ouverture en deux temps de la LGV Sud-Est (LN1), tronçon sud en septembre 1981 entre le raccordement de Saint-Florentin et Lyon (273 km), tronçon nord (115 km) en septembre 1983, permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles n’a pas cessé de s’étendre, tandis que les dessertes vont bien au-delà grâce à la compatibilité avec le réseau classique. La première ligne est un véritable succès commercial et entraîne de nombreux projets de développement^[13].

Les premiers TGV « province-province » sont lancés en 1984 entre Lille et Lyon via la Grande Ceinture, et en 1986 entre Rouen et Lyon. En 1989 et 1990, la LGV Atlantique (LN2) permet au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes.

En 1991-1992 est adopté par le gouvernement français le « Schéma Directeur de la Grande Vitesse Ferroviaire », un ambitieux programme visant à construire un maillage cohérent du territoire métropolitain à l’horizon d’une trentaine d’année^[14]. Il a été l’occasion d’une véritable surenchère des responsables politiques locaux, chacun cherchant à amener le TGV sur son territoire^[13] et poussant pour que son projet soit réalisé au plus tôt^[14]. Reprenant la plupart des projets locaux, le schémas directeur comptera 16 lignes, totalisant 3 172 km de voies^[13].

En 1993, c’est au tour de la LGV Nord (LN3) d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux, sans compter les nouvelles gares desservies en France. La LGV Interconnexion Est (partie du projet LN3) permet en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes. En 1994 la LGV Rhône-Alpes (LN4) permet de contourner l’agglomération lyonnaise par l’Est et de prolonger la LGV Sud-Est jusqu’à Valence. Une mise en service partielle en 1992 a assuré une desserte du site olympique d’Albertville depuis la gare de Satolas rebaptisée par la suite Lyon Saint Exupéry.

Toutes ces lignes sont financées sur fond propre par la SNCF^[14], l’État et les collectivités locales ne prenant en charge que environ 10 % des lignes nouvelles^[13]. Cela entraîne de lourdes charges pour la société qui n’a plus les moyens de financer l’entretien du reste du réseau ferroviaire^[13]. En 1996, le rapport de Philippe Rouvillois, revoyant la rentabilité de nombreux projet à la baisse, préconise : « La grave situation financière de la SNCF, la forte révision à la baisse des recettes attendues des lignes nouvelles à l’étude, les contraintes qui pèsent sur le budget de l’État imposent à l’évidence une profonde réestimation de la dimension des projets et des priorités… »^[15]

Il pointe l’inflation des coûts de construction (69 millions de francs du km pour la première phase de la LGV Méditerranée contre 33,6 pour LGV Atlantique), en particulier dû à de nouvelles contraintes de protection de l’environnement et à l’indemnisation des riverains^[16], dont les premières associations d’opposants se structurent lors du tracé du segment Valence-Marseille^[13]. À noter que le projet Atlantique n’imposait pas d’importantes réalisations en milieu urbain ou viticole comme pour le projet Méditerranée.

Le deuxième élément est une surestimation de la fréquentation, le trafic de la LGV nord étant de 40 % inférieur à celui attendu^[16]. Ce rapport entraîne une remise en cause rapide du schéma directeur, Dominique Bussereau résumera l’état d’esprit en affirmant que celui-ci est « dépassé, puisqu’il était politique »^[13]. Cela entraîne un ajournement, voire l’abandon, de nombreux projets de lignes et la fin du financement intégral par la SNCF des lignes nouvelles.

La LGV Méditerranée (LN5) permet en 2001 de rapprocher la Méditerranée de Paris, et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en Suisse et en Italie, respectivement sous les marques Lyria et Artésia.

La LGV Est européenne(LN6), est ouverte le 10 juin 2007. C’est la première ligne financée majoritairement hors SNCF-RFF. Elle étend le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et la Suisse. À cette date le réseau représente 1 847 km soit 5 % environ du réseau en exploitation en France^[17].

