- RER B
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Ligne B du RER d'Île-de-France
RER B 
Réseau Réseau express régional d'Île-de-France Année d’ouverture 1977 Dernière extension 1994 Exploitant RATP/SNCF Conduite (système) Conducteur Matériel utilisé MI 79, MI 84 Points d’arrêt 47 Longueur 80 km Distance moyenne entre points d’arrêt 1 700 m Communes desservies 41 Fréquentation
(moy. par an)165,5 millions
2e/5Lignes connexes 
La ligne B du RER, ou souvent plus simplement nommée RER B, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne selon un axe nord-sud, avec plusieurs embranchements. Elle relie Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (branche B3) et Mitry — Claye au nord-est, à Robinson (branche B2) et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (branche B4) au sud, en passant par le cœur de Paris.
Elle est constituée au sud par l'ancienne ligne de Sceaux qui se terminait dans Paris à la station Luxembourg. Les travaux réalisés ont permis de relier cet ancien terminus aux voies de la gare du Nord via Saint-Michel - Notre-Dame et Châtelet - Les Halles et de l'interconnecter avec la ligne Paris — Mitry - Claye du réseau Nord. Cette ligne permet d'accéder aux deux terminaux de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.
Sommaire
- 1 Histoire
- 2 Infrastructure
- 3 Liste des gares
- 4 Exploitation
- 5 Les projets
- 6 Annexes
- 7 Notes, sources et références
Histoire
Chronologie
- 8 décembre 1977 : prolongement au nord de la ligne de Sceaux à Châtelet - Les Halles et inauguration du tronçon central du RER A par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing ;
- 28 mai 1980 : mise en service commerciale du premier élément MI 79 ;
- 10 décembre 1981 : prolongement au nord jusqu'à Gare du Nord ;
- 7 juin 1983 : première phase de l'interconnexion nord-sud avec huit trains par heure ;
- 27 février 1987 : dernières circulations des automotrices Z ;
- 27 septembre 1987 : interconnexion nord-sud complète avec 20 trains par heure ;
- 17 février 1988 : ouverture de la gare Saint-Michel - Notre-Dame ;
- 13 novembre 1994 : prolongement de la branche de Roissy à gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.
La ligne de Sceaux
La station Luxembourg, ancien terminus dans Paris de la ligne de Sceaux.
Article détaillé : ligne de Sceaux.Au sud, la ligne B du RER reprend les infrastructures de la ligne de Sceaux, construite de 1845 à 1846 puis prolongée de deux sections. Au nord, la ligne reprend deux lignes de banlieues exploitées par la SNCF : la ligne « Paris - Mitry » et la ligne nouvelle « Aulnay - Roissy CDG » ouverte seulement en 1976.
La ligne de Sceaux est une courte ligne de banlieue, à l'image des lignes de Saint-Germain-en-Laye et de Vincennes, exploitée par la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, dit le « PO », et qui connaît une progression constante de sa fréquentation. Mais la crise économique des années 1930 fait chuter son trafic. Selon les responsables de l'époque, seule sa modernisation peut inverser cette tendance. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploite le métro de Paris, étudie déjà l'idée d'un réseau régional à grand gabarit et envisage à terme de relier la ligne de Sceaux à une ligne de la banlieue Nord. Elle est donc toute désignée pour devenir l'embryon du futur réseau projeté.
Après de longs pourparlers entre l'État, les départements, le PO et la CMP, deux conventions sont signées en avril et novembre 1931, approuvées par la loi du 10 avril 1932, où le PO renonce à l'exploitation de la ligne, dorénavant confié par le département de la Seine à la CMP. Des travaux de grande envergure sont mis en chantier, qui aboutissent à une considérable modernisation de la ligne. Ces travaux comprennent la suppression des passages à niveau, le rehaussement des quais, la modification de la signalisation, la construction de trois nouvelles gares, mais surtout l'électrification de la ligne et la mise en place d'un nouveau matériel moderne, les automotrices Z, qui remplacent le matériel vétuste du PO[1].
La nouvelle exploitation démarre le 18 janvier 1938 entre Paris et Massy - Palaiseau avec un triplement des fréquences. Le succès est immédiat : le trafic connait une progression spectaculaire passant de huit à dix-sept millions de voyageurs en une seule année d'exploitation. Mais la Seconde Guerre mondiale ajourne les projets de métro régional, et la ligne de Sceaux reste longtemps un cas à part au sein de la banlieue parisienne[2].
