AVIA

Aviation navale
Cocarde des aéronefs de l'aviation navale
Période	20 mars 1912-Présent
Pays	France
Branche	Marine nationale française
Type	aéronautique navale
Taille	6 800 personnes
Ancienne dénomination	Service de l'aviation maritime, Service de l'aéronautique maritime, Forces de l'aviation embarquée, Aviation de patrouille maritime
Surnom	La Marine du Ciel
Devise	Honneur - Patrie - Valeur - Discipline
Équipement	Aéronefs
Commandant	Contre-amiral Olivier de Rostolan
modifier

L’aviation navale (AVIA) est l'appellation de l'aéronautique navale française. Elle forme une des quatre grandes composantes de la marine française. Elle est issue de la fusion entre les forces de l'aviation embarquée et de l'aviation de patrouille maritime le 19 juin 1998.

Cette force maritime est placée sous le commandement d'un officier général de marine (ALAVIA) basé à Toulon qui est responsable de l'administration, de l'entraînement et de la mise en condition opérationnelle de ses éléments (commandement organique).

Le personnel travaillant directement sur les aéronefs est composé des spécialités : Porteur, Avioniques et ARMAE (« Boom »), pour la partie entretien et mise en œuvre, et Mecbo et DENAE pour la partie volante.

Sommaire 1 Mission 2 Historique 2.1 Les essais français (1910-1914) 2.2 La Première Guerre mondiale (1914-1918) 2.3 Le Béarn, premier porte-avions français (1919-1929) 2.4 L'aviation navale à la peine (1930-1939) 2.4.1 Le Béarn entre choix de l'avion embarqué et refontes 2.4.2 Les hydravions s'en sortent mieux 2.4.3 Une aviation basée à terre 2.5 La bataille de France et le sabordage de la flotte (1940-1942) 2.6 La mission navale française à Washington et le réarmement naval (1943-1946) 2.7 L'après-guerre (1946-1958) 2.7.1 Une renaissance laborieuse 2.7.2 La tentative de remplacement de l'aviation par le « tout-français » 2.7.3 L'aviation navale en Indochine 2.7.4 La patrouille en Algérie et la première flottille d'hélicoptères 2.7.5 La crise de Suez 2.8 Les trente glorieuses (1959-1989) 2.8.1 Un format à trois porte-avions 2.8.2 Le triptyque Alizé, Étendard, Crusader 2.8.3 L'Alouette, le Super-Frelon et la force Alpha 2.8.4 Les principales missions du Clémenceau et du Foch 3 Organisation en 2008 3.1 Le Groupe aérien embarqué (Gaé) 3.2 L'aviation de patrouille et de surveillance maritime 3.3 Les hélicoptères embarqués 3.4 Parc aérien actuel et disponibilité 4 Autour de l'arme 4.1 Musée de l'aéronavale 5 Galerie photographique 6 Références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes 7.3 Bibliographie

Mission

^[1].

Historique

Les essais français (1910-1914)

Dans le but d'étudier l'éventuel emploi des dirigeables et des aéroplanes par la Marine après que le 25 juillet 1909, Louis Blériot franchit la Manche et en mars 1910, Henri Fabre est, sur l'étang de Berre, le premier à faire s'envoler un hydravion. Aussi, le ministre de la Marine de l'époque, le vice-amiral Auguste Boué de Lapeyrère constitue en avril 1910 une commission formée par le contre-amiral Jules-Louis-Marie Le Pord, l'ingénieur en chef du Génie maritime Martine Radiguer, le lieutenant de vaisseau Glorieux et les enseignes de vaisseau Pierre Cayla et Jean Conneau qui rend son rapport le 1^er juillet 1910.

Dans ce texte, qu'on définit comme l'acte fondateur de l'aviation maritime, la commission affirme la primauté de l'aviation sur l'aérostation et envisage la réalisation d'un navire, base d'aviation, comportant une aire de lancement par rail à l'avant et une plate-forme d'atterrissage à l'arrière, complété par un hangar abritant les avions. Le ministre, enthousiasmé par ce projet souhaite créer, en outre, un aérodrome naval. Sept officiers de marine sont désignés pour suivre les cours à l'Aéro-Club de France, seul organisme alors ayant autorité à délivrer des brevets de pilote d'août 1910 à mars 1911.

Le premier pilote formé, le lieutenant de vaisseau Louis Byasson, est le premier pilote^[2].

En juin 1911, le capitaine de vaisseau René Daveluy, commandant le bâtiment-base d'aviation La Foudre, sur lequel il fait procéder aux premiers essais de plate-forme d’envol pour avions, est chargé d'organiser l'aéronautique maritime. Il propose qu'elle forme une unité indépendante, dispose d'une grande base (ce sera Montpellier puis Fréjus) et soit dotée de 3 types d'avions: un avion/hydravion côtier, un croiseur aérien et un avion léger embarqué capable d'opérer depuis la Foudre.

Démissionnaire à la fin décembre 1911, Daveluy est remplacé par le capitaine de frégate Louis Fatou et le service de l'aviation maritime est créé par décret du 20 mars 1912, qui donne un aérodrome établi sur le littoral (le futur Fréjus-St Raphaël) et un ancien croiseur bâtiment-base d'aviation La Foudre^[3], des bâtiment de flottille et du matériel volant ^[4]. À cette époque, la Marine nationale française ne dispose que de 2 avions : un biplan Maurice Farman (livré le le 26 décembre 1910) et un hydravion Canard Voisin (livré le 15 avril 1912). Courant juin 1912, ce dernier est monté à bord de La Foudre et effectue une dizaine de vols aux mains du lieutenant de vaisseau Pierre Cayla. Le choix de La Foudre ne s'avère pas concluant, le navire ne peut recevoir que des hydravions qu'il faut mettre à l'eau puis récupérer à l’aide de grues.

Néanmoins, ces vols, ainsi que ceux des monoplans Nieuport VI, conduisent le chef d'état-major de la Marine Pierre Le Bris à demander la transformation de La Foudre afin que les avions puissent en décoller. Ce n'est qu'en novembre 1913 qu'est prise la décision d'installer une plate-forme à l'avant du navire, construction effective 6 mois plus tard. Le 8 mai 1914, René Caudron aux commandes d'un biplan Caudron Type J réussit un premier décollage et vient amerrir un peu plus loin et le 9 juin 1914, le lieutenant de vaisseau Jean de Laborde échoue dans la même tentative. Cependant, lors des grandes manœuvres navales de mai 1914, une douzaine d'hydravions équipés de la TSF est affectée à des missions de reconnaissance jusqu'à 200 km sur divers points de la mer Méditerranée, principalement à Toulon et à Bizerte (Tunisie) ^[5]. Alors que l'entrée en guerre est proche, les expérimentations sont interrompues et la plate-forme démontée, la Marine nationale française donnant la priorité à l'hydravion.

Au total, 24 pilotes sont formés pour l'aviation maritime jusqu'à fin 1914 et la Marine nationale française dispose en tout et pour tout de 14 pilotes et de 14 hydravions. Mais l'État-major général a besoin d'avoir en son sein un service spécialisé établi à Paris. C'est chose faite avec le décret du 10 juillet 1914 qui porte sur l'organisation du service de l'aéronautique maritime. Celle-ci comprend un service central de l'aéronautique, des centres d'aérostation, un centre principal et des centres d'escadrilles d'avions. Le chef du Service central de l'aéronautique est un officier supérieur qui relève directement du ministre de la Marine. Le capitaine de vaisseau Jean Noël est nommé à ce poste par un décret du 1^er août 1914.

La Première Guerre mondiale (1914-1918)

Donnant la priorité au développement de l'aviation côtière dotée d'hydravions et d'amphibies, la Marine nationale française transforme, outre La Foudre, de petits cargos en transports d'hydravions : le ^[6] (réquisitionné le 2 août 1914 escortant les convois en Méditerranée), le (réquisitionné le 3 août 1914 et basé à Cherbourg en 1916-1917), le de 3 319 tonnes^[7] (réquisitionné le 8 mars 1915 et qui sert dans la zone du canal de Suez en 1916) et le ^[8] (réquisitionné le 22 novembre 1915 et qui opère depuis Dunkerque).

Les exploits obtenus par les pilotes de la Royal Navy dont le premier décollage d'un navire en mouvement dès 1912 et la généralisation des transports d'hydravions en 1913-1915 puis des plate-formes sur croiseurs et cuirassés^[9] laissent de marbre les marins français. Néanmoins, à la fin du printemps 1918, une délégation française visite les installations de l'aviation navale britannique. Quelques semaines plus tard, décision est prise d'installer une plate-forme d'entraînement à Saint-Raphaël pour 2 biplans Hanriot HD.2 et de doter le cuirassé Paris de classe Courbet d'une grande plate-forme au dessus de la tourelle de 305 mm n^o 2 et de deux plus petites au dessus des tourelles latérales arrière de 240 mm. Le 25 octobre 1918, le lieutenant de vaisseau Georges Guierre parvient à décoller à bord de l'un des Hanriot HD.2 et se poser à Saint-Raphaël, une première non réitérée le 9 novembre par l'enseigne de vaisseau Paul Teste, dont le biplan s'écrase. La cause est entendue : les plate-formes sont démontées le lendemain. Le surlendemain, jour de l'Armistice, l'aviation maritime française dispose de 1 135 avions et d'environ 600 pilotes répartis sur 32 bases terrestres. Le lieutenant de vaisseau Jean du Plessis de Grenédan voit dans l'aviation navale « l’auxiliaire indispensable d’une armée navale au combat » et souligne ses multiples atouts : reconnaissance (dont il n’exclut pas les dirigeables, qui ont efficacement éclairé la Hochseeflotte en mer du Nord), réglage des tirs d'artillerie, protection du littoral, attaque en haute-mer, attaque des bases ennemies, chasse embarquée, escorte de convois, lutte anti-sous-marine par hydravions spécialisés, etc ^[10]. « Une escadre sans aviation est une escadre perdue », affirme le capitaine de frégate Henri de l’Escaille. Mais il accuse l’institution de rester « particulièrement indifférente » à cette arme. L’aviation permettrait par exemple d’attaquer les escadres dans leurs ports, c’est-à-dire d’imposer la bataille à une fleet in being^[11]. Le bombardier-torpilleur semble encore plus redoutable, parce que plus précis : il a pour avocat au sein de la Marine nationale l’ingénieur principal Henri Stroh, qui se réfère aux expériences allemandes et britanniques en la matière et suggère l’emploi de torpilles radioguidées depuis l’air^[12].

