Canal De Suez

Vue satellite

Le Canal de Suez est un ouvrage d'art situé en Égypte, long de 190,25 km, large de 280 m à 345 m et profond de 22,5 m, qui relie la ville portuaire de Port-Saïd sur la mer Méditerranée et la ville de Suez sur la mer Rouge, permettant ainsi de relier les deux mers.

Il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Avant son ouverture en 1869, les marchandises devaient être transportées par terre entre la Méditerranée et la mer Rouge.

Avec l'augmentation du trafic, le canal est devenu la 3^e source en devises de l'Égypte^[1]. Un accident ou blocage du canal entraînerait des pertes d'environ sept millions USD par jour^[2].

Le canal est la propriété de la Suez Canal Authority, qui est aussi responsable de son administration et de sa gérance.

Histoire

Antiquité

Carte du canal des Pharaons. En pointillé, on remarque le niveau des eaux du golfe de Suez à l'époque de Sésostris III.

Le canal de Suez vu par le saltellite SPOT

Il est probable que durant la XII^e dynastie, le pharaon Sésostris III (-1878 / -1839) ait fait creuser un canal dirigé d'ouest en est à travers le Wadi Tumilat, faisant se joindre le Nil et la mer Rouge, afin de pouvoir commercer avec le Ta Netjer, permettant ainsi directement les échanges entre la mer Rouge et la Méditerranée. Des preuves indiquent son existence au moins au XII^e siècle av. J.-C. pendant le règne de Ramsès II^[3]. Il a ensuite été abandonné et d'après l'historien grec Hérodote^[4], des travaux pour remettre le canal en état auraient été entrepris vers -600 par Nékao II, bien qu'il n'ait jamais terminé ce projet.

Le canal fut finalement terminé par le roi Darius I^er, le conquérant perse de l’Égypte. Darius a commémoré sa réalisation par diverses stèles de granit disposées sur les rives du Nil, dont celle de Kabret, à 200 km de Pie. L'inscription de Darius dit :

« Le roi Darius a dit : je suis un Perse. En dehors de la Perse, j'ai conquis l'Égypte. J'ai ordonné ce canal creusé depuis la rivière appelée Nil qui coule en Égypte à la mer qui commence en Perse. Quand ce canal a été creusé comme je l'ai ordonné, des bateaux sont allés de l'Égypte jusqu'en Perse, comme je l'avais voulu.^[5] »

Le canal fut de nouveau restauré par Ptolémée II vers -250. Au cours des mille années qui suivirent, il fut successivement modifié, détruit et reconstruit, jusqu'à ce qu'il soit finalement détruit au VIII^e siècle par le calife abbasside al-Mansour pour faire un blocus contre les habitants de Médine, évitant ainsi le risque d'une attaque destinée contre lui.

Époque contemporaine

Le canal de Suez relie la Méditerranée et la mer Rouge.

La construction du canal

L'état des travaux en mai 1862

Les Français sous le Directoire avaient envoyé dès 1798, lors de leur expédition en Égypte, plusieurs savants (dont Jacques-Marie Le Père) dont le but était d'étudier s'il y avait possibilité de percer l'isthme de Suez. Les Saint-Simoniens, avec l'aide de Linant de Bellefonds (ancien officier de marine et ingénieur en chef des travaux de la Haute-Égypte) et plus tard avec celle de Ferdinand de Lesseps, avaient, dès les années 1820, envisagé la construction d'un canal reliant la Mer Rouge à la Méditerranée. Un premier projet de canal fut présenté aux Égyptiens en 1833 par l'un d'entre eux, Prosper Enfantin, un saint-simonien, ingénieur et économiste français.

Le projet ne retint pas alors l'attention du vice-roi d'Égypte Méhémet Ali. Les Saint-Simoniens, sous l'impulsion d'Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, poursuivent toutefois leurs efforts et créent en 1846 une société d'étude pour le canal de Suez. Cette société mène à bien une tâche importante : la réalisation d'un nivellement topographique précis de l'isthme. Un premier nivellement effectué lors des campagnes de Bonaparte avait en effet donné une nette différence d'altitude (une dizaine de mètres d'écart) entre la surface de la mer Rouge et de la Méditerranée. Cette différence était due à une erreur de triangulation survenue dans le rapport de Jacques-Marie Le Père de 1799. Le nouveau nivellement par Paul-Adrien Bourdaloue montre que cette différence était en réalité très faible, la réalisation d'un canal sans écluse était envisageable.