En 1949, la ligne est exploitée par la nouvelle RATP qui succède à la CMP. Après guerre, le projet de réseau régional est relancé. Mais le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 (SDAURP), ancêtre de l'actuel Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), qui prévoit la création de nouvelles lignes de banlieue et leur interconnexion à travers Paris, abandonne le projet d'extension au nord de la ligne de Sceaux au profit d'une ligne nouvelle reliant Châtelet à Melun-Sénart via Orly, Juvisy et Évry. Ce projet trop ambitieux est lui-même finalement ajourné (et abandonné) au début des années 1970 au profit du prolongement de la ligne de Sceaux.
La ligne B du RER
Article détaillé : Réseau express régional d'Île-de-France.La création du tronçon central de la ligne est-ouest, qui est fondamentale à la constitution d'un réseau cohérent, fait l'objet de diverses polémiques et incertitudes face aux coûts engendrés. Toutefois, forte du soutien du préfet de région Maurice Doublet, la RATP parvient à convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction de ce tronçon central. Le 25 mai 1971, le gouvernement décide de mettre en œuvre l'interconnexion et le schéma d'exploitation est approuvé par le syndicat des transports parisien le 29 février 1972. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest, une nouvelle transversale sur la rive-gauche créée à partir de tronçons existants, et le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer. L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts.
Les travaux du prolongement se déroulent de fin 1973 à 1977 dans un environnement difficile, avec une double traversée sous-fluviale à réaliser au cœur même du Paris historique. Le tunnel de 2 600 mètres doit plonger sous le fleuve, ce qui impose une très forte rampe et nécessite d'amorcer la dénivellation dès la gare du Luxembourg, dont la plate-forme est abaissée de cinquante centimètres[3].
Ainsi, après quatre années de travaux, le 9 décembre 1977, le terminus de la ligne de Sceaux est porté à Châtelet - Les Halles (ancienne branche B1). Avec l'inauguration le même jour de l'interconnexion du RER A entre Auber et Nation, la ligne de Sceaux prolongée devient le premier tronçon du RER B.
Le prolongement à Gare du Nord
La mise en chantier de l'interconnexion du premier degré entre la ligne de Sceaux et la banlieue nord est décidée. Le schéma de principe est approuvé en 1976. C'est la ligne de Mitry et son antenne desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle qui est finalement sélectionnée pour constituer le tronçon nord de la ligne B du RER, afin de permettre une connexion ultérieure entre les deux grands aéroports de Paris, Charles-de-Gaulle et Orly. La nouvelle liaison a également pour vocation de soulager la ligne 4 du métro, devenue la plus chargée du réseau, et de dé-saturer la gare du Nord.
Les travaux de grande ampleur consistent en la construction d'une nouvelle gare de banlieue en partie souterraine à la gare du Nord, mais également la transformation de la signalisation spécifique de la ligne de Sceaux, mise aux normes SNCF. La RATP assure la maîtrise d'ouvrage du percement du tunnel de 2 156 m, de Châtelet au tympan sud de la gare du Nord souterraine. Le percement se déroule de 1976 à 1981 dans un sous-sol à la géologie difficile, dans la nappe phréatique et de plus en tréfonds d'immeubles anciens et souvent vétustes. Environ 250 000 m3 de roche et de terre sont extraits. La nouvelle gare voit sa construction démarrer à ciel ouvert en 1977[4].
En septembre 1981, la demi-gare souterraine est mise en service par la SNCF, qui, aux heures de pointe, y retourne huit trains par heure pour la ligne de Roissy sur la voie 42. Le 10 décembre, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons « Paris - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Paris - Mitry-Mory » sont intégrés à ligne B. L'inauguration se déroule en présence du Premier ministre Pierre Mauroy et du ministre des Transports, Charles Fiterman. En novembre 1982, la demi-gare ouest est ouverte et la voie 43 accueille des trains desservant la ligne de Creil, amorce du futur RER D.