Le Béarn, premier porte-avions français (1919-1929)

À la fin de la guerre, l'aviation maritime réduit la voilure : la plupart des avions sont démantelés et les bases terrestres sont réduites à 7. Toutefois, les expérimentations continuent. En 1920, une plate-forme est installée sur l'aviso Bapaume, à partir de laquelle est menée une série de décollages de biplans Hanriot HD.12, Nieuport 21 et Nieuport 32. À la même époque, la société Levasseur commence à produire les premiers bombardiers-torpilleurs susceptibles d'être navalisés, comme le biplan Levasseur PL.2 (dérivé de l'AT.1 terrestre) dont la Marine nationale française commande 9 exemplaires, livrés à partir de 1925. Une nouvelle délégation française se rend au Royaume-Uni où elle visite notamment l'HMS Argus, le 1^er porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont d'envol continu et qui opère 20 aéronefs depuis le 6 septembre 1918. Impressionnés, les membres de la mission recommandent que la coque inachevée à cause de la guerre du cuirassé Béarn de soit mis à disposition de l'aviation d'escadre. Le programme naval du 1^er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation de deux cuirassés de classe Normandie en porte-avions. Les réalités budgétaires ont raison de cet ambitieux projet et il est décidé de doter seulement le Béarn d'un hangar de 100 x 30 mètres et d'un pont d'envol de 180 mètres de long. Le lancement du porte-avions « expérimental » Béarn a lieu à La Seyne-sur-Mer le 15 avril 1920 et, du 20 octobre 1920 au printemps 1921, a lieu une série de décollages, tout d'abord celui du lieutenant de vaisseau Paul Teste aux commandes d'un Hanriot, puis de Sopwith 1A2, Hanriot HD.2 et Hanriot HD.3. La loi-programme du 18 avril 1922 décide sa transformation en « bâtiment porte-avions d'escadre » en application du traité naval de Washington, qui limite les armements maritimes de ses cinq signataires : les États-Unis, le Royaume-Uni, le Japon la France et l'Italie. La France est mécontente du traité, déclarant qu'elle a droit à une flotte plus grande que celle de l'Italie, puisque devant maintenir une flotte à la fois dans l'Atlantique et la Méditerranée. Contrairement à l'US Navy et la Royal Navy], la Marine nationale française ne hâte pas pour autant la modification du Béarn : du contrat, signé le 4 août 1923 au commissionnement, le 1^er mai 1928, il s'écoule 5 ans durant lesquels la Marine nationale se contente de quelques hydravions. Pendant ce temps-là, au début 1925, des essais d'un bombardier-torpilleur sont menés à nouveau sur une plate-forme installée au dessus d'une tourelle du cuirassé Provence. Au même moment commence à être livrés les Levasseur PL.4, premiers avions français construits en série pour opérer depuis un porte-avions. Ces bombardiers légers biplans forment l'ossature de l'escadrille 7B1, la première à se poser enfin sur le Béarn le 3 mai 1928, avant d'entamer des manœuvres conjointes avec l'Armée de terre française. Les escadrilles 7C3 et 6C3 sont quant à elles dotées de chasseurs Dewoitine D.1C1. Enfin, la Marine nationale ne se contente pas du Béarn mais équipe d'hydravions d'observation FBA 17 HL1 et HL2 les avisos coloniaux Amiral Charner et Rigault de Genouilly de classe Bougainville et les croiseurs Strasbourg, Tourville et Duguay-Trouin, Lamotte-Piquet, Primauget de . C'est à partir de ce dernier que le lieutenant de vaisseau Louis Demougeot effectue le premier catapultage de la Marine nationale le 4 avril 1927. Fabriquée par les chantiers de Penhoët (Saint-Nazaire), cette catapulte à air comprimé propulse l'avion à 22 m/s. Le premier catapultage par un engin à poudre a lieu en novembre 1929 à partir du croiseur lourd Duquesne, tête de sa classe.

L'aviation navale à la peine (1930-1939)

L'aviation embarquée en septembre 1939
Navires	Catégorie	Avions et hydravions
Algérie	Croiseur lourd	1 x Loire 130
Amiral Charner	Aviso colonial[13]	1 x Potez 452
Béarn	Porte-avions	Dewoitine D.376 Levasseur PL.7 Levasseur PL.101
Bougainville	Aviso colonial	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
	Croiseur lourd	2 x Loire 130
Commandant Teste	Transport d'hydravions	Loire 130 Laté 298 Loire 210
D'Entrecasteaux	Aviso colonial	1 x Potez 452
D'Iberville	Aviso colonial	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Duguay-Trouin	Croiseur protégé et léger	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Dumont d'Urville	Aviso colonial	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Dunkerque	Cuirassé	2 x Loire 130 1 x Loire 210
Dupleix	Croiseur lourd	2 x Loire 130
Duquesne	Croiseur lourd	1 x Loire 130
Émile Bertin	Croiseur protégé et léger	2 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Foch	Croiseur lourd	2 x Loire 130
Georges Leygues	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
Gloire	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
Jean de Vienne	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
Jeanne d'Arc	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
La Galissonnière	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
Lamotte-Picquet	Croiseur protégé et léger	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Lorraine	Cuirassé	2 x Loire 130
Marseillaise	Croiseur cuirassé	2 x Loire 130
Montcalm	Croiseur protégé et léger	2 x Loire 130
Primauguet	Croiseur protégé et léger	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Rigault de Genouilly	Aviso colonial	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Savorgnan de Brazza	Aviso colonial	1 x Gourdou-Leseurre GL-832 HY
Strasbourg	Cuirassé	2 x Loire 130 1 x Loire 210
Suffren	Croiseur lourd	2 x Loire 130
Surcouf	Croiseur sous-marin	1 x Besson MB-411 Pétrel
Tourville	Croiseur lourd	1 x Loire 130
Source : Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours

Le Béarn entre choix de l'avion embarqué et refontes

Au début des années 1930, la Marine nationale ne possède qu'un unique porte-avions, le Béarn, bien que des études de 1931 des Services techniques aboutissent aux projets PA-16 de porte-avions Joffre et Painlevé de 18 000 tonnes, conçus par Louis Kahn, futur directeur central des Constructions et Armes navales et futur ingénieur général du Génie maritime. Mais pour l'heure est mis en service en 1932 le « transport d'aviation » de 11 500 tonnes Commandant Teste, construit à Bordeaux de 1927 à 1929.

D’une grande ingéniosité car doté de 4 catapultes orientables et de 5 grues, il se révélera en fait inutilisable. Il embarque 2 escadrilles : la 7S2 de patrouille maritime, dotée de Gourdou-Leseurre GL-811 et GL-812^[14] ; la 7B2 de bombardement et torpillage, armée de biplans Levasseur PL.4. À ces avions s'ajoutent parfois des hydravions non-catapultables CAMS 37, embarqués également à bord de croiseurs comme le Duquesne, la Jeanne d'Arc ou le Tourville. Si le bilan est bon du côté des hydravions, il est plus mitigé en ce qui concerne la « Flottille d'aviation du Béarn ». Elle se compose de 3 escadrilles, l'une de chasse (la 7C1), l'autre de bombardement et torpillage (la 7B1), la dernière de reconnaissance et surveillance (la 7S1). En ce qui concerne les chasseurs, l'expérience malheureuse des Lévy-Biche (Levasseur) LB.2 et le vieillissement des Dewoitine D.1C1 contraint la Marine nationale à se tourner vers le monoplan terrestre Wibault 74, qu'elle commande à 60 exemplaires et qui reste en service de 1932 à 1938. Pour ce qui est des bombardiers-torpilleurs, elle reste attachée à la formule biplan avec le Levasseur PL.2 (1926), le PL.4 (1930), le PL.7 (équivalent au Blackburn Ripon britannique) puis le PL.10 et sa version améliorée PL.101 (1933). Suivant l'intérêt de l'US Navy et de la Luftwaffe pour les bombardiers en piqué, les services techniques de l'aéronautique demandent en 1932 à Nieuport de concevoir un monomoteur d'attaque destiné au Béarn. Les deux prototypes du Nieuport 140 à aile en « W » sont perdus en mars 1935 et mai 1936 et le constructeur étudie sur fonds propres le Loire-Nieuport LN 401 sous-motorisé et trop légèrement armé (par rapport à son équivalent américain Douglas SBD Dauntless), mais commandé à 66 exemplaires par la Marine nationale pour remplacer ses PL.7. La construction d'une version plus puissante (le Loire-Nieuport LN 402) reste sans lendemain. En 1938, la marine reçoit 19 chasseurs monoplan Dewoitine D.373, déjà obsolètes à leur mise en service et déficients au niveau de la motorisation, ce qui entraîne 2 interdictions de vol, dont la seconde est retardée dans l'attente de la livraison des Potez 631 le 22 décembre 1939. À la veille de le guerre, les bureaux d'études travaillent dans la hâte au projet A80 de remplacement du D.373 et notamment sur les prototypes du Latécoère/Bréguet Laté 299 et du Laté 675, commandés le 27 juillet 1939 puis abandonné après la défaite militaire française. Finalement, dépitée par ces déboires, la marine se tourne vers le monoplan américain Vought V-156F livré à 51 exemplaires à partir d'août 1939 et dont le 1^er exemplaire décolle du Béarn en mai 1940^[15]. C’est à la Marine nationale que l’on doit les premières expérimentations d'un bimoteur sur porte-avions. Le Potez 56E préfigure, en effet, le concept d'avion de transport à bord (Carrier Onboard Delivery) et effectue une série d'appontages sur le Béarn en 1936. Les 20 exemplaires commandés (sous la désignation Potez 567) sont néanmoins basés à terre.