La Perpignan-Figueras est terminée depuis février 2009. Elle sera reliée au réseau espagnol en 2012. Les LGV belges LGV 3 (HSL 3 en néerlandais) et LGV 4 (HSL 4 en néerlandais) ainsi que son prolongement hollandais HSL-Zuid sont en phase de test pour une ouverture décalée à 2010 pour les Thalys.

La ligne Rhin-Rhône est en construction pour une ouverture fin 2011.

La ligne du Haut-Bugey est en rénovation pour une ouverture au trafic TGV Lyria retardée à mi-2010 sur le parcours Paris - Genève et au trafic intérieur vers la Haute-Savoie Évitant le détour par Culoz, elle permet un gain de 20 minutes.

En 2008, l'essoufflement des projets autoroutiers et de grands viaducs (Millau, Normandie, Flaubert) amène à relancer le programme de lignes nouvelles, notamment sous la pression des professionnels du BTP et des divers mouvements à pensée écologique dont le déclenchement a été le grenelle de l'environnement. Celui-ci prévoit 2 000 km de lignes supplémentaires d’ici à 2020, puis encore 2 500 km à plus long terme^[18]. En avril 2009, Nicolas Sarkozy annonce la construction simultanée de quatre lignes entre 2010 et 2014^[19]: Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, Nîmes-Montpellier et Beaudrecourt-Strasbourg^[20].

La mise en service d’infrastructures nouvelles depuis 2001 a induit une croissance de trafic à 2 chiffres pendant plusieurs années grâce à l’international et à l’interrégional alors que l’ensemble du réseau stagne à 4 % en période de morosité économique comme en 2008/2009 soit tout de même près de 10 points de plus que la concurrence routière et aérienne cumulée^{[réf. nécessaire]}.

Le matériel

Conception

La particularité des rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes (principe de la bogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :

• pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
• pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
• pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente.

Elle présente cependant l’inconvénient de faire reposer le poids de chaque caisses sur seulement deux essieux. La limite de 17 tonnes de charge à l’essieu a donc été l’une des difficultés à résoudre lors de la conception du TGV Duplex^[21]. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien.

Cette conception de rame articulée sera conservée pour les futures rames automotrice à grande vitesse (AGV). On sera alors véritablement dans une configuration d’automotrice, où les deux motrices d’extrémités auront laissé la place à des voitures pilotes. Une erreur commune est d’appeler les rames articulées du TGV des automotrices. Ce qui n’est (pour le moment) pas le cas car il s’agit bien d’un élément de 8 ou 10 caisses articulé sur des bogies intersection, entouré de 2 motrices de type BB bi, tri voire quadri courant.

Les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame (phénomène similaire à celui du mur du son). Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure. Avec le record du 3 avril 2007, la vitesse de l’onde était de l’ordre de 620 km/h, à peine supérieure à la vitesse atteinte (574,8 km/h).

Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400m normalisée par UIC ou 475m pour le TGV Atlantique.

Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible, à vitesse adaptée, avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. De 2000 à 2004 le « TGV Vendée » était tracté par une locomotive diesel CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d'Olonne^[22].

Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

• moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
  • TGV Sud-Est : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1 560 kg ;
  • TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg.
• couple au démarrage élevé ;
• absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ;
• amélioration du facteur de puissance : toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV Atlantique.

Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.

• TGV Duplex Dasye : 8 moteurs asynchrones de 1 160 kW.

Circuits électriques de commande

Le TGV Atlantique a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Pour les générations suivantes de TGV : TGV Réseau, TGV Duplex et TGV POS, les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

Parc

La SNCF exploite en mai 2009 un parc de 461 rames TGV. La Société prévoyait de lancer prochainement un appel d’offres ouvert pour renouveler sa flotte. Il aurait porté sur 300 rames de TGV de 4^e génération à un étage, livrables à partir de 2014 à raison de 20 par an pendant 15 ans, pour un total de 7 à 8 milliards d’euros^[23]. Cet appel d’offres, reporté plusieurs fois, est maintenant ajourné au grand dam des régions où sont implantées les usines d’Alstom.