Ils ne sont cependant pas interconnectés à la partie sud de la ligne, en raison d'une différence de tension entre la ligne de Sceaux, électrifiée en 1 500 V continu, et la banlieue nord, qui utilise du courant alternatif à 25 000 V, le matériel roulant bicourant, indispensable, n'étant pas encore totalement livré. Cependant une correspondance quai à quai est mise en place entre les parties nord et sud à Gare du Nord, les rames de la RATP arrivant voie 44[5].
L'interconnexion nord-sud
La station Saint-Michel - Notre-DameIl faut attendre le 7 juin 1983 pour voir des trains relier les deux tronçons. Huit trains sont interconnectés entre la ligne de Roissy et la ligne de Sceaux, quatre Robinson - Roissy et quatre Massy - Aulnay-sous-Bois. Les rames circulent sur les voies 41 et 42, tandis que la voie 43 accueille les trains de la ligne de Creil, et la voie 44 les rames RATP monocourant ayant pour terminus la Gare du Nord. Toutefois un changement de conducteur est décidé, en raison des cultures d'entreprise différentes entre la RATP et la SNCF et de la diversité des réglementations. La livraison progressive du matériel MI 79 permet, aux heures de pointe, d'interconnecter douze trains par heure à partir d'octobre 1984, seuls quatre trains par heure devant rebrousser à Gare du Nord. En 1985, le nombre passe à seize trains par heure. Mais c'est seulement à la livraison complète des 120 rames bi-courant MI 79, le 27 septembre 1987, que l'ensemble des trains sont interconnectés, avec vingt trains par heure et par sens à l'heure de pointe[6].
La réalisation d'une gare de correspondance à Saint-Michel est évoquée dès 1971, mais les estimations de trafic incitent à ne pas la réaliser. Toutefois, des mesures conservatoires sont prises afin de pouvoir la réaliser à une date ultérieure, les deux tunnels en alignement droit et en palier s'écartant sous la Seine pour encadrer un futur quai central.
La décision de sa réalisation est enfin prise, et les travaux préparatoires débutent en 1982, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Les travaux de génie civil se déroulent de 1983 à 1986, pour un coût de 410 millions de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP. Le 15 février 1988, la station Saint-Michel - Notre-Dame est inaugurée par le Premier ministre Jacques Chirac, permettant la correspondance avec le RER C et la ligne 10 du métro. Elle est ouverte au public le 17 février[7].
La ligne a été le théâtre de deux attentats à la bombe, en juillet 1995 à la station Saint-Michel - Notre-Dame, puis en décembre 1996 à Port-Royal. Ces deux attentats ont fait respectivement 8 morts et 117 blessés, et 4 morts et 170 blessés.
La RATP supprime progressivement les derniers passages à niveau restants : après le remplacement du passage à niveau de Saint-Rémy-lès-Chevreuse par un pont en novembre 2005, il ne reste plus qu'un seul passage à niveau sur le segment sud du RER B, à Gif-sur-Yvette.
Infrastructure
Géographie de la ligne.La ligne
Au nord, la ligne B emprunte les voies de desserte locale de la ligne Paris - Hirson, ouverte de 1860 à 1870, et l'antenne de Roissy, ouverte en 1976.
Au sud, elle emprunte la ligne de Sceaux, prolongée de Luxembourg à Châtelet - Les Halles en 1977, puis à Gare du Nord en 1981.
Tensions d'alimentation
La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national[8].
Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25000 volts monophasé.
Le sud de la ligne, à partir de Gare du Nord, et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. Le courant RATP est mieux « lissé » que celui du réseau national géré par la SNCF[9].
La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.
Vitesses limites
Les vitesses limites autorisées sont de 110 à 120 km/h au nord (SNCF)[10]. Elles sont de 90 à 100 au sud (RATP)[11].
Liste des gares
La ligne B dessert au total 47 gares dont 7 dans Paris intra-muros.
(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
Exploitation
La branche nord (Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV / Mitry - Claye — Gare du Nord) est exploitée par la SNCF tandis que la branche sud (Gare du Nord — Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Robinson) est exploitée par la RATP.
L'ouverture de la liaison Orlyval en 1991, a permis, dès lors, à la ligne de relier les deux aéroports parisiens en 1 h 15, avec seulement un changement (de quai à quai à Antony).