Comme le canal ne peut être utilisé qu'avec des bateaux utilisant un moteur et qu'en 1860 seulement 5 % des navires fonctionnaient à la vapeur, sa construction fut un pari. Dans la décennie suivante les marines marchandes s'équipèrent en masse.

La construction du canal ne plaisait pas non plus à tout le monde ; les Anglais par exemple s'opposaient à sa réalisation car ils craignaient la domination française sur cette région qui se trouvait juste à un point stratégique sur la route des Indes. De plus, la Grande-Bretagne soutenait la construction d'une ligne ferroviaire égyptienne. Le canal risquait donc de lui faire concurrence.

Les Anglais parviendront à faire arrêter les travaux à plusieurs reprises : une fois en octobre 1859 avec l'aide du ministre des finances de l'Empire ottoman, Mouktar Bey et une autre fois à la mort de Saïd. La construction du canal a pu néanmoins continuer grâce à l'intervention de Napoléon III. Cet épisode illustre les rivalités franco-britanniques sur cette région.

À partir des plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli^[6], la Compagnie Universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte pour 44 % et 21 000 Français en étaient conjointement propriétaires.

On a estimé que 1,5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que 125 000 moururent, principalement du choléra, mais d'autres considèrent ces chiffres très exagérées.^[7]

Des machines spécialement conçues les aidèrent. Mais lors de leur première mise en action, une révolte éclata parmi les ouvriers. Ils pensaient en effet que les machines allaient les priver de leurs emplois.

Une des premières traversées, au XIX^e siècle

Le 17 février 1867, le premier navire emprunte le canal, mais l'inauguration a lieu le 17 novembre 1869 en présence de l'impératrice Eugénie sur le navire L'Aigle. Suivent Ferdinand de Lesseps, ainsi que les administrateurs du Canal, à bord du Péluse, de la Compagnie des Messageries maritimes, commandé par Auguste Caboufigue. Les Égyptiens montrèrent une grande reconnaissance à la France qui permettait ainsi le développement de leur économie et avait fourni du travail à des centaines de milliers d'ouvriers dans la misère.

La dette extérieure de l'Égypte force celle-ci à vendre ses parts au Royaume-Uni à prix d'aubaine – 4 000 000 £ – qui assure ainsi sa route des Indes. En 1882, des troupes britanniques s'installent sur les rives du canal pour le protéger et remplacent l'Empire ottoman comme tuteur du pays. Les Anglais parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal sans avoir eu à financer sa construction.

Le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople confirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».

Plus tard, durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques négocient les accords Sykes-Picot qui divise le Moyen-Orient de façon à éloigner l'influence française du canal. C'est pour cela qu'ils s'installèrent en Palestine et en Jordanie et laissèrent aux Français la Syrie plus au Nord.

La valeur des actions fut multipliée plusieurs fois ; elles faisaient partie du patrimoine bourgeois de référence.

Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, nationalise le canal et transfert le patrimoine de la compagnie du canal à la Suez Canal Authority dans le but de financer la construction du barrage d'Assouan suite au refus des États-Unis de fournir des fonds. En représailles, les avoirs égyptiens sont gelés et l'aide alimentaire supprimée. Les principaux actionnaires du canal étaient alors britanniques et français. De plus Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Moyen-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie.

Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération mousquetaire ». Ils veulent que les propriétaires qui ont financé le canal et ont contribué à sa prospérité ne soient pas dépossédés de leur juste dû.

L'opération de Suez dure une semaine. Les Nations unies confirment cependant la légitimité égyptienne et condamnent l'expédition franco-israélo-britannique par une résolution. De nombreux actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont ruinés. L'Egypte refuse de les indemniser. On compte quelques cas de suicides parmi les anciens actionnaires français, des manifestations devant l'ambassade d'Egypte, des pétitions mais rien n'y fait.