Par ailleurs, la création en 1928 du ministère de l'air, qui désire rassembler sous sa houlette toute l'aéronautique française (commerce, guerre, marine), entraîne 7 ans de tension entre la Marine et ce dit ministère. Le décret du 27 novembre 1932 restitue à la marine son autorité sur l'aviation maritime la sépare en 3 entités : l’aviation embarquée, appartenant en propre à la marine ; l’aéronautique de coopération navale non embarquée, mise à la disposition de la marine par l'Armée de l’air et l’aviation autonome qui appartient à l’Aéronautique militaire, comprenant les escadrilles de chasse terrestre 3C1, 3C2 et 3C3 et les escadrilles de bombardement 4B1, 4B2 et 4B3, peut être mise à la disposition de la marine. Ce n'est que par décret du 22 août 1936 que l'aéronautique navale récupère l’aviation de coopération maritime non embarquée. Enfin, les refontes à répétition du Béarn (une première en 1930-1933, une seconde en 1934-1935), n'aident pas à la permanence à la mer d'un groupe aéronaval, d'autant que le bâtiment est lent (21 nœuds contre 31 pour ses homologues américains et britanniques) et que ses ascenseurs sont inadaptés. Dans sa séance du 4 décembre 1936, le Conseil se prononce pour deux porte-avions, sans plus de précision^[16]. La décision est alors prise définitivement, mais avec les délais de vote par le Par­lement, de passation des marchés, ce n’est qu’en 1938 que les deux unités de classe Joffre de 18 000 tonnes sont commandées. Le Joffre est effectivement mis sur cale à Brest le 18 novembre 1938^[17].

Les hydravions s'en sortent mieux

À la fin des années 1930, la Marine nationale française est relativement bien pourvue en hydravions. En plus de ceux du Commandant Teste, elle dote de Potez CAMS 37 non-catapultables des croiseurs comme le Duquesne, l'Edgar Quinet, la Jeanne d'Arc ou le Tourville. En effet, si de nombreux bâtiments possèdent une voire deux catapultes, d'autres en sont privés et doivent utiliser des grues ou des mâts de charge. En 1933, la marine lance une compétition pour un nouvel hydravion de surveillance, observation et réglage d'artillerie. Sur les 6 projets en lice, seuls le Loire 130 et le Lioré et Olivier LeO H-43 bénéficient d'un développement. Le Loire 130, après un premier vol le 19 novembre 1934, est commandé à 244 exemplaires (125 seront construits) d'août 1936 à juillet 1939, en 2 versions (130M pour la métropole, 130C pour les colonies). Du fait de sa masse de 3 tonnes, il n'est pas déployé sur tous les croiseurs légers et protégés (à l'exception du Georges Leygues, du Jean de Vienne, de la Jeanne d'Arc, de La Galissonnière et du Montcalm) mais, à partir de 1937, sur les cuirassés Dunkerque, Lorraine, Richelieu, Strasbourg, les croiseurs lourds Algérie, , Dupleix, Duquesne, Foch, Marseillaise, Suffren, Tourville et le Commandant Teste. De fait, il devient l'Avion de reconnaissance ou de surveillance standard de l'aéronautique navale. De son côté, le LeO H-43 connait une entrée en service mois rapide. Volant pour la première fois le 4 décembre 1934, catapulté du Commandant Teste de janvier à octobre 1935, il est commandé à 20 exemplaires le 5 mai 1936 mais, du fait des nationalisations (Lioré et Olivier est intégré à la SNCASE), la production ne commence qu'en septembre 1938. Ainsi, l'avion de série ne vole que le 13 juillet 1939 (soit 4 ans après le prototype) et n'intègre l'escadrille 3S1 qu'en février 1940 puis la 3S5 en mars 1940, d'où une carrière écourtée par la guerre.

Une aviation basée à terre

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation embarquée ne brille pas par sa modernité. Le 3 septembre 1939, elle se compose de la flotille F1A du Béarn et de ses 4 escadrilles (AC1 sur Dewoitine D.376, AC2 sur Dewoitine D.373/376, AB1 sur Levasseur PL.7 et AB2 sur Levasseur PL.101), de la flotille F1H du Commandant Teste et de ses 3 escadrilles (HS1 sur Loire 130, HB1 sur Laté 298 et HC1 sur Loire 210) et des groupements d'hydravions embarqués sur cuirassés, croiseurs et avisos (HS2, HS3, HS4, HS5 sur Loire 130, HS6 sur Gourdou-Leseurre GL-832 HY et Potez 452, HS7 sur Loire 130, Gourdou-Leseurre GL-832 HY, Besson MB-411 Pétrel et Potez 452, HC2 sur Loire 210). En 1939, alors qu'il est basé à Brest, le Béarn est jugé trop lent pour un quelconque usage opérationnel et ses flotilles sont débarquées à terre. La F1C, dont les escadrilles AC1 et AC2 reçoivent respectivement en décembre 1939 et janvier 1940 des Potez 631 en remplacement des Dewoitine D.376 et la F1A, dont les escadrilles AB1 et AB3 sont basées à Boulogne-Alprech et les AB2 et AB4 à Berck. Le Béarn reçoit quelques réparations avant d'appareiller pour Toulon et d'effectuer en Méditerranée quelques entraînements à l'appontage jusqu'en avril 1940. À partir du 1^er mai 1940, des Vought V-156F commencent à y apponter. De son côté, le Commandant Teste effectue des rotations de transport entre la France et les États-Unis.

La bataille de France et le sabordage de la flotte (1940-1942)