Interconnexion à Gare du Nord
Rame MI 79 en gare de surface à Gare du Nord lors de la rupture d'interconnexion provoquée par le « mouvement social » de novembre 2007Les branches de Saint-Rémy-lès-Chevreuse et de Robinson à partir du tunnel Châtelet-Gare du Nord, sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en 1 500 volts continu. Les branches de Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et de Mitry - Claye sont, à partir de Gare du Nord, exploitées par la SNCF sous une tension de 25 000 volts courant alternatif.
La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bi-tension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi matériel d'interconnexion, MI).
De plus, l'interconnexion occasionne un changement de conducteur de train en station qui est effectué en Gare du Nord. Toutefois, une conduite de bout en bout de la ligne par un même agent (SNCF ou RATP) devrait être expérimentée dans le cadre de l'amélioration de l'interconnexion en Gare du Nord prévue dans le cadre du projet RER B Nord +. Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a voté la suppression progressive de la relève étalée de juillet 2008 à fin août 2009, la première de ce nouveau dispositif ayant eu lieu le 7 juillet 2008[13].
Mais un incident d'exploitation ou un mouvement social peut provoquer sa rupture ; dans ce cas, à Gare du Nord :
- les trains SNCF partent de la gare de surface, du côté des trains Transilien ;
- les trains RATP partent, eux, de la gare souterraine (lieu habituel de passage des trains).
Noms des missions
SIEL à Robinson.Comme les autres lignes RER et comme celles du réseau Transilien d'Île-de-France, la ligne a adopté le système des codes-missions qui identifie les missions de la ligne. Composés de 4 lettres, ils apparaissent sur le fronton des trains, dans les horaires, et sur les écrans d'affichage. Ils sont utilisés par la RATP pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des usagers.
Les codes-missions se conforment aux règles suivantes :
- la première lettre indique le terminus (la lettre-code ne correspond jamais à l'initiale de la station terminus) :
- A = Gare du Nord (ABEL, AJAC...)
- E = Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (EKLI, EKIL, EFLA, EFOR...)
- G = Aulnay-sous-Bois (GABY, GAEL...)
- H = Bourg-la-Reine (uniquement pour des trains qui ne prennent pas de voyageurs, WHWS...)
- I = Mitry - Claye (ICAR, ICRE...)
- J = Denfert-Rochereau (JIBY...)
- K = Massy - Palaiseau (KROL, KRIN...)
- L = Orsay - Ville (LBAU, LETO, LILI...)
- M = Châtelet-les-Halles (ancien terminus qui n'est plus utilisé)
- O = Aéroport Charles-de-Gaulle 1 (ancien terminus qui n'est plus utilisé)
- P = Saint-Rémy-lès-Chevreuse (PEPE, PERA...)
- Q = La Plaine - Stade de France (QART, QISE...)
- S = Robinson (SPAC, SPOT...)
- U = Laplace (UBAN, ULLE...)
- la deuxième lettre indiquait, auparavant, quelles étaient les gares desservies, mais on constate de plus en plus d'exceptions ;
- les deux dernières lettres sont choisies pour rendre le tout prononçable et mémorisable.
Ces lettres sont changées lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 vers le nord, de 02 à 98 vers le sud) arrive au maximum. Ainsi deux missions qui ont deux premières lettres identiques desservent les mêmes gares, comme PEPE et PERA, ou EKLI et EKIL.
Les trains qui ne se conforment pas à ces règles sont :
- les trains qui ne prennent pas de voyageurs. Dans ce cas, la première et troisième lettre sont des W, la deuxième marque la destination et la quatrième marque la station initiale. Par exemple le nom WKWU désigne un train ne prenant pas de voyageurs sur le trajet de Laplace à Massy - Palaiseau ;
- les trains spéciaux, omnibus, mis en fonctionnement par exemple à cause des pannes. Dans ce cas, la première lettre marque la direction, la deuxième la station initiale et les deux dernières sont ZZ. Par exemple le train APZZ est un omnibus spécial qui va de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à Gare du Nord.
Plan de transport de la ligne
L'exploitation en début de service
Il y a en 15 minutes...
- un aller-retour entre Mitry - Claye et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (le train est omnibus entre Mitry - Claye et Aulnay-sous-Bois, direct entre Aulnay-sous-Bois et Le Bourget, puis omnibus jusqu'à Cité Universitaire, puis il dessert Bourg-la-Reine, Antony et toutes les gares entre Massy - Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse) qui porte le nom IKUO vers le nord et PAPY vers le sud ;
- un aller-retour entre Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV et Massy - Palaiseau (direct entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord) qui s'appelle EMIR vers le nord et KNUT vers le sud ;
- un aller-retour entre Aulnay-sous-Bois et Robinson (direct entre Le Bourget et Gare du Nord) dont le code-mission est GAEL en direction nord et SVIC en direction sud.
