Eurotunnel

Création	28 mars 1986[1]
Personnages clés	jacques Gounon Jean-Louis Raymond, Patrick Ponsolle (dirige Eurotunnel jusqu'en 2000)[2]
Forme juridique	jumelage de 2 sociétés (française (Eurotunnel SA) et anglaise (Eurotunnel PLC)[1]. Eurotunnel est l'enseigne commerciale d'une société en participation constituée entre Eurotunnel SA et Eurotunnel Plc d'une part et d'autre part les concessionnaires du Lien Fixe Transmanche, France Manche et Channel Tunnel Group[1].
Siège social	Paris (France)
Activité	Transport ferroviaire (biens, véhicules et personnes)
Produits	Liaison trans-Manche via le tunnel sous la Manche
Site web	www.eurotunnel.fr
Capitalisation	31 décembre 2005 ; Capital social divisé en 2 546 114 213 actions ordinaires d'une valeur nominale de 0,15€
Chiffre d’affaires	736 000 000 €, en 2010, en incluant les résultats des filiales [3]
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Le Groupe Eurotunnel est une société privée franco-britannique, qui est concessionnaire pour 99 ans de l'infrastructure du tunnel sous la Manche. Elle est l'un des leaders européens du ferroutage. Son histoire est marquée par une succession de restructurations financières. Elle est cotée en bourse à Paris et Londres et a connu un essor important suite à la restructuration engagée par Jacques Gounon, PDG d'Eurotunnel depuis 2005.

C'est l'une des rares sociétés françaises où les petits actionnaires, très actifs, sont représentés au conseil d'administration, avec l'Association de défense des actionnaires minoritaires de Colette Neuville. Les actionnaires possèdent environ 30 % du capital du groupe.

Sommaire 1 Opérateurs techniques et financiers 2 Deux métiers 2.1 Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire 2.2 Entreprise ferroviaire 3 Histoire 3.1 1986 : La construction 3.2 1994 : les débuts de l’exploitation commerciale 3.3 1995 : l’exploitation courante de l’activité historique 3.4 2004 : diversification 3.5 2007 : premiers bénéfices 3.6 2009 : achat de Veolia Cargo France 4 Histoire financière 4.1 Une concession 4.2 Sept ans de travaux sans revenus d'exploitation 4.3 Une dégradation rapide de la situation 4.4 Dix ans de chaos financier 4.5 Procédure de sauvegarde et OPE 4.6 Au redressement succède le déploiement 4.7 Un développement qui repose sur la croissance interne et externe 5 2010, données sur le trafic et les résultats 6 Direction 6.1 Présidents 6.2 Directeurs généraux 6.3 Administrateurs 7 Notes et références

Opérateurs techniques et financiers

En juillet 1981 Tarmac crée Channel Tunnel Developments 1981Ltd, société à laquelle s'est associé Wimpey (en septembre 1981). En février 1982, ce groupe s'associe European Channel Tunnel Group (Costain) et l’Anglo Channel Tunnel Group (Balfour Beatty et Taylor Woodrow) pour former le Channel Tunnel Group Ltd (CTG) ; ces deux consortiums étaient associés pour CTG avec National Westminster et Midland, pour FM avec Crédit lyonnais, Banque nationale de Paris et Banque Indosuez (« les Cinq Banques »)
En février 1985, les groupes Bouygues, Spie Batignolles et Dumez ont créé la société France Manche, rejoints trois mois plus tard par la Société auxiliaire d'entreprise (SAE) et la Société générale d'entreprise^[4] CTG s’est associée avec France Manche SA (FM) un consortium formé en mai 1985 et constitué de Bouygues, Dumez, Spie Batignolles, Société auxiliaire d’entreprises.

Deux métiers

Le groupe Eurotunnel exerce deux métiers :

• Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
• Entreprise ferroviaire

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire

Il perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires qui utilisent le tunnel. En 2006, les clients sont Eurostar pour les passagers et la SNCF et EWS pour les marchandises.