Prix

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar peut coûter jusqu’à 32 millions d’euros.

L’infrastructure

Les lignes à grande vitesse (LGV)

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4 000 m, 6 000 m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen ainsi qu’une portion de la LGV Méditerranée entre Avignon et Aix-en-Provence). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est (rampes de 35 ‰^[8]).

Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) puis celui du 3 avril 2007 (574,8 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :

• le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
• la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
• le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
• le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
• le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
• et dans une moindre mesure le contact rail-roue.

Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

Les gares

L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L’élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d’énergie.

Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale^[24].

Les services

Le premier service TGV entre Paris et Lyon a été lancé en 1981 , utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » encore partiellement en construction. Dès l’origine le service TGV continuait par voie classique vers Marseille et vers Montpellier en desservant les gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l’est de la France depuis le 10 juin 2007.

Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles (1 800 km environ en juin 2007) fait qu’aujourd’hui les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. En effet, désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (généralement sous la marque Thalys ou TGV pour la province française au départ de Bruxelles), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l’Italie sous la marque Artésia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de sociétés ou GEIE.

La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud ou même sans desservir l’île de France. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Comme les TER de nombreuses régions depuis l’horaire de décembre 2008, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

Un enjeu national

Image

Comme le Minitel, la fusée Ariane, le Concorde, le nucléaire civil ou Airbus par exemple le TGV fait partie des « grands projets » qui associent fortement l’État français à un champion national. Ces entreprises, domaine d’excellence en France des grand corps d’ingénieur, sont caractérisées par leur intégration verticale ; la R&D y est notamment fortement internalisée et les partenariats avec des universités ou des bureaux d’étude indépendants sont rarissimes^[25].

Leurs technologies sont une fierté nationale. Par exemple pour Jacques Chirac :

« Le TGV-Est, c’est une réussite industrielle majeure. C’est une admirable démonstration des capacités de la France en matière de recherche, de développement et d’innovation »^[26].

Exportation

Avec un chiffre d’affaire moyen de 2,1 milliards d’euros (1996-2000), l’industrie ferroviaire française est l’une de trois premières au monde^[27].

Si au sens strict les « TGV » ne roulent qu’en France ou dans des dessertes internationales depuis la France, puisque « TGV » est une marque déposée de la SNCF, la technologie a été exportée dans plusieurs pays.

Les dirigeants politiques tentent souvent de promouvoir le TGV lors de leurs visites diplomatiques. Par exemple en 2007, le Président de la République s’est investi dans la vente du TGV au Maroc^[28] ; ou début 2009 la ministre de l’économie à présenté la technologie à l'Arabie Saoudite^[29] et le secrétaire d’État aux transport à la Californie^[30]. Le résultat reste mitigé : en mai 2009, sur les 650 rames construites, 540 roulent en France^[31].

Les échecs

Au début des années 1990, pour la construction de la ligne à grande vitesse de Taïwan, un consortium réunissant Alstom (TGV) et Siemens (ICE) avait été choisi dans un premier temps. Puis il a été évincé par le Shinkansen japonais qui proposait des conditions financières plus avantageuses^[32]. L'affaire se concluera par une indemnisation de 65 millions de $US pour le consortium européen^[33].

En 1991 Texas TGV Corporation, un consortium rassemblant notamment Alstom, Bombardier et Morrison Knudsen, obtient une concession de 50 ans pour construire un triangle Houston - Dallas/Fort Worth - San Antonio. Après des poursuites judiciaires , menées entre autres par Southwest Airlines et Siemens, la franchise est annulée par l’État du Texas en 1994^[34].

En 1995, le gouvernement Australien a lancé un appel à projet pour une liaison Sydney - Canberra. Le dossier d’Alstom a été selectionné en 1998^[35] puis le projet a été abandonné en décembre 2000.

