High Speed Train

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Rame HST de Midland Mainline à son arrivée à Londres St Pancras.

Le HST (High Speed Train), appelé également Intercity 125, est une rame thermique constituée de deux motrices diesel situées aux extrémités et de cinq à huit voitures (généralement sept ou huit) du type Mark 3. Il fut le premier train à grande vitesse au Royaume-Uni, c'est-à-dire le premier train circulant à 200 km/h. Sa marque commerciale était Inter-City 125, changée ultérieurement en Intercity 125.

Il fut mis en service à la fin des années 1970 par British Rail, à une époque où la vitesse maximum des trains au Royaume-Uni était de 160 km/h. Sa vitesse plus élevée et ses capacités d'accélération et de décélération rapides en faisaient un matériel bien adapté au trafic de voyageurs, réduisant fortement les temps de trajet dans l'ensemble du pays. Le HST prototype améliora le record du monde de vitesse en traction diesel à 230 km/h en 1973 et à 238 km/h en 1987. Le concept fut racheté par la compagnie canadienne Montreal Locomotive Works au courant des années 1970.

Le concept de ce train pris cependant un certain temps avant d'atteindre le niveau de fiabilité espéré et pendant longtemps les trains ne purent rouler à leur vitesse de croisière. Mais depuis cette période de rodage, il est largement utilisé sur le service-voyageur de haut de gamme à longue distance. Sans montrer de signes de vieillissement, il est salué par beaucoup comme le meilleur train de tous les temps au Royaume-Uni.

Histoire

Le premier prototype fut produit au début des années 1970. On le considérait alors comme une rame tractée, les motrices comme des locomotives à plein titre, et les remorques comme des voitures classiques. A ce titre, les deux motrices prototypes furent désignées sous le code Classe 41 (numéros 41001/002) et les voitures furent numérotées dans une nouvelle série Mark 3, numéros 1xxxx).

Peu après la mise en service du prototype, on décida de classer l'ensemble de la rame comme une rame automotrice thermique indéformable. Elle fut alors désignée par le code Classe 252, et tant les motrices que les remorques furent numérotées dans une nouvelle série (numéros 4xxxx), les locomotives recevant les numéros 43000/001.

Le HST fut conçu principalement par les équipes d'ingénierie du Railway Technical Centre de British Rail, intégrant les technologies de pointe de la compagnie en matière de conception de véhicules. Le travail de conception d'ensemble, y compris le dessin particulier de l'avant des motrices en « nez de requin », fut l'œuvre du designer industriel renommé Kenneth Grange du groupe Pentagram. On attribue aussi à Grange la décision de supprimer les tampons à l'avant des motrices, ce qui leur donna une apparence plus aérodynamique.

Les unités commencèrent à sortir de production à partir de 1976 et furent affectées à la Classe 253 pour les régions de l'Ouest (avec seulement une voiture restaurant et cuisine) et à la Classe 254 pour les régions de l'Est (avec deux voitures restaurant et cuisine). les motrices et remorques intermédiaires reçurent des numéros dans la série 4xxxx, comme les éléments de la rame prototype.

Dans les années 1980, les motrices subirent de nombreuses pannes, ce qui contribua à l'abandon des rames indéformables. On en revint à la structure adoptée à l'origine pour l'unité prototype : deux locomotives à chaque extrémité d'une rame de voitures à voyageurs. Cette fois, cependant, on ne renumérota pas le matériel et depuis les motrices ont été désignés par le code Classe 43.

Au cours des années 1990, un lot de 25 motrices HST furent remotorisées à l'aide de moteurs de traction 12VP185L. Ces nouveaux moteurs Paxman visaient à réduire la consommation de carburant et les émissions des HST. Cependant, ils se sont montrés en service moins fiables qu'espéré.

Utilisation

Britannique

Rame HST 43116 de GNER dans la gare Waverley d'Édimbourg.

Depuis 2004, les HST sont exploités par First Great Western (84 rames), Midland Mainline (63 rames) et GNER (23 rames). Virgin Trains en avait également ; ils furent radiés en 2003. Network Rail dispose également d'une rame HST modifiée qu'il emploie comme train d'auscultation des voies.

Composition

En général, un train HST est composé de huit voitures Mk3 (deux voitures de première classe, une voiture buffet (et restaurant pour la première classe), et cinq voitures de seconde classe), encadrées d'une motrice à chaque extrémité. Cette composition à double tête, dont le sens de circulation est réversible, supprime les manœuvres nécessaires traditionnellement pour replacer la locomotive en tête de train à la fin du parcours.

Avant 2001, les trains Cross-Country avaient sept voitures, dont une seule de première classe. Au début des années 2000, leur composition comprenait cinq caisses, ce qui permettait de meilleures accélérations et la réduction des temps de parcours. Au cours des dernières années, Great North Eastern Railway (GNER) a ajouté une voiture de deuxième classe supplémentaires, formant ainsi des compositions à neuf caisses.

Livrées

La livrée originale des rames Inter-City 125 était grise et bleue, avec une face avant jaune (pour une meilleure visibilité), la couleur jaune se poursuivant le long du bas des caisses des motrices. Elle valut à ces trains le surnom de flying banana (banane volante).