L'armistice de juin 1940 immobilise la flotte. Après la défaite, c'est la marine qui a le plus long chemin de croix, jalonné par les lourdes pertes subies par les Loire-Nieuport LN 401 et les Vought V-156F durant la bataille de France, où ils sont étrillés par les chasseurs de la Luftwaffe. Le 10 mai 1940, l'ensemble des 12 V-156F de l'AB3 sont détruits dans l'incendie de leur hangar à Boulogne-Alprech suite à l'attaque de Heinkel He 111 et le 20 mai 1940, lors de l'attaque d'un pont à Origny-Sainte-Benoite, 7 des 12 V-156F de l'AB1 sont décimés par des Messerschmitt Bf 109. Quant à l’AC3, stationnée à Cuers-Pierrefeu, 9 de ses Bloch MB.151 bombardent des objectifs italiens près de Gênes le 14 juin. Le lendemain, en représailles, 27 Fiat CR.42 Falco du groupe de chasse d’Albenga attaquent et bombardent le terrain, détruisant 6 V-156F au sol et 2 MB.151 en train de décoller. Enfin, dans la nuit du 10 au 11 mai, lors du déclenchement de la Blitzkrieg, le Farman F.223 n^o 4 « Jules Verne » bombarde des ponts de Maëstricht, et lors de son retour Aix-la-Chapelle. Les nuits suivantes, des missions sur Walcheren, Aix-la-Chapelle, Flessingue et Anvers sont effectuées. Le 3 juin, le F.223 escorte durant la journée le croiseur Emile Bertin qui transporte les réserves d’or de la Banque de France vers la Martinique. Le 7 juin, le F.223 décolle de Mérignac, met le cap vers le Nord, survole ensuite les côtes hollandaises et danoises à la nuit tombée et, aux environs de minuit, largue 8 bombes sur les faubourgs de Berlin, un bombardement avant tout psychologique... Alors que certains navires rejoindront les Forces navales françaises libres, d'autres pertes, navales cette fois-ci, vont suivre. L'opération Catapult, déclenchée le 2 juillet 1940 par la Royal Navy], vise à s’assurer que la flotte de haute mer française ne tombe pas aux mains des Allemands ou des Italiens. Son objectif était donc de capturer ou de détruire les navires français où qu’ils soient stationnés. Au même moment, le cuirassé HMS Hood, les navires de ligne HMS Valiant et Resolution et le porte-avions HMS Ark Royal accompagné d’une escorte de croiseurs et de destroyers s’apprêtent à attaquer Mers el-Kébir (Algérie). En dépit des termes sans équivoque de l’ultimatum, la flotte de la Marine nationale française, de puissance égale, n’est pas préparée à l’attaque. Les canons des bâtiments de la Royal Navy] ouvrent le feu à distance maximale le 3 juillet 1940 et coulent le cuirassé Bretagne. Les cuirassés Provence et Dunkerque ainsi que le destroyer Mogador sont également endommagés. Le croiseur Strasbourg tente de s’échapper du port assiégé en compagnie de 4 destroyers. Les bâtiments sont attaqués deux fois par les obus de 380 mm de Swordfish de l'Ark Royal mais le Strasbourg parvient à rejoindre Toulon le 4 juillet. Une nouvelle attaque aérienne, le 6 juillet au matin, coule par torpille le patrouilleur Terre Neuve, dont l’explosion endommage le Dunkerque^[18]. Le 4 juillet, à Alexandrie (Égypte), la flotte française se rend, sauvant ainsi un cuirassé, quatre croiseurs, trois torpilleurs, un sous-marin et surtout épargnant la vie de plusieurs centaines de marins. Enfin, le 8 juillet, à Dakar (Afrique occidentale française), des Swordfish du HMS Hermes attaquent par torpille le Richelieu, le plus moderne des croiseurs de la Marine nationale française tonnant 35 000 tonnes. Au final, les pertes françaises de l’opération Catapult sont, en une semaine, de 1 300 marins... Autre outrage : tandis que le Béarn est immobilisé à partir de 1940 aux Antilles, le porte-avions Joffre, fleuron de la flotte dont la construction commence le 18 novembre 1938, n'est qu’à 23% d’achèvement (soit au niveau du pont d'envol) lors de l’effondrement de la France. Sa construction, ralentie en juin 1940, est suivie de sa démolition, commencée par les Allemands le 9 juin 1941. Elle est plu­sieurs fois interrompue sur intervention de l’amiral François Darlan, qui essaie désespérément de sauver le navire : elle est arrêtée en juillet 1941, reprise en novembre, de nouveau arrêtée en février 1942, puis définitivement reprise en juin suivant, jusqu'à ce qu'il ne reste que 1 000 tonnes de tôles. Son sistership, le Pain­levé, quant à lui, n’aura pas dépassé le stade des approvisionne­ments en matériaux...^[17]. À la suite de l'opération Torch et du ralliement de l'Afrique du Nord et de l'Ouest, de nombreux navires reprennent le combat. Malgré tout, la flotte assure la liaison avec l’Empire et tant bien que mal le ravitaillement de la métropole. Le dernier événement tragique de la guerre a lieu en novembre 1942, lors de la tentative par la France vichyste de stopper l'opération Torch en envahissant la zone libre. À Toulon, le 27 novembre 1942, la Marine nationale ordonne le sabordage de 90 bâtiments de guerre, dont le Commandant Teste, afin qu'ils ne tombent pas aux mains de l'occupant nazi. Le bilan au soir du 27 novembre fait état de 90% de la flotte sabordée, dont la totalité des forces de haute mer. Tous les grands bâtiments de combat sont coulés et irrécupérables. Ce sont au total 235 000 tonnes sabordées dont 3 cuirassés, 7 croiseurs, 15 contre-torpilleurs, 13 torpilleurs, 6 avisos, 12 sous-marins, 9 patrouilleurs et dragueurs, 19 bâtiments de servitude, 1 bâtiment-école, 28 remorqueurs et 4 docks de levage. Seuls 39 bâtiments sont capturés, tous de petit tonnage sans grande valeur militaire car sabotés, endommagés ou pour certains désarmés^[19].

La mission navale française à Washington et le réarmement naval (1943-1946)

Le ralliement des chefs militaires du Régime de Vichy en Afrique^[20] pour reprendre la lutte contre l’Axe permet et implique le réarmement des forces françaises avec l’aide des Alliés, au premier rang desquels les États-Unis. Surtout, il constitue pour le Comité français de la Libération nationale une opportunité inespérée de remettre en état l’outil de défense de l’Empire. En effet, en décembre 1942, les forces navales ne correspondent plus qu’un quart des moyens de 1939. À partir du 3 janvier 1943, la mission navale à Washington va devoir d’abord s’employer à régler des problèmes politiques (ralliement de la Martinique et de la Guadeloupe, relations avec la France combattante). Elle pourra ensuite jouer son rôle et tenter de convaincre les chefs d’État-major alliés de la capacité des personnels français à armer un nombre plus important de bâtiments et à s’impliquer pleinement dans la guerre du Pacifique. Jean Monnet, l'amiral Georges Catroux et le vice-amiral Raymond Fénard^[21] sont les interlocuteurs de la Marine nationale française auprès des Combined Chiefs of Staff (CCS) américains et dans les relations difficiles entre le général de Gaulle et le président Roosevelt. La mission navale s'emploie également à tirer les enseignements du modèle américain pour reconstruire la flotte de l’après-guerre. Autorité absolue sur l’attribution de l’aide, les CCS définissent le 27 juin 1943 les critères d'emploi des bâtiments français, notamment : le ou les cuirassés seront intégrés dans une flotte alliée sous commandement allié ; les croiseurs participeront à des patrouilles contre les raiders allemands ; un éventuel porte-avions sera utilisé comme transport d’aviation. Les réparations aux New York Navy Yard sont limitées aux bâtiments les plus récents présentant la plus grande valeur militaire. Elles concernent un premier groupe de, respectivement 13 000 tonnes (Afrique du Nord) et 66 000 tonnes (Alexandrie), qui a rallié les États-Unis dès janvier 1943 (le cuirassé Richelieu, débarrassé de sa plate-forme aviation et le croiseur Montcalm) et un second à partir de juillet 1943 concernant les 34 000 tonnes des unités ralliées des Antilles et les (31 000 tonnes des Forces navales françaises libres (le Béarn, transformé en transport d'aviation mais dont l'armement d'origine est conservé et les croiseurs Émile Bertin, Georges Leygues et Gloire). Quant aux cessions de bâtiments, elles sont subordonnées à la condition que les unités soient utilisées « réellement et avec efficacité » et armées par du personnel français « entraîné ». Les transferts de porte-avions d’escadre de 15 000 à 50 000 tonnes ou légers de 10 000 tonnes sont rejetées mais les CCS consentent à transférer le porte-avions d'escorte HMS Biter à la condition qu’il soit employé comme transport d’aviation et remis en état en France (il deviendra le Dixmude en 1945). Par contre, le capitaine de vaisseau Henri Nomy obtient en mars 1944 15 hydravions Catalina (qui viennent compléter 12 Catalina des Forces navales françaises libres), 36 bombardiers en piqué SBD Dauntless et la formation de la moitié des pilotes français (193). Si le bilan de la loi Lend-Lease est très éloigné des demandes du Comité français de la Libération nationale, la mission navale française à Washington, qui se termine le 1^er janvier 1946, permet tout de même à la Marine nationale de reconstituer son aéronautique navale ^[22]

L'après-guerre (1946-1958)

Une renaissance laborieuse

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, sur une marine de 600 000 tonnes, le sabordage de Toulon a déjà coûté 245 000 tonnes. La Marine arme 306 bâtiments disparates et vieillissants jaugeant 365 360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71 944 tonnes). Au 25 novembre 1947, seuls 226 680 tonnes sont en service et il est prévu que si aucune commande n'est engagée, il ne restera que 136 000 tonnes en 1950 et 98 000 en 1959. Le vice-amiral Henri Nomy établit le bilan^[23] : « À la Libération, il nous restait 400 000 tonnes, en 1948 nous descendons à 280 000 tonnes (en réalité ce chiffre semble avoir été atteint dès la fin de l'année 1945) ». Ceci s'explique par le fait que les tranches navales sont excessivement modestes, de l'ordre de 8 000 tonnes pour les années 1949 et 1950. En 1946, le Conseil supérieur de la Marine étudie des solutions de rechange^[24] qui seront toutes être abandon­nées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d'escorte n’est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant , la remise en état du Béarn n’est pas une solu­tion, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : 4 milliards de francs contre 5^[25] et est vite écartée^[26]. Pourtant, il faut que la Ma­rine ait un porte-avions si elle veut retrouver son rang, et la France avec elle : la délégation française à l’ONU ne parle-t-elle pas en 1946 « d’une contribution navale de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers 113 »^[27]? Le 12 octobre 1945, le Conseil supérieur émet l’avis de mettre en chantier deux porte-avions légers, mais l’ampleur des destructions et le délabrement des finances rappellent très vite le commandement à la réalité : en février 1946, les coupes budgétai­res entraînent l’arrêt presque complet des constructions^[28]. En 1949, le commandant Adolphe Lepotier réclame des tranches de 25 000 tonnes par an, protestant contre l'insuffisance de la tranche prévue pour 1950, soit 16 500 tonnes. Pourtant remarque l'ingénieur général Charles Lambotin, « c'est la première fois en 1949 qu'un modeste programme naval de bâtiments neufs était défini ». Les grands manques, selon l'amiral André Lemonnier, portent alors sur la DCA, l'aviation navale, les escorteurs rapides. L'urgence pour le programme naval 1953-1954, ce serait un porte-avions, des escorteurs, des engins amphibies et sous-marins^[29]. . Malgré tout, l'on prend en compte que « Le corps de bataille doit [...] comprendre un ensemble harmonieux de porte-avions et de porte-canons entourés d’escorteurs »^[30]. La marine sera organisée en 4 task-forces (1 navire de ligne, 2 porte-avions, 4 croiseurs légers, 12 escorteurs rapides et un train d’escadre d’environ 50 000 tonnes). En 1946^[24], le niveau souhaitable à atteindre est de 750 000 tonnes, soit 8 porte-avions de combat, 4 porte-avions d’escorte, 4 navires de ligne et 1 porte-avions destiné à l'entraînement)^[31]. Pour des raisons économiques, une version réduite à 2 task-forces est proposée : 1 porte-avions de combat lourd, 1 porte-avions de combat léger, soutenus par les cuirassés Richelieu, en service depuis le 15 juin 1940, et son sistership le Jean-Bart, qui ne sera opérationnel que le 1^er mai 1955. Par contre, sur trois porte-aéronefs, le Dixmude (ex-HMS Bitter) et le transport d'hydravions Commandant-Teste sont disponibles. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15 700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs^[32], les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22 500 et 26 130 tonnes, d'un coût de 4,5^[33] et 5 milliards de francs^[34]. Alors que la marine reçoit en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'État-major^[35] et l'Assemblée^[36]. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952. Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions et reçoit le 11 septembre 1951 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau) le 23 décembre 1953. Le projet de statut naval établi par l’état-major général en 1949 demande 4 porte-avions de 20 000 tonnes pour en avoir 2 disponibles en permanence. Dans sa séance du 22 août 1949, le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : dis­cutant le projet de statut naval, il demande « six porte-avions légers du type Clemenceau de 18 500 tonnes [lège]. »avant que ce projet ne soit abandonné la même année^[37]. Le 15 juillet 1952, il en réclame encore 5 dont 2 pour l’Union française (non mis à la disposition de l’OTAN). D’après le MRC 12, document final de la Conférence de Lisbonne de 1952, la France devrait mettre à la disposition de l’OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. Mais, dès 1953, la Marine doit définitivement admettre qu’elle devra se contenter de trois porte-avions. Le PA 54 Clemenceau, inscrit au budget de 1953, est mis sur cale en novembre 1955 ; le PA 55 Foch, inscrit au budget de 1955, est mis sur cale en février 1957 ^[38],[39].

