Accident Ferroviaire

Un accident ferroviaire est un accident qui affecte un train en circulation et qui peut être dû à des causes internes ou externes au système ferroviaire. Ne sont pas considérés comme des accidents ferroviaires les accidents de personnes qui surviennent dans les trains, ou dans les emprises ferroviaires indépendamment de la circulation des trains, notamment les accidents de voyageurs, qui peuvent trébucher en montant dans le train, ou les suicides par exemple. Ne doivent pas non plus être considérés comme accidents ferroviaires les collisions entre véhicules ferroviaires et routiers sur les passages à niveau.

Il est indéniable que le chemin de fer est, statistiquement, l'un des moyens parmi les plus sûrs pour se déplacer, bien plus que la voiture individuelle, et précédé en sécurité seulement par l'avion et l'ascenseur^{[réf. nécessaire]}. Cependant, le transport ferroviaire étant un transport de masse, les accidents prennent parfois des proportions spectaculaires et entraînent de véritables catastrophes susceptibles de frapper l'imagination.

Sommaire 1 La sécurité ferroviaire 1.1 Principe du cantonnement 1.2 Le rôle du personnel 2 Risques ferroviaires 3 Protections contre les accidents ferroviaires 4 Principaux accidents de chemins de fer 5 Galerie 6 Voir aussi 6.1 Liens internes 6.2 Liens externes

La sécurité ferroviaire

Principe du cantonnement

Le block-système (aussi nommé cantonnement dans certains pays) réalisé à l'aide d'installations de sécurité prévient en principe tout risque de rattrapage (entre 2 trains) . En block automatique lumineux, système équipant une très forte majorité de lignes, chaque train, au fur et à mesure de sa progression, provoque la fermeture puis la réouverture des signaux (sémaphores et avertissements). Des installations de sécurité complexes, associées à des enclenchements (mécaniques, électriques ou informatiques) préviennent les autres risques ferroviaires (prise en écharpe, nez à nez).

Le rôle du personnel

Cependant, des facteurs humains ou techniques (parfois les deux cumulés) peuvent venir gripper la mécanique que représente l’exploitation ferroviaire et provoquer des catastrophes. C’est ainsi que toute organisation ferroviaire doit obéir à une réglementation rigoureuse, qui prend en compte les différents cas de figure pouvant survenir. Toute situation exceptionnelle est, elle aussi, régie par un principe de sécurité consistant, pour les aiguilleurs ou les Agents-Circulation, à se substituer aux installations de sécurité afin de déterminer s'il est possible de faire circuler un train. C'est ainsi qu'à la SNCF, le personnel qui intervient dans la circulation des trains suit une formation complexe sur les règles de sécurité ferroviaires, sanctionnée par un examen ou un constat exigeant, ainsi qu'un contrôle continu des connaissances, car la réglementation évolue sans cesse. C’est le cas des conducteurs, des contrôleurs, des agents-circulation, des aiguilleurs, des agents du service électrique, des agents formation, des chefs de service, etc. De plus, la majorité des procédures disposent d'une, voire de plusieurs boucles de rattrapage. Une erreur humaine ne suffit pas à elle seule à provoquer un accident. Il faut plusieurs anomalies simultanées pour mettre en jeu la sécurité.

Risques ferroviaires

Réglementairement il existe uniquement 5 risques ferroviaires:

• Le nez-à-nez
• Le rattrapage
• La prise en écharpe
• Le déraillement
• Obstacle

Ces cinq risques peuvent être détaillés et expliqués de la manière suivante :

• Risques liés à la circulation des trains
  • Nez-à-nez : il s’agit d’une collision frontale entre deux trains. Il est le plus souvent dû à une erreur humaine (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité). La collision de Zoufftgen en octobre 2006 en est un exemple.
  • Rattrapage : contrairement au nez-à-nez, il s’agit ici d’une collision par l’arrière. Un train percute un autre train qui se trouve devant lui (ce risque est protégé par le principe du cantonnement). La catastrophe de Pomponne survenue le 23 décembre 1933 en est un des exemples les plus tragiques.
  • Prise en écharpe : il s’agit d’une collision latérale qui se produit à une intersection de voies. Par exemple, un train qui s’engage sur une voie sur laquelle circule déjà un autre train allant dans le même sens. (sauf sur les postes très anciens, ce risque est protégé par les installations de sécurité)
  • Dérive: il peut s'agir d'un ou de plusieurs véhicules (voiture, wagon) qui se met en marche suite à une immobilisation défaillante, notamment en présence d'une pente importante. Mais le plus fort risque reste l'inefficacité du freinage d'un train, appelé enrayage, provoqué par la présence d'une pâte graisseuse issue de la chute des feuilles mortes, parfois de conditions climatiques très mauvaises ou de la combinaison des deux. Des procédures de sécurité strictes permettent de limiter au maximum les risques encourus (prise en écharpe, rattrapage...). La dérive est un des risques majeurs ayant amené la modification de l'ancien signal d'alarme.