Entreprise ferroviaire

Il exerce ce métier dans deux activités distinctes :

1. transport transmanche ;
2. transport en Europe.

De manière historique, avec son tunnel, entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni), il exploite deux types de navettes de ferroutage, les unes transportant des camions et les autres transportant des voitures, des camping-cars, des caravanes et des autocars. Dans cette activité, depuis 2001, il transporte par an en moyenne 18 millions de tonnes de marchandises et quinze millions de passagers. En 15 ans d'exploitation, Eurotunnel a transporté 50 millions de véhicules sous la Manche, ce qui a fait économiser 3,5 millions de tonnes d'équivalent carbone.

Premier opérateur privé à avoir obtenu une licence européenne d'opérations ferroviaires en 2004, Eurotunnel développe aujourd'hui son savoir-faire du fret ferroviaire au sein d'Europorte. Cette structure a intégré les actifs français rachetés à Veolia Cargo et rebaptisés sous Europorte France (transport de fret ferroviaire), Europorte Link (transport de containers maritimes), Europorte Proximité (opérateur de proximité), Socorail (logistique sur site industriel) et Europorte Channel (ex Europorte 2) spécialisé dans la traction dans le tunnel et les opérations au sol. Europorte (600 collaborateurs) a généré 55 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2009.

Histoire

1986 : La construction

Le Groupe Eurotunnel est constitué le 15 août 1986. Le même jour, il signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). Il commence ses travaux dix-huit mois plus tard, en décembre 1987, et les termine six ans et demi plus tard, en mai 1994. Le premier des trois tunnels construits sous la Manche a été percé le 1^er décembre 1990. Ce jour-là, les ouvriers français et britannique Philippe Cozette et Graham Robert Fagg se serraient la main devant les caméras du monde entier et s'échangeaient les drapeaux nationaux à plus de cent mètres sous terre^[5]. En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m² est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : les débuts de l’exploitation commerciale

Le Groupe Eurotunnel ouvre le tunnel à l’exploitation commerciale progressivement au second semestre de l’année 1994 :

• 1^er juin 1994 : passage du premier train de marchandises
• 25 juillet 1994 : ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel
• 14 novembre 1994 : passage du premier Eurostar
• 22 décembre 1994 : ouverture commerciale du service pour les voitures

1995 : l’exploitation courante de l’activité historique

Depuis la fin de l’année 1994, le Groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.
Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.
Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.

2004 : diversification

Le 17 février 2004, le Groupe Eurotunnel obtient une licence d'entreprise ferroviaire, qui est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, il exploite des services de transport de fret sur le RFF à partir de 2005. C'est la première entreprise à obtenir, en France, une licence européenne d’opérateur ferroviaire.
Le Groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.

2007 : premiers bénéfices

Pour la première fois en vingt ans d'exploitation, Eurotunnel annonce un million d'euros de bénéfices^[6].

2009 : achat de Veolia Cargo France

Eurotunnel poursuit son développement dans le fret en achetant, en septembre 2009, Veolia Cargo: 500 salariés et chiffre d'affaires de plus de 40 millions d'euros^[7].

Histoire financière

Une concession

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme.

Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français, en contrepartie d'une concession d'exploitation valable jusqu'en 2052. Le gouvernement britannique de l'époque, dirigé par Margaret Thatcher a dicté sa position : « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée dans le traité de Canterbury signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher.

Le Groupe Eurotunnel est désigné concessionnaire. Il est constitué à l'origine pour une durée de cinquante-cinq ans (1987-2042). Les petits porteurs, environ 700 000, dont 80 % sont français, représentent 65 % du capital social.

Sept ans de travaux sans revenus d'exploitation

Le coût du projet a été de 12,5 milliards d'euros. Pendant tout le temps de la construction, le Groupe Eurotunnel consacre ses ressources à cette construction sans percevoir de revenus en retour.