A la fin des années 1980 un premier projet de TGV en Floride avait échouée^[36]. En 1995 le Florida Overland eXpress (FOX) de Bombardier et Alstom est sélectionné par l’État de Floride pour une ligne Miami-Orlando-Tampa. La construction devait débuter en 2001 pour une mise en service en 2006. En 1999 le nouveau gouverneur de l’État a abandonné le projet^[37].

Les succès

À partir de 1992, Alstom a construit des dérivés du TGV pour le réseau espagnol (Alta Velocidad Española).

L’Acela qui roule depuis le 11 décembre 2000 entre Boston et Washington utilise pour partie la technologie TGV.

Le Korea Train Express (KTX) est un dérivé du TGV Atlantique. Depuis 2004, il roule sur une ligne à grande vitesse selon un axe nord-sud (actuellement de Séoul à Daegu, jusqu’à Busan en 2010). Les 12 premières rames ont été construites en France, les 34 suivantes assemblées sur place. La Corée du Sud a choisi de ne pas poursuivre l’usage de la technologie TGV et de confier à l’entreprise nationale Hyundai le développement des matériels futurs.

Projets

En Argentine, la Liaison ferroviaire à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba a été en confié à Alstom 2008. Le service sera assuré en rames TGV Duplex^[38]. Le projet est suspendu suite à des difficultés financières^[39].

Au Maroc, la LGV Kénitra-Tanger devrait être opérationnelle en 2013. Elle permettra de raccourcir les liaisons de Tanger à Casablanca, avec comme objectif de la prolonger jusqu’à Marrakech. Les travaux s’achèveront en mai 2013. Le service sera assuré en rames TGV Duplex (sûrement bicourants 3 kV (ligne classique) / 25 kV (LGV))^{[réf. nécessaire]}. D’autres dessertes sont en projet : Rabat-Oujda et Marrakech-Agadir, à l’horizon 2020.

Critiques

Les régions non reliées

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Corail Téoz reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées^[40]. Après un premier essais non concluant d’un TGV Cherbourg-Lille via Roissy en 1999^[41], qui n’avait pas trouvé sa clientèle, la Basse-Normandie ne bénéficie que d’un aller-retour quotidien vers Dijon, via l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, mis en service le 5 juillet 2009 pour trois ans.

Toutefois, des études sont en cours depuis 2003 pour concrétiser la liaison entre Poitiers et Limoges, en lien avec la création de la LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique). Limoges ne serait plus qu’à deux heures de Paris, et les décideurs régionaux ont promis d’améliorer rapidement le réseau ferroviaire autour de la capitale limousine^[42].

Cette absence des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif. Les taux de rentabilité socio-économique prévisionnels de ces lignes sont ainsi bien inférieurs aux standards retenu par l’État pour le financement de projet d’infrastructures^[43].

Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu d’améliorer la desserte de régions moins performantes comme le Limousin^[44]. Hormis le projet de LGV Poitiers-Limoges, les projets actuellement en financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie.

La conviction que l’offre de transport est un puissant moteur de développement local est répandue aussi bien parmi le grand public que dans les médias ou chez les responsables politiques. Or cette hypothèse, souvent avancée dans un but stratégique, pour défendre un projet, est sans fondement scientifique^[45]. C’est ainsi qu’un étude de la DATAR conclue :

« On observe un écart entre les changements importants et quasi-immédiats introduits par le TGV dans la mobilité des personnes (…) et la lenteur d’apparition des effets dits "structurants" qui pourraient lui être imputés. Les répercussions du TGV sur les activités des zones desservies ne sont pas automatiques (…). Aussi convient-il de s’affranchir de tout discours qui établirait une relation déterministe…^[46] ».

Même à long terme, il ne semble pas y avoir d’effet : sur les deux derniers siècles, aucune corrélation n’a été détectée entre desserte ferroviaire et croissance des villes françaises^[45].

