- TGV IRIS 320
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TGV IRIS 320 
TGV IRIS 320.Identification Exploitant(s) : SNCF / INF Désignation : TGV Réseau
TGV 38000 tricourantSurnom : TGV Composition : 10 caisses dont
8 articulées
(M+8R+M)Couplage : UM avec TGV Réseau, TGV PBA, TGV PBKA, TGV Duplex Transformation : ex-rame 4530 TGV Réseau Constructeur(s) : GEC Alsthom Mise en service : Modifiée en 2006 Effectif : 1 rame 4530 tricourant Caractéristiques techniques Disposition des essieux : Bo'Bo'-9*2'-Bo'Bo' Écartement : standard Alimentation : Tricourant :
continu 1,5 kV,
continu 3 kV
et 25 kV 50 HzMoteurs de traction : 8 synchrones
SM 47 autopilotésPuissance continue : 3680
(1,5 kV CC
3 kV CC)
8800
(25 kV 50 Hz)kW
kWMasse en service : 383 t Longueur : 200,190 m Vitesse maximale : 320 km/h [1],[2],[3] Le TGV IRIS 320 (TGV d'Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h) , est une rame TGV particulière de SNCF lancée en 2006. Elle a été conçue afin de surveiller et de mesurer les lignes classiques, et surtout les lignes à grande vitesse (LGV) du réseau électrique français et frontalier.
Face à la croissance du réseau à grande vitesse IRIS 320 travaille désormais exclusivement sur les lignes qui le composent.
Comme son nom l'indique, elle est capable de réaliser des mesures à 320 km/h, la vitesse maximale d'exploitation sur le réseau français (praticable sur la LGV Est Européenne et la LGV Rhin-Rhône).
Sommaire
Origine
Après la mise en service en 1988 de la voiture Mélusine (voiture de mesures s'insérant dans une rame TGV classique) pour ausculter les LGV sans gêner le trafic, la SNCF envisage en 2002 de créer une rame complète de mesures. C'est le projet « mesures à grande vitesse ».
En 2003, le TGV Réseau 4530 est prélevé du parc voyageurs, pour subir les transformations nécessaires, au Technicentre TGV d'Hellemmes (près de Lille dans le Nord). Les travaux ont duré jusqu'en 2006.
Fonctionnement
Véritable laboratoire roulant, IRIS 320 parcourt la ligne à tester à la vitesse d'exploitation commerciale, elle s'insère donc dans le trafic sans le perturber. Elle travaille parfois de nuit pour parcourir les lignes en contre-sens ou bien tester les échangeurs en ligne.
Les mesures sont pratiquées à l'avant, au centre, et à l'arrière de la rame de façon extrêmement précise, la localisation du défaut se fait à moins de cinq mètres près.
Tous les paramètres de l'infrastructure sont scrutés simultanément :
- Géométrie de la voie ;
- Interactions voie / train ;
- Signalisation et communications embarquées
- Continuité du courant d'alimentation
- Usure et tension de la caténaire
- Pressurisation intérieure du train lors des croisements et des tunnels
Les données recueillies sont traitées à bord en temps réel et toute valeur anormale est transmise à l'Infra immédiatement. Les services de l'Infra classent les alertes et décident de travaux immédiats, de travaux à prévoir ou de réductions de vitesse.
Lors de son lancement en 2006, IRIS 320 alternait une semaine de surveillance sur des lignes classique et une semaine de surveillance sur des lignes à grande vitesse.Cependant, aujourd'hui IRIS se cantonne au réseau LGV. En effet, la croissance du réseau et du trafic à grande vitesse demande une vérification plus rapprochée dans le temps, de plus, la surprécision des appareils de mesure est inadaptée à la surveillance d'une voie classique de conception ancienne et donc avec un trop plein de défauts détectés, défauts qui ne mettent pas en péril la sécurité des circulations et qui sont normaux sur des voies âgées.
Aujourd'hui IRIS parcourt le réseau LGV en 6 jours.
- Lundi: Contournement de Paris, LGV Sud-Est et LGV Méditerranée
- Mardi: LGV Sud-Est, LGV Méditerranée et LGV Atlantique
- Mercredi : LGV Atlantique, Contournement de Paris, LGV Nord et LGV Lille-Bruxelles
- Jeudi : LGV Nord
- Lundi : LGV Est, LGV Rhin-Rhône et LGV Sud-Est
- Mardi : LGV Sud-Est, LGV Rhin-Rhône et LGV Est
Ponctuellement IRIS parcourt tout de même les lignes à 200 et 220km/h du réseau classique, elle est également habilitée à circuler sur tout le réseau électrique français et les réseaux autorisés au matériel grande vitesse britannique, belge, luxembourgeois, allemand, italien, suisse et espagnol.
Composition
Comme les TGV Réseau, la rame comprend huit voitures encadrées par deux motrices. Les voitures sont équipées de la façon suivante :
- Motrice M1
- Voiture R1 : Systèmes de mesure de la Géométrie de la voie et des Interactions véhicule/voie (R1 est pourvue d'une vigie pour l'observation de la caténaire)
- Voiture R2 : Systèmes de mesures de Signalisation et de Caténaire
- Voiture R3 : Localisation, Système Informatique et systèmes de mesures de télécommunications
- Voiture R4 : Réserve et salle de réunion
- Voiture R5 : Salon des visiteurs VIP
- Voiture R6 : Cuisine et salon de vie/salle à manger
- Voiture R7 : Six chambres
- Voiture R8 : Quatre chambres et douches ; un poste d'observation caténaire (R8 est pourvue d'une vigie pour l'observation de la caténaire)
- Motrice M2
La rame est équipée de 150 capteurs (sondes, lasers...) et de 20 caméras.
Son équipage est composé de deux conducteurs et de dix techniciens et ingénieurs.
Photos
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IRIS320 à la gare du Nord
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Détail sur les marquages sur une des voitures
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Autre détail
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Vue sur la voiture extrême R1 avec vigie en toiture et la R2
Notes et références
- Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 132, 133, 136, 151, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
- Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
- Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
Les valeurs sont tirées de l'article sur le site officiel de la SNCF (voir Liens externes)
Voir aussi
Articles connexes
Lien externe
Catégories :- Rame TGV
- Matériel roulant de l'Infra SNCF
- Train articulé
- Alstom
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