Après la guerre des Six Jours de 1967, le canal reste fermé jusqu'en 1975, une force de maintien de la paix de l'ONU restant sur place jusqu'en 1974.

Chronologie

• 1832 : Ferdinand de Lesseps est nommé vice-consul de France à Alexandrie ;

• Août 1833 : les Saints Simoniens embarquent à Marseille pour se rendre en Égypte. Ils ont déjà des idées en tête concernant le canal ;

• Novembre 1854 : Mohamed Saïd, le fils de Méhémet Ali devient vice-roi d’Égypte. Il accorde à Ferdinand de Lesseps le pouvoir exclusif de constituer la compagnie qui percera l’isthme de Suez ;

• 5 novembre 1858 : une souscription est ouverte pendant un mois pour récolter des fonds pour la compagnie ;

• 15 décembre 1858 : Ferdinand de Lesseps constitue la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, elle s’occupera de creuser le canal ;

• 25 avril 1859 : le premier coup de pioche est donné pour la construction du canal ;

• Janvier 1863 : Mohamed Saïd meurt et laisse sa place à son neveu Ismaïl Pacha ;

• Avril 1865 : Ferdinand de Lesseps organise la première visite du chantier du canal aux personnalités qui le désirent ;

• 17 novembre 1869 : le canal est inauguré par l’impératrice Eugénie, suivie de 77 navires de nations maritimes ;

Caractéristiques

Le canal ne comporte pas d'écluses, tout son trajet restant au niveau de la mer, contrairement au canal de Panamá. Son tracé s'appuie sur trois plans d'eau, les lacs Manzala, Timsah et Amer.

Sa largeur moyenne est de 345 m (initialement 52 m). Sa largeur minimale est de 280 m. La largeur navigable sous 11 m d'eau est 190 m (initialement 44 m). Le canal entre Port Saïd et Suez a une longueur de 162,25 km. Les chenaux d'accès au nord et au sud portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km. Trois chenaux de dérivation d'une longueur totale de 78 km sont situés à Port Saïd, au lac ancien d'El Ballah et au lac Amer.

Le canal d'une profondeur de 22,5 m permet le passage de navires de 18,90 m de tirant d'eau (62 ft) ; des travaux sont prévus pour permettre le passage de plus gros navires tirant jusqu'à 20,12 m (66 ft) d'ici 2010.

Les navires ayant les dimensions limites les autorisant à franchir le canal de Suez sont appelés Suezmax. Il en est de même pour le canal de Panama : navires appelés Panamax

Coupe type du canal

Quelques 20 000 navires traversent le canal chaque année, représentant 14 % du transport mondial de marchandises. Un passage prend de onze à seize heures.

La traversée du canal est, la plupart du temps assurée par des bacs. Jusqu'à ces dernières années, le seul passage permanent se situait entre les lacs Amers et Suez. Il s'agit du tunnel Ahmed Hamdi, d'une longueur de cinq kilomètres, creusé sous le canal. Inauguré en 1980, il est utilisé par les automobilistes égyptiens pour se rendre dans la presqu'île du Sinaï et gagner les stations balnéaires de la mer Rouge.

Un pont, construit entre 1992 et 1999, enjambe le canal au niveau de El Qantara (mot arabe signifiant « pont ») laissant libre un espace de 70 mètres au-dessus du canal et permettant un tirant d'air maximal pour les navires de 68 mètres.

Environnement

Du point de vue environnemental, outre les effets du chantier qui n'a fait ni l'objet d'étude d'impact, ni de mesure conservatoire ou compensatoire, la construction du canal a eu comme premier effet de physiquement isoler l'Afrique de l'Asie, pour toutes les espèces non volantes. C'est la première coupure écologique aussi importante jamais conçue et réalisée par l'Homme, avant celle de Panama qui a séparé les deux Amériques, du Nord et du Sud.