Il n’en était pas de même avec le transport ferroviaire global, fret et voyageurs, avant l’ère automobile. En cela, une étude comparative^{[réf. souhaitée]} portant sur les villes de Dijon et Auxerre, sensiblement comparables au début du XIX^e siècle, avait interprété l’écart constaté à l’aube du XXI^e siècle comme étant dû principalement à la présence de l’axe ferroviaire Paris-Lyon-Méditerranée et des raccordements vers Luxembourg et Strasbourg. A contrario Epernay avait été préféré à Reims lors du tracé de la ligne Paris-Strasbourg, ce qui n’a pas empêché cette dernière de beaucoup plus se développer depuis.

En réalité la corrélation est inversée : on construit des offres de transport parce qu’il y a une demande latente, un potentiel économique induit par le dynamisme de la ville à desservir^[45]. Dans les villes équipées par « effet d’aubaine », comme Mâcon ou Le Creusot, le TGV n’a pas eu d’impact sur le développement local^[47].

Aménagement du territoire

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d’Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Commercy (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l’ouverture récente de la LGV Est européenne Epernay ou Château-Thierry. À noter que cette dernière, tout en ayant perdu certaines relations express entre Paris et la province, a vu un renforcement de sa desserte Ile de France, dont elle est un des terminus techniques du réseau transilien,de même pour les petites villes intermédiaires, ce justement par le report de circulations rapides ou express vers des relations TGV. Il va sans dire que la construction d’une ligne dédiée à la très grande vitesse (au-delà de 220 km/h) redonne de la capacité au fret et aux TER sans compter les combinaisons multiples, à un seul changement, comme Poitiers-Aix en Provence ou Bruxelles-Royan. Pour Jean-Marc Charroud de RFF «il ne faut pas opposer [les villes moyennes] aux grandes agglomérations : le coeur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional»^[48].

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable^[49]. Au démarrage, il faut entre 7 et 8 minutes, et de 25 à 30 km, pour qu’une rame atteigne sa vitesse maximale de 320 km/h^[50]. Compte tenu des durées de freinage et d’accélération, un arrêt intermédiaire augmente le temps de trajet total d’une dizaine de minutes^[51] : un arrêt demande au minimum sept minutes, dans l’hypothèse où le sillon suivant est disponible et où la gare est située directement sur la ligne à grande vitesse^[52] ; il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de centre-ville^[53]. Un arrêt tous les 50 km divise donc approximativement la vitesse du train par deux. À titre de comparaison un arrêt du RER B demande environ 90 secondes^[54].

La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les grandes métropoles françaises (Paris, Lille, Toulouse, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille…) de leurs voisines européennes (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort…) et non de changer les caractéristiques propres de chaque région, souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force^[55] :

• la réduction importante des gares desservies produit un effet tunnel ;
• la modification des temps relatifs fait que pour le marché d’une ville TGV, les petites agglomération du bassin périurbain sont confrontées à la concurrence des autres villes TGV qui se retrouvent à une distance temps équivalente et bénéficient de rendements d’échelle.

La hausse des prix

Le TGV constitue pour certains un anti-progrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d’empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu’il remplace^[56].

Contrairement au système allemand, il n’existe généralement aucune alternative ferroviaire en France au TGV ; ce qui en constitue à la fois un progrès puisque le TGV est alors destiné à tout le monde, mais aussi une régression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. C’est pour les professionnels que le TGV s’avère être le plus avantageux, remplaçant alors bien souvent l’avion.

La SNCF estime cependant que ces trains grande vitesse sont en moyenne 30 % moins cher que leur équivalents en Espagne ou en Allemagne^[57] ; et ils seraient approximativement 50 % moins cher que le Shinkansen japonais^[58].

Confort

Sur le plan de l'aménagement intérieur et des services proposées au voyageur, le confort est moins bon que dans les trains grande vitesse concurrents, notamment l'Acela Express, le Shinkansen, l'ICE^[59] ou le KTX coréen^[60]

Des voyageurs trouvent le TGV moins confortable que les rames Corrail qu'il a remplacé ^[61], les principaux problèmes sont la diminution du « pitch » (distance entre deux sièges) et l'obligation de réservation .