• Risques liés à l'état du matériel roulant :
  • Échauffement de boîte de roulement. Un système automatique DBC (Détection Boîte Chaude) implanté sur la voie permet de capter le rayonnement calorique dégagé par les boîtes d'essieux et, en cas de température anormale, il avise de l'anomalie le poste responsable en lui précisant le numéro de l'essieu concerné et de l'intensité de l'échauffement. Le poste répercute l'information au conducteur du train qui devra s'arrêter (surtout pas avec le bouton d'urgence ce qui pourrait amplifier l'échauffement) et effectuer une visite du train, en « tâtant » les boîtes d'essieux.
  • Rupture d'essieu.
  • Rupture de bandage de roue (cf. accident d'Eschede en Allemagne).
  • Défaillance du système de freinage : cette notion n'existe pas en tant que telle, car contrairement à un véhicule routier, naturellement en roue libre (il faut appuyer sur une pédale pour freiner), le système de freinage d'un train est naturellement serré par un dispositif indépendant à air sous pression. Pour pouvoir faire avancer un train, il faut alimenter en air un autre système (la conduite générale), la pression provoquant le desserrage. En cas d'anomalie au desserrage, un dispositif permet d'isoler la voiture ou le wagon (qui n'est alors plus freiné), permettant ainsi au convoi de se remettre en marche, éventuellement à une vitesse limitée en fonction de ses nouvelles caractéristiques de freinage. Dans le cas de l'accident de la Gare de Lyon, il s'agissait de l'utilisation d'un signal d'alarme ancien système, directement relié à la conduite générale, provoquant l'arrêt du train. Un incident au desserrage a amené le conducteur à isoler la voiture correspondante, mais dans la précipitation et les circonstances, il a omis une action et a isolé la voiture concernée et toutes celles situées derrière. Dès lors, seul le freinage de la motrice restait activé, ce qui est très insuffisant pour arrêter le convoi.
    Depuis 1994, l'ancien « signal d'alarme » est progressivement remplacé par le SAI (Signal d'Alarme par Interphonie) qui ne provoque plus l'arrêt du convoi et met en relation avec le conducteur. En relation avec les agents-circulation et le régulateur, il prendra la décision la plus appropriée (arrêt reporté en fonction du lieu d'intervention le plus rapide pour les secours (Police, Pompiers, Samu, ...) le plus souvent; ou arrêt d'urgence réglementaire si le SAI a été déclenché au départ d'une gare).

• Risques liés à la conception du matériel roulant
  • Très rare, l'accident de la gare de l'Est est l'exception : le matériel, très ancien, ne s'opposait pas au maintien de la traction lors d'un freinage, chose impossible sur la quasi-totalité des engins moteurs actuels.
• Risques liés à la conception des installations de signalisation
  • Egalement très rare, elles sont concues pour présenter une situation sécuritaire en cas de défaillance. Ainsi, les situations sécuritaires (feu rouge par exemple) sont par coupure de courant, tandis que les situations libératoires (feu vert par exemple) le sont par émission de courant.
• Risques liés à l'état de l'infrastructure :
  • Effondrement d'un ouvrage : pont, viaduc, voûte d'un tunnel ou même de la plate-forme sur laquelle repose la voie, notamment en cas d'inondation.
  • Cassure d'un rail (cf. accident des Landes).
  • Déformation de la voie courante ou défaut dans un appareil de voie.