Le transfert de millions de m³ d'eaux via le canal en mettant en contact deux mers séparées depuis des centaines de millions d'années a été l'occasion de transferts massifs d'espèces et de parasites ou microbes, dont certaines ont un potentiel invasif, soit par le canal, soit par l'eau de ballast des navires ou par les propagules transportées sous leur coque.

Les fumées et gaz d’échappement des navires sont une contribution mineure (mais non nulle) au réchauffement climatique. Ils contribuent cependant à acidifier l'air et les pluies (cf. fuel lourd mal désoufré ou même non désoufré) et à modifier l'albédo (le soufre nuclée les gouttes d'eau et déplace les lieux de formation des nuages). Or, selon le CEDRE, le bassin méditerranéen a émis autant de ces gaz que 85 – 90 % des émissions totales de la région N.E. Atlantique proportionnellement bien plus vaste^[8].

Certes, les canaux de Suez et Panama ont permis d'éviter des millions de miles nautiques chaque année ainsi qu'une navigation dangereuse au sud du cap Horn ou au sud de l'Afrique, mais grâce ou à cause du canal de Suez, le trafic marchand méditerranéen a été plus que décuplé avec aujourd'hui, sur une zone couvrant moins de 1 % de tous les océans, environ 30 % du volume du trafic maritime mondial provenant de cette zone ou y arrivant ou la traversant (sans intérêt économique direct pour ses 305 ports et pour les régions littorales de Méditerranée, et sans écotaxe). Le CEDRE estime que 50 % des marchandises transportées dans ce « couloir » doivent être « considérées comme dangereuses à différents degrés ». Le risque d'une grave marée noire persiste, avec 28 % du trafic pétrolier maritime mondial transitant par la Méditerranée où les tempêtes sont parfois violentes en dépit d'une réputation de mer calme et relativement plate^[8].

Sécurité maritime

En dépit de mesures de précaution et sécurité accrues ; outre le risque d'attaques ou d'actes terroristes sur des navires en quelque sorte piégés dans le canal, les risques d'accident persistent.

Accidents

Dès le début, le canal de Suez a connu des accidents. En 1920, le steamer appelé Karaboudjan a pris feu en traversant le canal et a explosé, tuant près de la moitié des marins et bloquant la traversée du canal pendant trois jours.^{[réf. nécessaire]} C'est en souvenir de cette catastrophe que Hergé a appelé, le cargo du capitaine Haddock, le Karaboudjan.

Le risque de marée noire est le plus craint, déjà en 1956, quand Nasser a nationalisé la Compagnie du canal de Suez, 50 % des approvisionnements pétroliers français et britannique y passaient.

• accident du Al Samidoun (janvier 2005) ;
• celui du pétrolier de pavillon libérien Grigoroussa 1 qui a heurté le 27 février 2006 une berge dans la partie sud du canal, perdant environ 3 000 tonnes de fuel lourd, sur 58 000 tonnes, en un panache de pollution qui a atteint 20 km de long, avant qu'on ait pu l'entourer de barrages flottants et le remorquer jusqu'au port de Suez, les autorités du canal n'ayant pas ensuite détaillé les mesures de dépollution qui auraient pu avoir été entreprises^[9] ;
• en septembre 2006, c'est un bateau utilisé pour la maintenance du canal de Suez, le Khattab, qui a fait naufrage en pleine nuit (deux morts, six blessés et cinq disparus) près d'Ismaïlia.

Attentats terroristes

Les « goulots d'étranglement » ne permettent pas la croissance du trafic ni de la taille des cargos. Ils sont des lieux de vulnérabilité face aux risques d'accidents et attentats terroristes. Le Limburg, pétrolier français a été la cible, en 2002, d'un groupe présumé lié à Al-Qaida; le navire se trouvait alors en zone côtière du Yémen. Les « goulots d'étranglement » sont, pour cela, considérés comme « talons d'Achille de l'économie pétrolière mondiale », comme l'est aussi le détroit d'Ormuz (30 % du tonnage pétrolier)^[10]. C'est pourquoi des bases navales et une flotte de guerre sont entretenus en permanence dans la région par les États-Unis (5^e flotte mondiale dans l'Ouest de l'Océan indien, et 4^e en Méditerranée), assistés par la France à Djibouti, et par le Royaume-Uni à Oman. Le canal a ainsi contribué à la militarisation de la zone.