Contestation politique

Parmi les opposants locaux à un projet d'infrastructure se mêlent souvent des acteurs qui portent un discours plus large que la simple contestation de cette infrastructure. « Souvent non directement concernés, ils profitent de la circonstance pour affirmer, extérioriser et propager leurs aspirations à un autre mode de développement, à un autre type de sociabilité et à un autre système de valeur»^[62]. Ces actions militantes leurs permettent permettent d'encrer dans la réalité leurs critiques du modèle de la société, de dés-intellectualiser leur image et de rendre plus tangible leur discours.

Le TGV se prête à cet exercice. D'une part c'est un sujet à forte visibilité dans la presse et qui est relativement consensuel, sa critique ouvre donc une nouvelle fenêtre médiatique. D'autre part il est un symbole du progrès technique, faux progrès pour ces militants. Enfin il pose des problèmes spécifiques à la croisée du social et de l'écologie: dégradation des lieux de vies des riverains causée par le bruit et la destruction de zones naturelle, ségrégation sociale avec un prix du billet qui exclue les plus pauvres, métropolisation avec des petites villes de plus en plus concurrencées par des grands centres urbains mieux desservies, assèchement du budget des TER réputés moins élitistes^[48]…

L'association altermondialiste Attac a par exemple intégré cette convergence des luttes sociales et environnementales^[63]. Elle collabore ainsi avec des association amies, comme la CAPEN sur la LGV Rhin-Rhône ou la la CADE sur la LGV Bordeaux - Frontière espagnole. Ses critiques, proches des théories de la décroissance, préconisent la modernisation du réseau traditionnel et plus radicalement la remise en cause d'une société trop dépendante des transports.

L’exploitation

Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

La répartition du parc entre les ateliers était au 1^er décembre 2007 la suivante :

Entretien courant en France :

• Technicentre Sud Est Européen (TSEE) (Villeneuve-Saint-Georges, Paris-Conflans) : 56 TGV Sud-Est, 6 TGV réseau, 3,5 TGV La Poste, 79 TGV Duplex.
• Technicentre Atlantique (Châtillon) : 105 TGV Atlantique, 20 TGV Duplex.
• Technicentre Le Landy : 22 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 9 Thalys PBA, 6 Thalys PBKA, 16 Eurostar.
• Technicentre Est Européen (Paris Ourcq), ouvert depuis avril 2006 : 52 rames TGV Est (ex réseau modernisées et POS),
• Technicentre de Lyon-Gerland, inauguré le 31 mars 2009 (le seul centre de maintenance TGV hors d'Ile-de-France) : au départ il était prévu 30 TGV Duplex d’ici fin 2009 (60 horizon 2011; à l’ouverture de la LGV RR), mais pour le moment, les rames sont toujours attribuées au TSEE (le technicentre de Lyon est rattaché pour le moment au TSEE), pour l’entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du futur TGV Rhin-Rhône.

Grandes révisions périodiques :

• Technicentre de Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg,
• Technicentre de Hellemmes dans celle de Lille.

Les TGV s’y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot).

Entretien courant en Europe :

• North Pole en banlieue de Londres pour certains Eurostar,
• Forest près de Bruxelles pour certains Thalys.

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n^o 4530 renommée Iris 320.

Activité

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a environ 1 000 conducteurs de TGV parmi les 17 000 de la SNCF.

Après 1 mois d’exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes.

Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88 % en seconde classe et 75 % en 1^re classe) mais le taux de régularité des TGV Est n’est en moyenne que de 86 %. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l’Eurostar était de 91,5 % et de 92 % au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar).