L'exploitation en heure de pointe
Le matin
Branches RATP. Dans la partie sud de la ligne, il y a en 12 minutes...
- un aller-retour vers Robinson (omnibus) ;
- un aller-retour vers Massy - Palaiseau (direct entre Bourg-la-Reine et Laplace) ;
- un aller-retour vers Orsay - Ville (semi-direct entre Massy - Palaiseau et Cité Universitaire ; dessert les gares d'Antony, La Croix de Berny, Bourg-la-Reine, Bagneux et Arcueil - Cachan ) ;
- un aller-retour vers Saint-Rémy-lès-Chevreuse (semi-direct entre Orsay - Ville et Laplace ; dessert les gares de Massy - Palaiseau, Les Baconnets, Antony et Bourg-la-Reine).
Branches SNCF. Dans la partie nord, la desserte est plus compliquée...
- Vers Paris, il y a en un quart d'heure...
- un train semi-direct depuis Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (non-desserte des gares situées entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord excepté La Courneuve - Aubervilliers) ;
- un train direct depuis Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (direct d'Aulnay-sous-Bois au Bourget) ;
- un train direct depuis Mitry - Claye (direct entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord) ;
- un train semi-direct depuis Mitry - Claye (direct entre Aulnay-sous-Bois et La Plaine - Stade de France) ;
- un train depuis Aulnay-sous-Bois (direct entre Le Bourget et Gare du Nord).
- Vers le nord, il y a en une quinzaine de minutes...
- un train vers Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV direct entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois ;
- un train vers Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV direct entre Le Bourget et Aulnay-sous-Bois, cette fois ;
- un train vers Aulnay-sous-Bois (direct entre Gare du Nord et Le Bourget) ;
- un train vers Mitry - Claye (direct entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois) ;
- un train vers La Plaine - Stade de France.
Changements de desserte dès 7 h 30. Les différents trains alternent les différentes destinations (exemple : depuis Mitry - Claye partent des trains pour Robinson, pour Massy - Palaiseau, pour Orsay - Ville et pour Saint-Rémy-lès-Chevreuse, alternativement). À partir de 7 h 33, la desserte en direction du sud change : tous les trains en provenance de Mitry - Claye ont pour terminus Laplace (missions UBAN et ULLE), les trains en provenance d'Aulnay-sous-Bois sont en direction de Robinson (mission SVIC) et les trains en provenance d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV se dirigent vers Massy - Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (missions KJAR et PLAN).
Le soir
Le trafic (notamment dans la partie SNCF) est inversé par rapport au matin (par exemple, il y a des trains qui partent de La Plaine - Stade de France, mais il n'y a pas de train qui y termine). À partir de 18 h, la desserte est modifiée : vers le sud tous les quarts d'heure, il y a quatre trains (PSIT de Aéroport Charles-de-Gaulle TGV 2 à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, LYRE de Aéroport Charles-de-Gaulle TGV 2 à Orsay - Ville, KMAR de Mitry - Claye à Massy - Palaiseau et SVIC/SVAN d'Aulnay-sous-Bois à Robinson). Vers le nord, tous les quarts d'heure, il y a aussi quatre trains (EWIL de Saint-Rémy-lès-Chevreuse à Aéroport Charles-de-Gaulle TGV 2, ELAS de Massy - Palaiseau à Aéroport Charles-de-Gaulle TGV 2, IQOI d'Orsay - Ville à Mitry - Claye et IGNY de Robinson à Mitry - Claye).
L'exploitation en heure creuse
La desserte est suivante : il y a toutes les 15 minutes...