Une dégradation rapide de la situation

Très vite, la situation financière du Groupe Eurotunnel se dégrade. La société se retrouve au bord de la faillite dès 1997. Les gouvernements acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

1. le dérapage des coûts (coordination et construction) qui étaient estimés à environ 7,5 milliards d'euros en 1987, se sont montés finalement à bien plus ; le montant des intérêts d'emprunts correspondants obère la rentabilité du tunnel, et peut même l'annuler.
2. la faiblesse du trafic réalisé comparé aux prévisions très optimistes des premières études. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987, annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, alors qu'en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société croule sous une dette de près de neuf milliards d'euros.

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4 140 496 k£ au 31 décembre 1993 : taux de change 1 £ = 8,71 F(rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36 063 720 kF, portant ainsi les immobilisations de mise en concession à 79 525 871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des immobilisations corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en immobilisations corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d’environ 1 milliard d'euros par an pendant sept ans, soit 7 milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan "actif" sous une rubrique unique de "Immobilisations mises en concession"^[8] Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du 31/12/1993 à : 81 276 693 kF. Selon le principe comptable : actif = passif, si l’actif = 81 276 693 kF, le passif doit être aussi = 81 276 693 kF. Résultat : si l’actif comporte 42 milliards - plus exactement 42 938 206 kF - de fausses immobilisations, le passif aussi, comporte 42 938 206 milliards de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes »^[9].

Dix ans de chaos financier

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (7,89 €₂₀₀₇) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,12 €₂₀₀₇) en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,21 €₂₀₀₇) en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 128 F (27,11 €₂₀₀₇)^[10], puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,36 €₂₀₀₇) le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité^[11] Eurotunnel le 15 mai 2003.

Procédure de sauvegarde et OPE

Le 2 août 2006, le tribunal de commerce de Paris place Eurotunnel sous la protection d'une procédure dite « de sauvegarde ». Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise pourra se poursuivre.

En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007, jusqu'à leur radiation le vendredi 11 janvier 2008. Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant 2 ans^[12].

Depuis le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GetSA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90% des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le 12 novembre 2007 le groupe a procédé a un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur, pour atteindre un point bas à 2,65 € en mars 2008. Le 2009-05-06 Groupe Eurotunnel SA absorbe la société Eurotunnel SA, dont les actions, jadis cotées en bourse, sont déjumelées des actions d'Eurotunnel PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre 992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue d'exister mais ses actions ne sont plus cotées depuis 2007.

Au redressement succède le déploiement

Restructuré financièrement, le groupe Eurotunnel enregistre son premier bénéfice en 2008 (40 M euros) et renoue avec la distribution de dividende. La société semble bien positionnée pour récupérer ses parts de marché. Même l'incendie de septembre 2008, qui a coûté six mois d'indisponibilité partielle du Tunnel a vu ses effets négatifs être compensés en partie, les indemnités d'assurances couvrant pertes d'exploitation et manque à gagner.

Le groupe a réalisé sa première opération de croissance externe en rachetant le 1^er décembre 2009 les actifs français de Veolia Cargo.

L'action a intégré l'indice MSCI (Morgan Stanley International Capital) le 10 février 2010, la valeur est désormais reconnue par les financiers. Ce redressement intervient dans un contexte de libéralisation du transport des voyageurs en Europe.

Un développement qui repose sur la croissance interne et externe

Une fois assaini, le groupe a réalisé coup sur coup deux acquisitions significatives dans le fret en rachetant les activités françaises de Veolia Cargo en décembre 2009 puis GB Railfreight qui est le troisième opérateur de fret en Grande Bretagne, une opération réalisée le 28 mai 2010.

En 2010, Eurotunnel a investi 20 millions d'euros dans la construction de 4 stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu ») pour améliorer la lutte contre l'incendie. Chaque station SAFE est longue de 870 m, plus que les plus longues Navettes Camions. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec, introduit des innovations qui ont justifié le dépôt d’un brevet.