Voyageurs transportés
* incluant Eurostar à partir de 1994   ** incluant Thalys à partir de 1997

Année	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Passagers en millions		1,26[64]	6,08	9,20	13,77	15,38	15,57	16,97	18,10	19,16
Cumul Passagers		1,26	7,34	16,54	30,31	45,69	61,26	78,23	96,33	115,49
Année	1990	1991	1992	1993	1994*	1995	1996	1997**	1998	1999
Passagers en millions	29,93	37,00	39,30	40,12	43,91	46,59	55,73	62,60	71,00	74,00
Cumul Passagers	145,42	182,42	221,72	261,84	305,75	352,34	408,07	470,67	541,67	615,67
Année	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Passagers en millions	79,70	83,50	87,90	86,70	90,80	94,00	97[65]	120[66]	128
Cumul Passagers	695,37	778,87	866,77	953,47	1044,27	1138,27	1235	1355	1483

Accidents

En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. La grande vitesse ferroviaire est un des modes de transport les plus sûrs. Les chiffres de sécurité du système TGV sont exceptionnels, aucune mort liée à l'exploitation à grande vitesse n'étant à déplorer depuis le démarrage du service en 1981.

Mais l'exploitation sur ligne à grande vitesse ne représente que 25 % environ des trains-kilomètres réalisés par les TGV. Sur le réseau classique le TGV est confronté aux mêmes problèmes que les autres trains et plusieurs accidents mortels, impliquant notamment des collisions avec des véhicules routiers à des passages à niveaux, sont à déplorer.

Voir aussi

• Train à Grande Vitesse Thalys.
• Train à Grande Vitesse Eurostar.

En simulation

• Dans Microsoft Train Simulator, le parc TGV a été entièrement modélisé.
• Dans Trainz, seul le TGV Sud-Est, en livrée orange, a été modélisé par Auran. Le reste du parc sont des redécorations de ce modèle. Il existe maintenant des versions gratuites de TGV (Atlantique, Ave, POS, Duplex) et un add-on payant la france en train reprenant toutes les versions de TGV qui existent ou ont existé.

Articles connexes

• Rames spécifiques :
  • Prototype du TGV thermique
  • Prototype du TGV électrique
  • Mélusine
• La grande vitesse :
  • Train à grande vitesse
  • Ligne à grande vitesse
  • Déplacement à grande vitesse
  • Records du monde de vitesse du TGV
• Spécificités commerciales :
  • IDTGV
• Automotrice à grande vitesse
• TGV Magazine
• Accident ferroviaire

Notes et références

Bibliographie

• Claude Soulié, Jean Tricoire, Le grand livre du TGV 
• Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, Les TGV européens, collection Que sais-je ?, PUF, 2000 (ISBN 2-13-050565-1).
• (en) G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992 (ISBN 1852603801).
• (en) B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998 (ISBN 1854141953).
• G. Terrsac et K. Lalande, Du train à vapeur au TGV : sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002 (ISBN 2130526616).
• (en) B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998 (ISBN 0711017069).
• (en) J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001 (ISBN 0275973778).
• M. Caniaux, TGV : comment éviter un gâchis annoncé ? : Fourche, piques ou trident ?, L’Harmattan, 1998 (ISBN 2738465889).
• (en) G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987 (ISBN 0865650160).

Liens externes

• • (fr) TGV, le site officiel
  • (fr) TGV, le site officiel (Belgique)
  • (fr) TGV, le site officiel (Suisse)
  • (fr) Dossier TGV : 25 ans à toute vitesse INA Archives Télés

Les TGV de la SNCF  : Sud-Est - Postal - Atlantique - Réseau - TMST - PBA - PBKA - Duplex - POS

Trains à grande vitesse
	Acela | Alleo | AVE | Artesia | Eurostar | ETR 500 | HST | ICE | JetTrain | Korea Train Express | Lyria | Train à sustentation magnétique | Pendolino | Shinkansen | Swissmetro | TGV | Thalys | Transrapid | Treno ad Alta Velocità

• Portail du chemin de fer
• Portail de la grande vitesse ferroviaire