• Risques liés à une erreur humaine :
  • Non respect de la signalisation (franchissement intempestif d'un signal d'arrêt fermé, excès de vitesse...). Des systèmes de sécurité s'y opposent sur la plupart des installations.
    • Le KVB: ce système contrôle en permanence la vitesse du train conformément à la réglementation et la signalisation. En cas de dépassement, une alerte est donnée au conducteur. Si l'écart devient plus important, le train est « pris en charge » par un freinage d'urgence et une procédure de remise en marche. Sur certaines parties de voie, le KVB imposera une vitesse (30 ou 10 km/) même si la signalisation autorise plus.
    • L'application de la VISA (VItesse Sécuritaire d'Approche) prévient le franchissement d'un signal d'arrêt fermé. Si le conducteur a franchi un avertissement fermé (1 feu jaune fixe, précédant un signal d'arrêt), il doit circuler à une vitesse inférieur à 30km/h à 200 mètre du signal annoncé fermé. Si un voie libre est représenté, il pourra reprendre sa marche normale si rien ne s'y oppose tout en tenant compte des indications donnés par le KVB (s'il est présent). Si un autre signal est représenté, il devra suivre les instructions concernant ce dernier (feu rouge clignotant, etc...)
    • Le KVBP est une version du KVB qui a été installé dans les zones à forte densité de circulation. Il fonctionne par transmission continue par le rail des informations liées à la signalisation. Il permet, lorsqu'un signal fermé s'ouvre au Voie Libre (feu vert), d'affranchir dans certaines conditions le conducteur d'effectuer la VISA. Un signal fermé qui s'ouvre peut donc dans certaines conditions être franchi par le train à une vitesse supérieure à 30km/h.
  • Exploitation : les postes actuels sont dit « enclenchés », c'est à dire qu'il est impossible matériellement de réaliser des commandes qui pourraient compromettre la sécurité des circulations, comme par exemple d'établir simultanément deux itinéraires incompatibles, ou de manœuvrer un aiguillage sous un train. Toutefois, en cas de dérangement d'installations de sécurité, des procédures réglementaires (donc humaines) très strictes sont prévues, pour permettre le passage des trains en mode dégradé. Dans ce cas, une erreur serait lourde de conséquences.
• Risques liés à des éléments extérieurs :
  • Obstacle sur la voie : risque de collision avec un objet (voiture, camion, coulée de boue, wagon ou train en dérive...) qui se trouve sur la voie où circule le train ou sur laquelle il est susceptible de s'engager.
  • Attentat criminel, comme par exemple celui du train Naples - Milan.
• Déraillement : c’est, la plupart du temps, la conséquence de l’un des risques précédents. Cependant, le déraillement peut intervenir seul (vitesse excessive du train (sur certaines lignes) ou voie déformée par exemple).

Protections contre les accidents ferroviaires

La fiabilité humaine (1 faute toutes les 1000 actions en moyenne) est bien moindre que la fiabilité technique (1 défaut tous les 1 000 000 de manœuvres, en moyenne pour une installation dite de sécurité). C'est la raison pour laquelle l'action de l'homme est le plus souvent "surveillée" par un dispositif technique. Toutefois, afin de maintenir l'homme en état de vigilance, cette surveillance n'agit qu'en arrière plan : c'est l'homme qui agit et non l'automatisme. Outre les mesures de prévention (gestion du trafic, limitation des vitesses selon les zones...), les trains disposent d'un certain nombre de sécurités actives et passives :