La tentative de remplacement de l'aviation par le « tout-français »

Le parc aérien embarqué, disparate et obsolète, ne comprend presque uniquement que des chasseurs Mk.III (flotille 1F) et de bombardiers en piqué SBD Dauntless (flotilles 3F et 4F). Ce n'est qu'en 1948 qu'une nouvelle flotille (la 12F) est créée avec des chasseurs Mk.XV. D'autres avions sont cédés par les États-Unis, dont des avions F6F-5 Hellcat et SB2C Helldiver, acheminés à l'automne 1950 en Indochine française par le Dixmude au profit de l'Arromanches. Enfin, à la fin 1953, la flottille 14F, réarmée avec des F4U-7 Corsair neufs, opère à partir du Bois-Belleau. Pourtant, dès 1946, la Marine nationale envisage de se doter de versions navales de chasseurs à hélices terrestres français, comme le l'Arsenal VB-10 ou le SNCASE SE.580. Mais les études tournent court. Néanmoins, en mars 1946, la marine passé commande à la SNCASO de deux prototypes du médiocre chasseur-bombardier SO.8000 Narval, qui vole pour la première fois le 1^er avril 1949 avant d'être abandonné début 1950. En même temps, elle lance un programme de chasseur à réaction naval, lequel doit être armé de 3 canons de 30 mm, voler à plus de 900 km/h et monter à plus de 25 m/s. Trois constructeurs reçoivent des contrats de développement : la SNCAC (pour le SNCAC NC.1080), la SNCAN (pour le Nord N.2200) et l'Arsenal de l'aéronautique (pour l'Arsenal VG-90). Les 3 prototypes, sous-motorisés, entraînent la mort de 3 pilotes d'essai : le SNCAC NC.1080 s'écrase le 10 avril 1950, le Nord 2200, qui fait appel au même réacteur, est trop lourd et est abandonné en 1954, les deux prototypes de l'Arsenal VG-90 s'écrasent, respectivement, le 25 mai 1950 et le 21 février 1952. Lasse d'attendre, la marine négocie dès 1950 la construction sous licence par la SNCASE du chasseur de Havilland Sea Venom FAW Mk.20, qui devient l'Aquilon 20. Le premier exemplaire vole le 25 mars 1954 et 96 exemplaires sont livrés aux flottilles 16F (à partir de janvier 1955) et 11F (à partir d'avril 1956), ainsi qu'aux escadrilles 54S et 59S. Dès août 1952, AMD reçoit un marché d'études préliminaires concernant un chasseur supersonique tous temps destiné à remplacer les Aquilon et propose divers modèles de chasseurs embarqués extrapolés du Mystère IVB, qui sont abandonnés en 1954. Le résultat est aussi décevant en ce qui concerne le remplacement des bombardiers-torpilleurs. En septembre 1945, le programme de 1943 de bimoteur est réactivé. Deux constructeurs reçoivent un contrat : la SNCAN (avec le Nord 1500 Noréclair) et la la SNCAC (avec le SNCAC NC.1070), possédant les mêmes moteurs. Sur les 3 prototypes prévus du Nord 1500 Noréclair, un seul vole le 29 août 1947, le deuxième ne volant pas et le troisième n'est même pas construit et le programme est abandonné en juin 1948. Quant au SNCAC NC.1070, son premier prototype a une carrière éphémère et le second est modifié sans plus de succès en biréacteur, le premier de l'aviation navale française, vole le 12 octobre 1948 et son développement est stoppé peu après. Finalement, le seul projet qui voit le jour est celui de l'avion d'assaut et de lutte anti-sous-marine, initié par une fiche-programme du 12 novembre 1947. Breguet se voit commander 2 prototypes du Br.960 Vultur, équipé à la fois d'un turboréacteur et de 2 turbopropulseurs. Après un premier vol le 3 août 1951, il est jugé trop lourd pour les porte-avions alors en service, il est modifié en avion à hélices Br.965 de lutte anti-sous-marine et devient le prototype du futur Breguet Br.1050 Alizé.

L'aviation navale en Indochine

La guerre d’Indochine oppose depuis 1946 le Corps expéditionnaire français en Extrême-Orient (CEFEO), soutenu par les États-Unis, aux forces du Viêt Minh (Front de l'indépendance du Vietnam) nationaliste et communiste, soutenu par la Chine et l'Union soviétique. Le 28 janvier 1947, le porte-avions Dixmude, remis à niveau, appareille de Toulon avec 9 bombardiers-torpilleurs SBD Dauntless, lesquels attaquent en mars des objectifs sur la cote d'Annam puis effectuent des missions d’appui aérien rapproché (close air support) à partir du golfe du Tonkin au profit de troupes au nord de l'Indochine. À la suite de problèmes de catapulte, le Dixmude rentre en France en avril. En raison de sa grande lenteur et de son seul ascenseur, le Dixmude est relégué au rôle de transport : il appareille de nouveau en septembre 1947, convoyant des SBD, des Ju-52 et des Spitfire qui opèrent au sol depuis Saigon, puis Hanoi, avant de revenir à Toulon en mai 1948. L’Arromanches prend le relais durant la période octobre 1948-janvier 1949, entrecoupée d’exercices de mise au point d’« hunter killer groups » et de 6 semaines de combats (152 sorties) au cours desquels ses 10 SBD et ses 2 Spitfire mènent des frappes au sol en Cochinchine, dans le centre d'Annam et au Tonkin. Aucun porte-avions n’est déployé en 1949-1950, suite à une pénurie d’avions que vient combler le 26 janvier 1951 le déchargement à Saigon par l’USS Windham Bay de plusieurs F8F Bearcat. Lors de sa 2^e campagne, de septembre 1951 au 17 mai 1952, l’Arromanches embarque des chasseurs F6F Hellcat et des bombardiers en piqué SB2C Helldiver. Leurs missions comprennent le close air support (CAS) et l’attaque de pistes, de ponts et de voix de chemins de fer, en Annam (du 28 septembre au 13 octobre), au Tonkin (14-21 octobre), en Annam (du 6-11 novembre), au Tonkin (14 novembre-9 janvier). Après un séjour en cale sèche à Singapour du 16 janvier au 20 février 1952, l’Arromanches reprend ses missions en Cochinchine, en Annam et au Tonkin du 23 février au 18 mai. Après un retour à Toulon, l’Arromanches assure une 3^e campagne entre septembre 1952 et mars 1953 avec le même type d’appareils et les mêmes objectifs (opérations de CAS et destruction des voies de communication entre le Viet Nam du nord et la Chine)^[40]. Le La Fayette effectue une 1^re campagne de mars à juin 1953, ralliant le Tonkin avant que le porte-avions ne récupère les flottilles de l’Arromanches en juin 1953. Sa 4^e campagne se déroule de septembre 1953 au 19 septembre 1954 avec à bord des SB2C Helldiver et des F6F Hellcat, qui sont engagés lors de la bataille de Diên Biên Phu du 13 mars au 7 mai 1954, de concert avec l’aviation embarquée du Bois-Belleau. À partir de cette date et jusqu'en septembre, des avions de patrouille maritime PB4Y Privateer de la flottille 24F sont stationnés sur la base aérienne 191 Tan-Son-Nhut (Cochinchine). Malgré la défaite, l'Aéronavale mène des opérations sur la zone jusqu'à l'armistice du 21 juillet à Genève. D’avril à juin 1955, le La Fayette, embarquant une vingtaine de Corsair, 4 SB2C Helldiver et 2 hélicoptères, couvre les opérations d’évacuation du Tonkin avant de repartir pour la France le 11 juin. Le Bois-Belleau effectue des exercices du 5 juin au 14 novembre. Enfin, de janvier à juin 1956, sous les ordres des FNEO (Forces navales en Extrême-Orient) jusqu’à la dissolution de celles-ci le 26 avril, le La Fayette participe à divers exercices avec les forces britanniques. De retour à Toulon le 3 juin, il clôt la présence française en Indochine^[41].