Eurotunnel avait environ 320 millions d'euros de trésorerie fin 2010, ce qui lui laisse encore des ressources pour investir dans son développement.

2010, données sur le trafic et les résultats

En 2009, Eurotunnel avait (en 15 ans) transporté 250 millions de passagers, 50 millions de véhicules (dont 15 millions de poids-lourds)^[13].
Les résultats successifs du port de Calais et d'Eurotunnel montrent que les deux opérateurs sont en concurrence ; quand l'un perd des clients, l'autre les gagne^[3]. En 2010, le trafic passager a été en légère hausse sur les ferries (10 235 641 unités, soit +0,3 % de trafic passagers, mais avec une forte baisse du fret (-7,3 %, attribuée par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de la Côte d'Opale à la crise économique de 2008). Le trafic a légèrement augmenté, mais moins que pour les ferries dans le tunnel. En bilan, ce sont les voitures de tourisme (+ 2,27 %) qui ont été responsable de l'augmentation du trafic, les poids lourds étant en recul sur 2010 de 10,36 % (- 1 584 187 unités).
En 2009 le port de Calais avait moins ressenti les effets de la crise grâce à un report de clientèle vers les ferries en raison de difficultés d'exploitation du tunnel.

Eurotunnel a annoncé un chiffre d'affaires pour 2010 de 736 millions d'euros (en croissance globale de 26 %), chiffre qui selon la CCI est trompeur car intégrant (via les résultats de 2010, les chiffres des quatre filiales (Europorte France, Europorte Link, Europorte Proximité et Socorail) acquises en novembre 2009 par Eurotunnel, ainsi que les résultats de GB Railfreight Limited, également rachetée (en mai 2010) par eurotunnel. Néanmoins, sans les cinq nouvelles sociétés qui ont dopé le bilan 2010, le chiffre d'affaires 2010 aurait néanmoins été en croissance de 9 % ^[3].

Eurotunnel a en 2010 retrouvé un trafic des navettes conforme à son rythme de croisière (2 125 259 voitures en 2010, et 56 507 autocars (soit 9 528 558 passagers)) et aux parts de marché historiques, après un ralentissement lié aux suites de l'incendie de septembre 2008 (pertes pour 24 mois couvertes par les assureurs, et retour de confiance des clients)^[3].. Le trafic automobile a gagné 11 % (records, comme les 14 975 véhicules de tourisme qui ont emprunté le tunnel le 14 août 2010), ce qui peut être jugé comme préoccupant du point de vue des émissions de gaz à effet de serre et de la soutenabilité des transports en Europe, mais une partie de cette croissance du trafic cache une décroissance du « marché du Détroit » (en recul de 16 % sur 3 ans ; par rapport à 2007, selon Eurotunnel)^[3]..
La part du fret a diminué (1 128 079 t pour 2010, doit 4 % de moins qu'en 2009). 1 089 051 camions ont utilisé les navettes (42 % de plus qu'en 2009, permettant à Eurotunnel d'atteindre en 2010 38 % des parts de marché)^[3]..

Direction

Présidents

• Patrick Ponsolle : juillet 1994 - avril 2001 (co-président)
• Charles Mackay : avril 2001 - avril 2004
• Jacques Maillot : 7 avril 2004 - février 2005
• Jacques Gounon : 18 février 2005 -

Directeurs généraux

• Avant le 7 avril 2004 : Richard Shirrefs
• 7 avril 2004 - 13 juin 2005 : Jean-Louis Raymond
• 13 juin 2005 - septembre 2005 : Jacques Gounon
• septembre 2005 - mai 2009 : Jean-Pierre Trotignon
• mai 2010 : Michel Boudoussier

Administrateurs

• Colette Neuville
• Henri Rouanet
• Philippe Vasseur
• Robert Rochefort
• Pierre Bilger
• Tim Yeo
• Bernard Attali
• Jean-Pierre Trotignon
• Philippe Camu
• Colette Lewiner
• Patricia Hewitt
• Hugues Lepic

Notes et références

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