Transit

Navires du 2^e convoi amarrés au by-pass de El Ballah

Le transit des navires est organisé en convois alternés (sud → nord et nord → sud). Un seul convoi par jour en route vers le nord et deux convois en route vers le Sud. Les navires se croisent au grand lac Amer principalement. Un deuxième croisement se fait pour le deuxième convoi en route Sud au by-pass de El Ballah.^[11]

Chaque navire en transit embarque successivement quatre pilotes au minimum, l'un pour le chenal d'accès au nord, le deuxième de Port Said à Ismaïlia, le troisième d‘Ismaïlia à Suez, le dernier pour le chenal d'accès au sud, ainsi qu'une ou deux embarcation(s) armée(s) de lamaneurs plus un électricien. Le premier et le dernier pilote sont des pilotes de port et ne font pas partie de la société du canal.

La réglementation exige également que les navires en transit soient pourvus d'un projecteur agréé. Ce projecteur placé à la proue, permet d'éclairer si besoin, les berges dans le cas où un vent de sable réduirait la visibilité. Il est possible de louer un projecteur agréé auprès des autorités du canal.

Les pilotes du canal sont ici responsables du respect de l'ordre prévu dans les convois, ainsi que du passage en temps et en heure à plusieurs sémaphores (ou stations) placés le long du canal.

Stations de signaux du canal de Suez

Les stations sont présentes tous les dix kilomètres environ.

• Port Saïd
  • Râs el 'Ish
  • El Tîna
  • El Câp
  • El Quantara
• El Ballâh (By-pass)
  • El Firdân
  • El Ismâ 'ilîya
  • Tûsûn
  • Déversoir
• Grand lac amer
  • El Kabrît
  • El Gineifa
  • El Shallûfa
• Suez.

Des remorqueurs participent au convoi pour pallier toute avarie de propulsion. Les navires se suivent à une distance d'environ un mille marin et la vitesse de transit est approximativement de neuf nœuds.

Les petits bateaux à voile qui désirent transiter, doivent également embarquer du personnel local spécialisé.

Notes

Sources

• Site de la Suez Canal Authority pour les dimensions du canal, des navires et le mode de fonctionnement
• Règles de navigation
• Clifton Books, 100 years of the Suez Canal, Brighton, R.E.B. Duff, 1969.
• Ferdinand de Lesseps, Question du Canal de Suez, Henri Plon, Paris, 1860 
• André Fontaine, L'affaire du canal de Suez, 1956, consulté le 18 mars 2008 : http://histgeo.free.fr/troisieme/gf/suez.html
• Béatrice de Durfort, Luc Forlivesi, Philippe Feinsilber, Olivier Mevel, Fondation Napoléon et centre historique des archives nationales : http://www.napoleon.org/fr/salle_lecture/chronologies/files/suez.asp
• Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les messageries maritimes, l'essor d'une grande compagnie de navigation française (1851-1894), Presses universitaires de Paris-Sorbonne, Paris, 2007 

Voir aussi

Articles connexes

• Canal des pharaons
• Crise du canal de Suez
• Pont d'El Ferdan
• Suezmax
• Géopolitique du pétrole

Bibliographie

• Nathalie Montel, Le Chantier du canal de Suez (1859-1869). Une histoire des pratiques techniques, Presses de l'École nationale des Ponts et Chaussées, Paris .
• Caroline Piquet, La Compagnie du canal de Suez. Une concession française en Égypte 1888-1956, PUPS, Paris, 2008 
• Encyclopedia Universalis, Édition Corpus, France, 2002 .
• Bernard Simiot, Suez, 50 siècles d’Histoire, Édition Arthaud, Paris, 1974 .

Liens externes

• Mémoire du Canal de Suez, Bibliotheca Alexandrina
• L'inauguration du 17 novembre 1869
• Vue satellite du canal de Suez (Google maps)
• La nationalisation du canal de Suez en 1956 : archives télé, INA Télé Archives
• Structurae (fr): Canal de Suez

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