La patrouille en Algérie et la première flottille d'hélicoptères

Déjà présente sur le sol algérien et implantée sur la BAN Lartigue à une trentaine de kilomètres d’Oran, mais installée également sur la BAN Karouba (Tunisie) ainsi qu’à la BAN Port-Lyautey (Maroc), l’aéronautique navale va être sollicitée et monter au créneau avec ses aéronefs et ses hélicoptères. Les P-2V6 Neptune des flottilles 21F, 22F et 23F partant des BAN Lartigue et BAN Port-Lyautey assurent des opérations de patrouille maritime^[42] tout au long des côtes ou en haute mer (PATMAR), afin de prévenir toute contrebande d’armes. Des Privateer de la flottille 28F de la BAN Karouba, des Lancaster ou des Neptune sont également chargés de surveiller de jour et de nuit l’étanchéité des barrages électrifiés installés non loin des frontières terrestres avec le Maroc et la Tunisie, afin d’empêcher l’infiltration de rebelles. La flottille 4S, basée à la BAN Lartigue et dotée au départ de Catalina puis de Lancaster intervient également de 1957 à 1960 et remplit les mêmes missions que les Neptune. En 1956, les flotilles 12F, 14F, 15F et 17F, toutes sur F4U-7 Corsair et jusque là basées sur les BAN Hyères Le Palyvestre et BAN Karouba, s'installent sur les BA 211 à Telergma et sur la Base aérienne 213 Bône et assurent des mission de close air support, la protection des troupes au sol ou l'escorte pour les hélicoptères. Depuis début 1952, des hélicoptères Sikorsky S-51 puis Piasecki HUP-2 sont mis en service à bord de l'Arromanches et du La Fayette pour la sécurité des mouvements d'aviation (« Pedro »). Leurs activités s'étendent ensuite aux missions de liaison et d'évacuation sanitaire. L'insurrection algérienne de 1954 décide en juin 1955 la Marine nationale d'envoyer sur place un détachement de Sikorsky S-55 de la flottille 10S. Ce détachement est inclus dans le Groupement Hélicoptères n^o 2, où se mélangent des S-55 de l'Aviation légère de l'armée de terre (ALAT) et de l’Armée de l’Air. Le 4 juin 1956, le lieutenant de vaisseau Derlot est désigné comme chef d'un détachement de 3 Sikorsky H-21 « Bananes », prêtés par l'ALAT, qui rallie Sétif le 7 juin, en relève des 2 S-55 de la 10S (tous deux construits sous licence par la SNCASE), rentrés à la BAN Saint-Raphaël. Jusqu'au 31 juillet, les pilotes de l'aviation navale suivent un entraînement intensif sur 5 Sikorsky H-21. Le 1^er août 1956, la marine crée à partir de ce détachement la première flottille d'hélicoptères, la 31F. Placée sous le commandement du lieutenant de vaisseau Bally, elle est officiellement affectée à la Base aérienne 149 Maison Blanche improvisée à Alger, mais dans les faits, elle stationne déjà à Sétif. La carrière en Algérie des S-55 et H-21 n'est pas longue au sein des 33F et 31F. Déjà, au début 1956 est mis en service le premier des 135 Sikorsky S-58 (H34 ou HSS), tout d'abord au sein de l'escadrille 20S, puis des 31F et 33F. La véritable aventure des S-58 débute en janvier 1958 avec l'arrivée des 8 hélicoptères de la 32F à Oran à bord du Bois-Belleau, lesquels s'installent à la BAN Lartigue où ils opèrent avec la 31F. À noter qu'entre février et mars 1958, des frappes aériennes et des missions de close air support sont lancées depuis le Bois-Belleau et que des Aquilon des flotilles 16F et 11F combattent à partir des BAN Karouba et la BA 149. À cette date, la 33F, alors équipée de S-55, reçoit son premier S-58. Puis, première flottille d'hélicoptères présente en Algérie, la 31F est la dernière à être équipée de cet appareil et rend ses S-55 à l'ALAT^[43].

La crise de Suez

La nationalisation unilatérale du canal de Suez proclamée en juillet 1956 par le colonel égyptien Gamal Abdel Nasser, va emmener la France, le Royaume-Uni et Israël à intervenir militairement. La FNI (Force navale d’intervention) française, créée le 25 août 1956, comprend 47 navires de combat et d'assaut, 10 navires auxiliaires et 53 bâtiments de commerce, dont les porte-avions Arromanches (avec 10 Avenger et 14 Corsair) et La Fayette (avec 26 Corsair). Le 30 octobre, le Royaume-Uni et la France adressent un ultimatum à l’Égypte. Ils lancent l’opération Mousquetaire le 31 octobre avec une campagne de bombardement. Les deux porte-avions français sont chargés dès le premier jour (1^er novembre 1956) de l'attaque de la flotte égyptienne. Cependant, les 16 sorties de Corsair sont gênées par la présence ce jour-là, dans le port d'Alexandrie, de navires de la Sixième flotte américaine. L'attaque des aérodromes de Doukeila près d'Alexandrie, et celui d'Almanza au Caire (occupés par des avions à réaction MiG-15 et Il-28) commence le 3 novembre avec les SeaVenom britanniques et des F-84 Thunderjet français basés à Chypre, les Sea-Hawk embarqués sur des porte-avions anglais, puis, le lendemain, avec 49 sorties de Corsair français embarqués^[44]. Nasser riposte en ordonnant de couler 40 navires présents dans le canal, le fermant à la circulation jusqu’au début de 1957. Tard le 5 novembre, les 1^ers sauts de 500 parachutistes du 2^e régiment de parachutistes coloniaux par Noratlas en vue de la prise de ponts à al-Raswa sont sécurisés par 31 Corsair en mission close air support, détruisant plusieurs chars T-34. Les F-84 Thunderjet font exploser également plusieurs dépôts de pétrole. Dans l’après-midi, 522 autres parachutistes du 1^er régiment étranger de parachutistes sont largués près de Port-Fouad, toujours appuyés par les Corsair du La Fayette, qui, malgré des problèmes de catapulte, lance 40 avions. Victoire militaire, la campagne de Suez est l’un des premiers exemples de l’intérêt de l’utilisation des porte-avions comme réponse rapide à un conflit local, ainsi que des opérations héliportées dans les opérations amphibies. Toutefois, l’opération est stoppée net lorsque l'armée israélienne s'empare de la presqu'île du Sinaï et atteint le canal : l'Union soviétique menace les belligérants de riposte et les États-Unis exigent le retrait des forces occidentales, une alliance de circonstance étonnante destinée à montrer qui sont désormais les nouveaux protecteurs du proche-Orient.

Les trente glorieuses (1959-1989)