- un aller-retour entre Massy - Palaiseau et Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (direct entre Gare du Nord et Aéroport Charles-de-Gaulle 1 (ou Parc des Expositions si une exposition a lieu ce jour-là) ; missions KROL/KRIN vers le sud et EKLI/EKIL vers le nord) ;
- un aller-retour entre Saint-Rémy-lès-Chevreuse et Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (semi-direct entre Massy - Palaiseau et Cité Universitaire : ce train s'arrête en gares d'Antony, La Croix de Berny et Bourg-la-Reine ; missions PEPE/PERA vers le sud et EFLA/EFOC vers le nord) ;
- un aller-retour entre Robinson et Mitry - Claye (semi-direct entre La Plaine - Stade de France et Aulnay-sous-Bois : ce train s'arrête en gare du Bourget ; missions SPAC/SPOT vers le sud et ICAR/ICRE vers le nord).
Les samedis, dimanches et fêtes, le service est celui des heures creuses.
L'exploitation en soirée
À partir de 21 h 30, la desserte est encore une fois modifiée (cf. les horaires). Des missions à destination/origine Denfert-Rochereau font leur apparition. En direction du sud, et ce jusqu'à 23 h 20, seuls les trains à destination de Robinson garderont la même desserte (SPOT). Les tains (mission JIBY) à destination de Denfert-Rochereau sont directs de Aéroport Charles-de-Gaulle 1 à Gare du Nord (hormis aux horaires d'été), et les trains en direction de Massy - Palaiseau et Saint-Rémy-lès-Chevreuse seront omnibus sauf en gares de Gentilly, Laplace, Arcueil - Cachan et Bagneux (missions PMAR et KDIT). À partir de 23 h 20, la desserte devient aussi compliquée qu'en direction du nord.
Une ligne perturbée
Le RER B est une ligne qui souffre régulièrement de problèmes techniques, dont par exemple trois recensés entre fin mars et mi-avril 2009 : rupture de caténaires, problèmes électriques... Les travaux de modernisation fragilisent souvent encore plus des infrastructures vieillissantes[14]. En 2007, un incendie sous un pont dans un campement rom avait bloqué le trafic[réf. nécessaire].
Par ailleurs, le personnel du RER B est un des plus mobilisés pour suivre les mouvements sociaux[réf. nécessaire].
Trafic (partie RATP)
Le RER B assure un trafic équivalent à celui des lignes de métro les plus chargées[15].
Année 1992 1993 1994 1995[16] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Nombre de voyageurs (en millions) 130,4 127,9 127,5 113,7 122,3 121,3 130,5 140,1 141,5 149,2 150,9 149,2 165,1 166,0 169,2 160,7 Matériel roulant
Le matériel utilisé est principalement composé de rames dites MI 79 (dans la dénomination RATP) ou Z 8100 (dans la dénomination SNCF), commandées en 1979. La SNCF possède 50 rames Z 8100, et la RATP a reçu deux contingents de matériel : d'abord 31 rames MI 79 A, puis 38 rames MI 79 B. Ces rames sont bi-courants, car la partie nord (SNCF) est électrifiée en 25 kV alternatif, tandis que la partie sud (RATP) est électrifiée en 1500V continu.
L'année 1998 a vu l'arrivée de 8 rames dites MI 84, évolution du MI 79, provenant de la ligne A. Celles-ci ainsi que 6 rames MI 84 de la ligne A, réaffectées à la ligne B, vont être rénovées d'ici 2014.
Tarification et financement
Article détaillé : Tarification des transports en commun d'Île-de-France.La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple Ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.
Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[17].
Les projets
RER B Nord +
Afin d'améliorer la régularité et la fiabilité de la ligne, et de renforcer les fréquences de passage dans plusieurs gares, la SNCF, Réseau ferré de France (RFF), la région d'Île-de-France et le STIF lancent le projet RER B Nord + pour un coût de 240 millions d'euros[18]. Une phase de concertation est lancée en octobre / novembre 2006 pour présenter ce projet qui est l'une des conséquences du projet CDG Express. En effet, le débat préalable à ce nouveau projet ferroviaire avait fait surgir la profonde insatisfaction des usagers du RER B Nord et le refus général de laisser se réaliser le CDG Express, considéré comme un projet « privé », sans que ne soit engagée également une amélioration significative du transport public assuré par le RER B[19].
Mais le plan d'amélioration du RER B prévoit de le rendre omnibus sur sa section nord, en supprimant en particulier les missions directes Paris — Aéroport Charles-de-Gaulle, ce qui suscite des critiques des usagers et des élus locaux.