La livrée suivante fut moins couramment utilisée. Elle était gris-brunâtre, gris foncé (presque noir) autour des fenêtres avec une bande rouge et blanche sous les fenêtres, et conservait les bandes jaunes sur les motrices. Une variante ultérieure de cette livrée vit les bandes jaunes latérales remplacées par du gris clair et ne portait plus le nom ni le logo de British Rail : elle arborait un nouveau logo InterCity, avec le nom en caractères type sérif et l'image d'un martinet (connu sous le nom de Roderick).

Après la privatisation de British Rail, les compagnies exploitantes ont repeint les rames HST à leurs propres couleurs, en particulier First Great Western changea plusieurs fois de livrée, pour adopter finalement un thème rose, blanc et bleu, en accord avec l'image de marque du groupe First.

Étrangère

Montreal Locomotive Works (de 1975 à 1985 une filiale de Bombardier Transport) achète le concept. Elle y ajoute un mécanisme actif d'inclinaison des caisses et une construction en aluminium pour les voitures ce qui donne en 1981 le train LRC. Celui-ci entra en service entre Montréal et Toronto, atteignant une vitesse de 160 km/h. Arrivant en fin de vie utile, les locomotives ont été remplacés avant l'an 2000 et les voitures le seront graduellement.

La conception des HST a également été reprise pour la production des XPT australiens, qui comportent des voitures spécialement conçues et ont une vitesse de pointe inférieure (160 km/h). Le moteur 12VP185L a largement équipés ces trains.

L'avenir

Le HST est encore très largement utilisé au Royaume-Uni. First Great Western a complété son parc de HST (sans en remplacer aucun) avec quatorze rames automotrices diesel de la Classe 180 Adelante, qui peuvent circuler à la même vitesse que les HST. Comme ces rames ont une motorisatiion répartie sous chaque caisse, elles ont des performances d'accélération deux fois plus rapides ce qui réduit les temps de parcours et autorise des services plus fréquents. Le niveau de bruit à l'intérieur des voitures est toutefois plus élevé que dans les HST du fait précisément de la présence des moteurs sous le plancher des voitures, ce qui, combiné avec des sièges moins confortables et un éclairage intérieur trop cru, les a rendu impopulaires auprès des voyageurs. Elles se sont aussi révélées moins fiables, induisant en 2004 un programme de révision générale destiné à remédier aux principaux problèmes. Ces trains ont été ensuite remplacés par d'autres HST et ont été reversés dans les services First Great Western Link. Toutefois à partir de 2007, les rames Adelantes seront transférées de Great Western à une autre compagnie (probablement Virgin Cross Country ou Midland Mainline).

En 2004, First Great Western a annoncé une modernisation générale de ses motrices HST, comprenant l'installation d'un nouveau moteur MTU. Deux motrices sont actuellement en service d'essais avec ce nouveau moteur. En 2005, la compagnie a entrepris de modifier deux voitures HST pour les mettre aux normes modernes. Une autre voiture a été modernisée avec des écrans expérimentaux au dossier des sièges dans le style de l'aéronautique. Parmi les engagements de First Great Western pour sa concession Greater Western, la compagnie a annoncé qu'elle allait moderniser l'ensemble de son parc et remotoriser toutes les motrices avec le moteur MTU.

En janvier 2006, un premier lot de motrices a été pris en charge par Brush Traction pour les doter de moteurs MTU.

26 rames du parc HST de Great Western doivent être modernisées avec une plus grande densité de sièges à l'instar de l'aérien pour une mise en service sur le secteur M4 vers Bristol et Cardiff, et pour améliorer l'accélération les voitures buffet seront supprimées. Le reste sera modernisé avec de nouveaux sièges (cuir en première classe), et conservera la voiture buffet pour les services à longue distance vers Swansea et les régions de l'Ouest.

Midland Mainline a récemment renouvelé la livrée de ses HST et est en train de compléter son parc de HST avec des trains de la Classe 222 Meridian (semblables aux rames Classe 220 et 221 Voyager de Virgin Cross-Country), qui remplaceront les rames de la Classe 170 Turbostar moins rapides.

GNER exploite encore des rames HST sur les sections non-électrifiées de sa concession ECML - lors de l'acquisition des rames en 1996, le parc de voitures Mark 3 avait reçu un nouvel aménagement intérieur. Actuellement, ces rames asurent des relations à très longue distance entre Londres King's Cross et le nord de l'Écosse. GNER s'est engagée à moderniser ses HST dans le cadre de sa nouvelle concession pour les porter au même standard Mallard que son parc d'Intercity 225 récemment réhabilité.

Les motrices de Great Western ont également reçu d'importantes modifications de leur système de refroidissement pour empêcher la surchauffe en période de canicule. La solution retenue par GNER face au problèlme de surchauffe est de tracter les rames sous caténaires à l'aide de locomotives électriques de la Classe 91.

Le projet de HST2 destiné à remplacer les HST est actuellement en attente. Siemens a proposé une conception de locomotive diesel-électrique dérivée de son nouveau modèle Venturio, mais la Strategic Rail Authority a décider d'arrêter ce programme. Bombardier a également proposé son JetTrain, un train avec locomotive à turbine à gaz, afin de remplacer les HST.

Voir aussi

Articles connexes

• InterCity 225, l'équivalent électrique du HST

Liens externes

• (en) 125 Group
• (en) BBC News article

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