Un format à trois porte-avions

Le triptyque Alizé, Étendard, Crusader

L'Aéronavale commence à recevoir ses SNCASE Aquilon en 1955 mais continue d'utiliser des F4U-7 Corsair et des TBF Avenger. Le 21 juin 1955, elle commande 5 exemplaires de présérie de l'avion de lutte anti-sous-marine Breguet Br.1050 Alizé, lequel effectue son premier vol le 5 octobre 1956. Sur 100 appareils commandés à l'origine, 75 sont livrés entre 1959 et 1961 et mis en service à partir de septembre 1959 à la flottille 6F puis à la 4F en février 1960 et la 9F en octobre 1960. Si plusieurs exemplaires sont fournis à la flottille 59F chargée de l'entraînement aux opérations embarquées, la Marine nationale fait développer une version spécifique de l'Aérospatiale-Potez Fouga CM170 Magister, le , qui effectue son premier vol le 31 juillet 1956 et effectue ses essais sur les porte-avions britanniques et . La livraison des 30 premiers exemplaires débute en 1959, équipant successivement les escadrilles 57S, 59S, 2S et la section Fouga à Landivisiau. Comparativement, la gestation de l'Étendard IV est particulièrement longue. Après l'abandon du Mystère IVM, la marine décide d'engager le développement d'une version navale du LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter) de l'OTAN. Elle commande en novembre 1954 à Bréguet le Br. 1100M (dérivé remotorisé du ) et à AMD l'Étendard IIM, tous deux biréacteurs. Tous deux ont des performances décevantes du fait de leur motorisation et n'arrivent pas à dépasser le mur du son, même en piqué. Aussi, la marine se tourne en octobre 1956 vers une version navalisée du Mystère XXIVM, l'Étendard IV. Cinq avions de présérie sont commandés en mai 1957, avec l'obligation de pouvoir se ravitailler mutuellement en vol (buddy refueling). Le 21 mai 1958, l'Étendard IV effectue le premier d'une série de 50 vols suivi de simulations d'appontage au Royal Aircraft Establishment de Bedford (Royaume-Uni) en 1960 puis à bord du Clémenceau fin 1960-début 1961. Le premier avion de série décolle le 26 juillet 1961. Les 90 exemplaires commandés sont livrés à la marine entre le 9 décembre 1961 et le 26 mai 1965. L'Étendard IV entre en service à partir du printemps 1962 au sein des flottilles 15F^[45], 11F, 17F et 16F de reconnaissance où ils remplacent les Aquilon et Corsair à bout de souffle. Quant au F-8 Crusader, il est l'un des chasseurs les plus réussis de sa génération. Du 9 mars au 2 avril 1962, au cours de l'exercice OTAN Dawn Breeze VII, dans la zone de Gibraltar et à titre expérimental, un exemplaire américain apponte en provenance de l'USS Saratoga sur le Clemenceau et en est catapulté, en vue de l'acquisition de l'appareil par l'aéronautique navale^[46]. Les États-Unis sont prêts à cé­der des F-8 Crusader neufs à des conditions avantageuses. Mais le ministre de la Défense Pierre Messmer ne veut pas remettre en cause des répartitions budgé­taires très délicates, l’armée de l’Air est naturellement hostile, Charles Ailleret, le chef d'état-major des armées, n’est pas convaincu de l’utilité des porte-avions, les Finances sont opposées à un achat qui entraînerait une sortie massive de devises, au sein même de la marine beaucoup préfèrent assurer la continuation du programme de frégates lance-engins et Marcel Dassault, qui n’a pourtant aucune solution de rechange à proposer, déploie son influence contre un achat qui mettrait en péril l’industrie aéronautique française. Coincé entre les avia­teurs et les surfaciers, l’amiral Georges Cabanier, chef d'état-major de la Marine, hésite. L’affaire remonte jusqu’à l’Élysée, où le général de Gaulle consulte le marin dans lequel il a le plus confiance... son fils! Parallèlement à ces négociations, quelques pilotes de l’aéronautique navale effectuent en 1963 une formation sur l'appareil à la Naval Air Station Cecil Field (Floride). En 1964, les crédits de la troisième frégate lance-engins sont annulés et affectés à l’achat de Crusader, dont les 42 exemplaires d'une version spéciale désignée F-8E(FN) est livrée à partir de la même année. Les 13 premiers sont transportés par l'Arromanches qui les débarque à Saint-Nazaire le 4 novembre 1964 ; les 29 autres transitent depuis Norfolk avec le Foch en janvier-février 1965. Les 2 porte-avions de la Marine nationale étant plus petits que ceux de l'US Navy, la version livrée subit une augmentation de l'incidence de l'aile (braquage des volets et ailerons, augmentation de la superficie de la gouverne de profondeur, etc) et une modification du dispositif hypersustentateur afin de pouvoir apponter à une vitesse de 17 nœuds. Ils vont alors équiper les flottilles 12F et 14F.

L'Alouette, le Super-Frelon et la force Alpha

Dans la série des hélicoptères légers, l’Alouette II est utilisée par l’aéronautique navale avec un nombre avoisinant les 32 unités qui au fil du temps sont affectées aux escadrilles 20S dès 1956, puis 23S en 1957 et 22S réarmée en 1964. Son successeur l'Alouette III effectue son premier vol le 28 février 1959 et arme les escadrilles 20S et 23S à partir de 1962 puis 22S à compter de 1964. Ces Alouette II et III assurent durant près d’un quart de siècle les missions de sauvegarde et de sauvetage à bord des porte-avions (« Pedro » des 22S et 23S), des missions de lutte anti-sous-marine (au sein de la 34F, créée en septembre 1974) ainsi que des liaisons. La guerre d’Algérie avait mis à l’épreuve les relations entre personnels des différentes armées au sujet de leurs responsabilités et de l’utilisation des moyens aériens. Pour mettre fin à cette querelle, le ministre de la Défense Pierre Messmer décide en 1962 que « chaque armée, et non plus la section commune, finance les matériels pour lesquels elle a exprimé des besoins organiques ; l’armée de Terre est responsable de tous les hélicoptères légers, intermédiaires et cargos légers qu’elle utilise ; l’armée de l'Air et la marine sont responsables des hélicoptères qui leur sont propres ; l’armée de l'Air est responsable des cargos moyens nécessaires à l’ensemble des forces »^[47]. Autre appareil, le Super Frelon est un hélicoptère lourd tri-turbines, développé à partir du SA 3200 construit à 2 exemplaires par Sud-Aviation. Il effectue son premier vol le 7 décembre 1962, bat le record du monde de vitesse le 23 juillet 1963 (334,28 km/h sur 100 km) entre en évaluation^[48] à Saint-Raphaël et équipe tout d’abord en version cargo, l’escadrille 27S destinée au Centre d’expérimentations du Pacifique (CEP). En 1964-1966, la Marine nationale mobilise plus de 100 bâtiments pour la construction des installations du CEP en Polynésie française, comprenant un QG à Papeete, la BA 185 avancée à Hao (460 km au nord-ouest de Moruroa), le polygone de tir atomique de Moruroa et le polygone de tir atomique de Fangataufa. A l'été 1965^[49], la marine créée le Groupe aéronaval du Pacifique (dit groupe Alpha puis force Alpha) de plus de 3 500 hommes, comprenant sept bâtiments (les escorteurs d’escadre Forbin, La Bourdonnais et Jauréguiberry, les pétrolier La Seine et Aberwrach, le bâtiment de soutien Rhin) dont le Foch. La force Alpha appareille le 23 mars 1966 de Toulon et aborde la Polynésie française le 22 mai 1966 afin de superviser les essais atmosphériques n^o 18 « Aldébaran », n^o 19 « Tamouré », n^o 20 « Ganymède » et n^o 21 « Bételgeuse ». Durant la traversée, la France quitte le commandement intégré de l'OTAN. Le groupe aérien embarqué du Foch comprend 24 avions (12 avions de guet aérien Alizé, 8 avions d’assaut Étendard IV-M et 4 avions de reconnaissance Étendard IV-P) et 22 hélicoptères (10 S-58, 6 Alouette II et 6 Alouette III) et est chargé de surveiller et sécuriser la zone dite « dangereuse » (dispositif Phoebus). Le 19 juillet 1966, un Mirage IV largue sa bombe A AN-21 à chute libre au large de Moruroa. Après deux autres tirs le 24 septembre 1966 et le 4 octobre 1966, la force Alpha quitte la Polynésie française le 2 novembre 1966. La seconde Force Alfa quitte Toulon le 12 mars 1968 pour arriver en Polynésie française le 16 mai. Elle comprend le porte-avions Clémenceau et les avisos-escorteurs Commandant Rivière, Protet, Amiral Charner, Doudart de Lagrée et Enseigne de vaisseau Henry. Quant au groupe aérien, il est composé d’Alizé de la 9F, de 3 Étendard IV-P de la 16F, d’Étendard IV-M de la 17F et d’hélicoptères S-58 de la 31F, Alouette II et III de la 22S et 4 Super Frelon de la 27S. Avec la venue de la Force Alfa, l'ensemble du dispositif naval présent autour des deux atolls a représenté plus de 40 % du tonnage de la flotte française, soit 120 000 tonnes^[50].

Les principales missions du Clémenceau et du Foch

Les principales missions effectuées par les porte-avions Clémenceau et Foch^[51]

Missions	Date et durée	Contenu de la mission
Alpha	1966-1968 (Clémenceau : 9 mois - Foch : 9 mois)	Assurer la sécurité et le déroulement des expérimentations nucléaires dans le Pacifique
Saphir I	octobre 1974-mars 1975 (Clémenceau : 6 mois)	Engagement et protection de l’accession à l’indépendance de Djibouti
Saphir II	juin-décembre 1977/1978 (Clémenceau puis Foch : 8 mois)	Engagement et protection de l’accession à l’indépendance de Djibouti
Olifant	1982-1984 (Foch puis Clémenceau)	Soutien des contingents français déployés au Liban
Mirmillon	septembre-novembre 1984 (Foch)	Dissuader la Libye d’attaquer pendant le démontage de l’opération aéroterrestre Manta
Prométhée	juillet 1987-septembre 1988 (Clémenceau : 13 mois)	Protéger le trafic maritime marchand dans l’Océan indien et le détroit d’Ormuz lors de la guerre Iran-Irak
Capselle	août-septembre 1989	Protéger une éventuelle évacuation des ressortissants au large du Liban
Salamandre	août-octobre 1990 (Clémenceau gréé en porte-hélicoptères)	Protection des pays du Golfe après l’invasion du Koweït et participation à la libération du pays
Balbuzard	février 1993- ? (Clémenceau et Foch)	Assurer la sécurité des éléments français de la FORPRONU et faciliter l’éventuel désengagement des forces à terre
Balbuzard	février 1994- ?	Être en mesure d’exécuter les frappes aériennes ordonnées par l’ONU
Salamandre	1996- ? (Clémenceau et Foch)	Prend le relais de Balbuzard à la création de la SFOR
Trident	octobre-novembre 1998/janvier-mai 1999 (Foch)	Assurer la sécurité des éléments français de la KFOR. Être en mesure d’exécuter les frappes aériennes ordonnées par l’OTAN
Myrrhe	janvier-avril 2000 (Foch)	Présence en Méditerranée, océan Indien, océan Atlantique, coopération, soutien de l’action commerciale.