Les travaux ont été lancés en novembre 2008[20]. Le projet va dédier deux voies au RER dans sa section nord, les installations de signalisation seront modifiées et les quais rehaussés de manière à éviter les incidents lors de la montée/descente. En outre, une voie supplémentaire sera créée à Mitry - Claye ainsi qu'à Parc des Expositions[21].
Les grandes étapes restantes de ce projet sont les suivantes[22] :
- fin 2011 : mise en service du terminus de Mitry - Claye ;
- étés 2010, 2011, 2012 : rehaussements des quais ;
- fin 2012 : mise en service de la branche Aulnay-sous-Bois — Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV réaménagée, et de l'ensemble de l'infrastructure RER B nord+ ;
- fin 2012 : mise en service de la nouvelle grille de desserte.
À long terme
La section Gare du Nord — Châtelet - Les Halles du RER B partage ses voies avec le RER D sur un tronçon qui, dans chaque sens, avec jusqu'à 32 trains par heure aux heures de pointes, possède une des densités de circulation les plus élevées au monde pour ce type d'infrastructure. Le moindre désheurement sur l'une des deux lignes entraîne des retards en cascades sur les deux lignes et rend l'exploitation très délicate. Un deuxième tunnel est donc à l'étude, mais à long terme.
La circulation des trains dans deux tunnels séparés améliorerait la fiabilité de l'exploitation des deux lignes et permettrait d'envisager l'insertion de nouveaux trains entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles. Cela permettait notamment d'envisager, si le projet CDG Express n'aboutit pas, de faire circuler des RER directs entre l'aéroport Charles-de-Gaulle et la gare du Nord et de prolonger ces trains vers Châtelet - Les Halles voire au-delà vers la gare d'Antony, en correspondance avec Orlyval. Le matériel utilisé pour ces RER directs pourrait d'ailleurs être adapté avec des emplacements spéciaux pour les bagages volumineux ou des sièges moins nombreux pour agrandir la largeur des couloirs et faciliter ainsi la circulation dans les wagons.
Une extension de la ligne B du RER de la gare de Mitry - Claye jusqu'à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard est prévue en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[23].
Annexes
Articles connexes
- Réseau express régional d'Île-de-France
- Liste des gares du RER d'Île-de-France
- Ligne de Sceaux
- Ligne Paris - Hirson
Liens externes
- Site officiel de la RATP
- Transilien
- Plan interactif du métro et RER (site officiel de la RATP)
- Site officiel sur le projet de modernisation RER B Nord+
Bibliographie
- Gaston Jacobs, La ligne de Sceaux, 140 ans d'histoire, éditions La Vie du Rail, 1987, 270 pages.
- Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du Rail, 1999. (ISBN 2902808763).
- Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, editions RATP, 2002, 144 pages.
- Marc Carémantrant, « RER B : Portrait d'une ligne en voie de rénovation (1ère partie) », dans Rail Passion, Juin 2008 (ISSN 1261-3665)
Notes, sources et références
- ↑ Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p 21
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p 22
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p 50 et 51
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 56 à 60
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 60 et 61
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p 61
- ↑ Jean Tricoire, op. cit., p 62 et 63
- ↑ RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
- ↑ Donnée technique fournie par le personnel de conduite de la ligne
- ↑ Vitesse limite de 120 km/h entre La Plaine et Aulnay, 110 km/h sur la ligne de Roissy.
- ↑ La vitesse de 100 km/h n'est atteinte qu'entre les deux dernières gares de la ligne, branche de Saint-Remy-lès-Chevreuse.
- ↑ Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.
- ↑ Contrats d'exploitation quadriennaux 2008-2011 entre le STIF, la RATP et la SNCF
- ↑ « Encore une journée de galère sur le RER B », Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, 11 avril 2009, page I.
- ↑ [pdf] Données de fréquentation : Les chiffres 2005, page 16, STIF. Consulté le 13 avril 2009
- ↑ Effet des grèves de décembre 1995
- ↑ Site officiel de la RATP - Le STIF
- ↑ aux conditions économiques de janvier 2004.
- ↑ Voir le site internet dédié au projet de modernisation du RER B au nord.
- ↑ http://www.metro-pole.net/actu/article849.html
- ↑ Plaquette support de communication du projet RER B Nord + septembre 2006
- ↑ Brochure "RerB nord+" 2008
- ↑ [pdf] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
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