• boucles de rattrapage : une défaillance humaine ou technique ne doit pas suffire à elle seule à aboutir à une situation dangereuse. Pour cela, des boucles de rattrapage (techniques ou réglementaires) sont prévues. Nous retrouvons ce principe sur le vélo avec le frein avant indépendant du frein arrière. La défaillance du frein avant ne suffit pas à créer un accident. Examinons les boucles de rattrapage qui garantissent l'arrêt du train à un signal carré.
  • le conducteur : son aptitude est contrôlée de façon stricte (contrôles de connaissance réguliers, examens médicaux approfondis) ;
  • répétition par crocodile : Tout signal d'annonce (avertissement par exemple) doit être "vigilé". Cela consiste pour le conducteur à appuyer sur un bouton poussoir, attestant qu'il a bien observé le signal fermé. S'il ne le fait pas, le train s'arrête de lui-même après quelques secondes ;
  • pédale de l'homme mort : le conducteur doit actionner une commande à intervalles réguliers, afin de certifier qu'il est conscient et attentif, faute de quoi le train effectue automatiquement un freinage d'urgence ; le nom provient du premier dispositif, qui consistait en une pédale qui devait être maintenue enfoncée ; ce dispositif est maintenant appelé VACMA (Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui) ou plus simplement VA (veille automatique) ;
  • contrôle de vitesse par balises (KVB) : si la vitesse du train dépasse celle calculée par l'installation embarquée, le freinage d'urgence est mis automatiquement en œuvre. Cependant, compte tenu du coût d'installation, tous les signaux ne sont pas équipés de ce dispositif ;
  • détonateur : il s'agit d'un appareil émettant une forte explosion audible par le conducteur pour lui indiquer qu'il vient de franchir un signal carré fermé ;
  • Comment l'accident de Melun en 1991 a-t-il pu alors se produire malgré ces boucles de rattrapage ?
    • Le signal d'annonce (avertissement) a été correctement vigilé. C'est la preuve que le conducteur était opérationnel à ce moment. Si malaise il y a eu ensuite, la VACMA n'a pas eu temps de déclencher le freinage d'urgence (tolérance de maintien d'appui de 55 secondes) ;
    • Le KVB était en cours d'installation sur le site de Melun, mais pas encore en service. Il est clair que si cette installation avait été en service à ce moment, cela aurait permis un arrêt automatique du train avant le point protégé (premier aiguillage). En supposant qu'un malaise du conducteur se soit produit avant l'avertissement, l'absence d'appui sur le bouton poussoir de vigilance aurait déclenché le freinage d'urgence et évité cet accident. S'il s'était produit après l'avertissement, le KVB aurait déclenché le freinage d'urgence, par survitesse. Mais hélas, le KVB n'était pas encore en service ...
• conception de l'articulation des voitures et répartition de la masse : lors d'un déraillement, le renversement du train est le phénomène qui cause le plus de victimes ; pour éviter cela, la répartition de la masse des voitures est étudiée afin que le centre de gravité soit le plus bas possible ; par ailleurs, l'articulation des voitures doit limiter les possibilités de roulis, maintenant une solidarité entre les voitures, c'est ainsi que les bogies du TGV se situent entre les voitures ;
• prévision de la déformation : de même que pour les voitures automobiles, les voitures des trains possèdent une zone de déformation à l'avant et à l'arrière du train qui amortit les chocs, diminue la décélération ; le reste de la voiture est quant à lui étudié pour conserver un volume permettant la survie, le but étant d'éviter les écrasements par la déformation de la tôle ;
• prévision du chevauchement de deux trains ou de deux voitures consécutives en contact : dispositions ou dispositifs maintenant les véhicules alignés en résistant à la résultante verticale issue des efforts de compression lors des collisions ;
• fiabilité du matériel de signalisation : on ne peut jamais garantir le zéro défaut sur un quelconque matériel. Toutefois, les installations de sécurité sont conçues pour qu'une anomalie n'entraîne jamais une situation moins restrictive. Ainsi par exemple, un fil coupé ou un fusible grillé permettra de présenter un feu rouge, jamais un feu vert ;
• En cas d'accident ferroviaire, les secours mettent en place un plan d'urgence spécifique (plan Accifer en France) prenant en compte les risques spécifiques : risque électrique (alimentation par caténaire), désincarcération, nombreuses victimes (plan rouge en France).

Principaux accidents de chemins de fer

• Liste des principaux accidents ferroviaires
• Liste des accidents ferroviaires en Belgique
• Liste des accidents ferroviaires aux États-Unis
• Liste des accidents ferroviaires en France
• Liste des accidents ferroviaires en Grande-Bretagne
• Liste des accidents ferroviaires en Italie

Galerie

Déraillement d'une locomotive (1969).

Voir aussi

Liens internes

• Accidents de TGV

Liens externes

• L'accident de personne, un article du site Metro-pole.net
• Présentation de la signalisation ferroviaire sur : http://perso.wanadoo.fr/geillon/trains/signaux
• Principes et description de la Signalisation ferroviaire type SNCF sur : Carré Web, le monde du train!
• Présentation détaillée du KVB sur : http://perso.orange.fr/marc.godard/kvb/kvb.htm

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