Organisation en 2008

Cette force compte 162 aéronefs hors soutien et formation et 6 800 personnes, ainsi que 6 bases d'aéronautique navale (BAN): BAN Landivisiau, BAN Lann-Bihoué, BAN Hyères Le Palyvestre, BAN Nîmes-Garons, BAN Lanvéoc-Poulmic et BAN Tontouta.

Le personnel est composé de :

• 769 officiers dont 452 pilotes ;
• 4 538 officiers mariniers ;
• 434 quartiers-maîtres et matelots ;
• 1 054 civils.

Le Groupe aérien embarqué (Gaé)

Le Groupe aérien embarqué (Gaé) sur le porte-avions Charles-de-Gaulle est formé à partir des unités affectées sur les bases d'aéronautique navale de Landivisiau et de Lann-Bihoué. Lorsque le porte-avions Charles-de-Gaulle est indisponible, l'on parle de Groupe aérien basé à terre de l'aéronautique navale (Gaétan), comme à l'été 2008^[52].

Les pilotes de chasse sont formés à la Naval Air Station Meridian située dans le Mississippi. l'élève devra réaliser dix appontages sur un porte-avions et satisfaire aux exigences du combat aérien avant de recevoir son macaron de pilote de chasse embarquée de l'US Navy, trophée remis solennellement dans la chapelle de la base et suivi par la remise du macaron de pilote de la Marine au son de la Marseillaise ^[53].

Il se compose de:

• 2 flottilles de combat (11F, 17F) ;
• 1 flottille d'interception (12F) ;
• 1 flottille de guet aérien (4F) ;
• 1 centre d'entraînement et d'instruction de préparation de missions (CEIPM).

Ces flottilles participent aux missions de dissuasion, de projection de puissance et de maîtrise de l'espace aéro-maritime. À chaque mission correspond un type d'avion :

• le Super-Étendard modernisé participe aux missions d'assaut contre des objectifs navals et terrestres, de reconnaissance tactique terrestre ou maritime et à la dissuasion nucléaire ;
• le E-2C Hawkeye est spécialisé dans le guet aérien, la sûreté de la force navale, le contrôle aérien volant et le guidage d'assaut contre les objectifs navals et terrestres ;
• le Rafale assure les missions de supériorité aérienne et de bombardement ;
• le Dauphin Pedro SA-365F assure les missions de sauvetage en mer (« Pedro ») et de liaison.

Le Gaé est éventuellement renforcé par des détachements d'hélicoptères des autres armées (Armée de terre et Armée de l'air) ou d'autres nations.

L'aviation de patrouille et de surveillance maritime

L'aviation de patrouille et de surveillance maritime est formée à partir des unités affectées sur les bases d'aéronautique navale de Lann-Bihoué, de Nîmes-Garons, de Lanvéoc-Poulmic, de Hyères Le Palyvestre, de Tontouta et les bases aériennes de l'Armée de l'air Tahiti-Faa'a et Lamentin.

Elle se compose de:

• 2 flottilles de patrouille maritime (21F, 23F)
• 3 flottilles de surveillance maritime (28F, 24F, 25F)
• 2 flottilles de recherche et sauvetage (32F, 35F)

Ces flottilles ont pour missions principales le renseignement en mer et l'établissement de la situation tactique au profit d'une force navale, la lutte anti-sous-marine et anti-navire et la sauvegarde des approches maritimes. À chaque mission correspond un type d'avion :

• le Dassault Atlantique ATL2 assure les missions de renseignement en mer et d'établissement de la situation tactique au profit d'une force navale ainsi que la lutte anti-sous-marine et anti-navire pour laquelle il dispose de missiles Exocet, de torpilles, de mines et de bombes à guidage laser ;
• le Dassault Falcon 50 assure la surveillance des approches et contribue au sauvetage en mer ;
• le Falcon 200 Gardian assure outre-mer la surveillance des approches et contribue au sauvetage en mer ;
• le Dauphin SP SA-365N assure les missions de recherche et sauvetage.

Les hélicoptères embarqués

Les hélicoptères embarqués sont issus des unités affectées sur les bases d'aéronautique navale de Lanvéoc-Poulmic et de Hyères Le Palyvestre.

Ils se composent de:

• 2 flottilles de lutte anti-sous-marine (31F, 36F)
• 2 flottilles de recherche et sauvetage (34F, 35F)

Ces flottilles ont pour missions principales la lutte anti-sous-marine, les missions de sûreté des pilotes du groupe aérien et le soutien. À chaque mission correspond un type d'avion :

• le Lynx arme les huit frégates de lutte anti-sous-marine. Ils disposent d'un sonar immergé et de torpilles qui constituent un système d'arme essentiel pour la lutte anti-sous-marine ;
• le Panther AS.565SA arme les frégates de surveillance de classe Floréal et de classe La Fayette et contribuent à la lutte anti-navire ;
• le Dauphin Pedro SA-365F assure les missions de sûreté des pilotes du groupe aérien sur le Charles-de-Gaulle ;

• l'Alouette III est embarquée sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et sur les quatre pétroliers-ravitailleurs où elle remplit des missions de soutien.

Parc aérien actuel et disponibilité

Concernant le maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques, « dans le cas de la marine, les objectifs sont atteints sauf pour le groupe aérien embarqué, avec une forte contrainte sur la sauvegarde maritime », assure un rapport du Sénat de mai 2008^[54]

Évolution du parc 1997-2008

Aéronefs	1997	2008[55]	Bases actuelles
Groupe aérien embarqué
Super Étendard	52	43 (23 en ligne)	BAN Landivisiau
Étendard IV	7	0
F-8(FN) Crusader	15	0
Dassault Rafale	0	20 (10 à 12 en ligne)	BAN Landivisiau
Breguet Br.1050 Alizé	17	0
E-2C Hawkeye	0	3 (2 en ligne)	BAN Lann-Bihoué
WG-13 Lynx	33	27 (19 en ligne[56])	BAN Lanvéoc-Poulmic/BAN Hyères Le Palyvestre
Sous-Total	135	103 (54-56 en ligne)
Aviation de patrouille et de surveillance maritime
Atlantique ATL2	28	27 (14 en ligne)	BAN Nîmes-Garons/BAN Lann-Bihoué
Sous-Total	28	27 (14 en ligne)
Surveillance/Sauvetage en mer
Falcon 200	5	5 (4 en ligne)	Base aérienne 190 Tahiti-Faa'a/BAN Tontouta
Falcon 50	0	4	BAN Lann-Bihoué
Dauphin SP SA-365N	5	6 (5 en ligne)	BAN Hyères Le Palyvestre et détachements
Super Frelon	16	8 (6 en ligne[57])	BAN Lanvéoc-Poulmic
Dauphin Pedro SA-365F	3	3	BAN Hyères Le Palyvestre
Sous-total	29	26 (22 en ligne)
Aviation de soutien
Alouette III	30	27 (18 en ligne)	BAN Hyères Le Palyvestre/BAN Lanvéoc-Poulmic
Falcon DA-10	6	6 (4 en ligne)	BAN Landivisiau
Embraer EMB-121 Xingu	18	11 (9 en ligne)	BAN Nîmes-Garons/BAN Lann-Bihoué
MS-880 Rallye	9	9	BAN Lanvéoc-Poulmic
Cap 10	8	7 (6 en ligne)	BAN Lanvéoc-Poulmic
Sous-Total	86	71 (54 en ligne)
TOTAL	278	230 (146-148 en ligne)
Source : Air et Cosmos no 2112, 15 février 2008

Autour de l'arme

Musée de l'aéronavale

Un musée de l'aéronavale devrait voir le jour à Rochefort (Charente-Maritime), au profit duquel la Marine nationale s'est engagée à céder deux bâtiments.

Galerie photographique

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Insigne des spécialités de l'Aéronautique navale.	Le Dassault Super-Étendard, le principal avion d'attaque de la Marine nationale depuis 1978.	Avion de patrouille maritime Atlantique II sur la BAN Hyères en 2001.	Avion de patrouille maritime Atlantique II au roulage sur la BAN Nîmes-Garons en 2007.
L'Embraer EMB-121 Xingu n°69 de la flottille 24F de l'Aviation Navale française sur le parking de la BAN Nîmes-Garons.	Dassault Rafale sur le pont du porte-avions Charles de Gaulle.	L'E2C Hawkeye n°1 au parking à la BAN Nîmes-Garons

Références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des avions embarqués
• Liste des escadrilles et flottilles de l'aviation navale

Liens externes

• (en) Liste des transports d'hydravions et porte-avions français sur le site Hazegray
• (fr) L'aéronautique navale Site de la Marine nationale
• (fr) French Fleet Air Arm, sur l'Aéronautique navale française.
• (fr) Page personnelle sur l'aéronautique navale
• (fr) Sur la base aéronavale de Landivisiau
• (fr) NetMarine

Bibliographie

• Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-8663-9)
  Ouvrage de référence.
• Alain Pelletier, Les Aigles des mers : histoire mondiale des avions embarqués depuis 1910, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-9471-2)
  Ouvrage de référence.
• Jean Moulin, L'Aéronavale française : les avions embarqués, Marines Éditions, 2006 (ISBN 2-915379-43-2)
  Ouvrage de référence.
• Lucien Morareau, Les Aéronefs de l'aviation maritime (1910-1942), ARDHAN, 2002 (ISBN 2-913344-04-6)

• Portail de l’histoire militaire
• Portail du monde maritime
• Portail de l’aéronautique