Trans-Europ-Express

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Les Trans-Europ-Express (TEE) étaient des trains de voyageurs européens de prestige, rapides et exclusivement de 1^re classe, mis en service à partir de 1957 et disparus peu à peu à partir du milieu des années 1980, au profit de nouveaux trains InterCités (IC), EuroCity (EC) et du TGV.

Destinés au départ à contrer les premiers assauts du transport aérien sur le segment de marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express furent exclusivement des trains :

• de jour,
• rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route),
• exclusivement en première classe avec supplément spécial,
• offrant une restauration de qualité (wagon-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar),
• circulant primitivement sur des parcours internationaux, il y eut des dérogations par la suite,
• disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure, boutique à bord du « Mistral » Paris-Nice).

Historique

La naissance du concept et le lancement des offres TEE

Au sortir de la guerre, les grands express européens présentaient une image dégradée, du fait des destructions de matériel, du vieillissement de celui-ci, les voitures-Pullman et lits datant des années 1920. Les machines à vapeur, les trains aux longs arrêts frontaliers commençaient à dater face à l'automobile et à l'aviation en plein essor et représentant le modernisme. Un nouveau concept de trains de jour rapides et confortables, reliant entre elles les nations d'Europe, devait apparaître. Ces principes du réseau « Trans-Europ-Express » (TEE) sont formulés dans les années 1950 par le président des Chemins de fer néerlandais, M. den Hollander. L'inauguration du nouveau service a lieu en 1957 par un consortium des Chemins de fer nationaux français, néerlandais, ouest-allemands, belges, luxembourgeois, suisses et italiens (puis plus tard autrichiens et espagnols). Très vite, ces trains connurent un grand succès , ce qui permit de contrer l'avion, alors en pleine croissance, pour les relations d'affaires^[1].

Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE furent composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.

À partir de 1961, certains de ces trains furent assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polycourant (BB 26000 renumérotées BB 30000, CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB).

Au service d'été du 30 mai 1965, le Mistral, Paris-Nice, fut admis dans la catégorie TEE, et à sa suite d'autres grands trains de service intérieur (Le Capitole, L'Aquitaine, le Rheinpfeil, etc.).

L'évolution

Dans le concept de Den Hollander, le TEE aurait dû ne pas seulement être un consortium des différentes compagnies ferroviaires, mais une seule et même compagnie à direction internationale qui aurait bénéficié du même personnel, matériel et administration pour tous les pays. A l'époque, peu de lignes étant électrifiées intégralement, l'utilisation de rames diésel a paru la plus appropriée. La gestion du matériel est restée très nationale, chaque pays présentant le meilleur de sa technique: la DB ouest-allemande a ainsi proposé, dès l'origine, un très bon matériel automoteur, tandis que la France a lancé, peu après, les plus rapides et plus prestigieux trains du réseau, suivie par la l'Italie ou la Suisse.

Le réseau TEE atteignit son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du Continent, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les Chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau, seuls les trains les plus fréquentés demeurant en service. Toutefois, il n'y avait pas d'intention, alors, de mettre fin à l'existence même des TEE. Ainsi, un dernier TEE fut-il créé, le Jules Verne, Paris-Nantes, au service d'hiver 1980/81.

Toutefois, la concurrence aérienne, pour les plus longs trajets, et la baisse du prix des billets provoquèrent une hémorragie de la clientèle fidèle aux TEE. Le déclin s'accentua inexorablement dans les années 1980 à 1983.

La fin

Au fil des années 1980, le réseau Trans-Europ-Express fut réduit à peau de chagrin, les TEE progressivement remplacés par des InterCités (IC), ouverts à la deuxième classe. À partir du service d'été du 31 mai 1987, ceux de ces InterCités qui avaient un parcours international furent convertis en EuroCity (EC). Le 31 mai 1987 marque donc la fin des TEE après trente années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE et le TGV du nouveau service Thalys)

Le matériel connut un sort variable selon les pays. En France, le matériel du Mistral fut vendu partiellement aux Chemins de fer cubains, une autre partie étant gardée par la SNCF pour les trains-expositions tandis que les voitures Grand-Confort étaient converties au service Euraffaires, utilisées principalement sur Paris-Strasbourg et Paris-Luxembourg avant l'arrivée du TGV-Est et sont aujourd'hui ferraillées. En Allemagne et en Italie, les voitures furent reversées au parc des Intercity et EuroCity.

Matériels engagés et capacités techniques

Les premiers matériels engagés en 1957 étaient des rames automotrices diesel :

• RGP1 X 2770 pour la SNCF
• ALn 442-448 pour les FS
• VT 11.5 pour la Deutsche Bundesbahn
• RAm TEE1 pour les CFF

Parmi les matériels remorqués emblématiques engagés sur ces trains, on peut citer :

• le matériel TEE de la DB, et notamment les voitures Vista Dome incluses dans les années 60 et 70 dans la composition du Rheingold (Amsterdam-Coire) ;
• les matériels TEE PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam), Mistral 69 et Grand confort de la SNCF ;
• le matériel Grand Confort des FS ;
• le matériel Talgo IIIRD utilisé sur le Catalan-Talgo.

Les TEE, en tant que trains de prestige des réseaux ferrés européens, utilisaient pleinement les capacités de vitesse des lignes qu'ils parcouraient, et étaient généralement les premiers à bénéficier des relèvements de vitesse, lesquels étaient même parfois réalisés pour eux. Ainsi, le 30 mai 1965, la vitesse du Mistral fut-elle portée à 160 km/h. Dès 1967, le Capitole roule à 200 km/h entre Les Aubrais et Vierzon. La vitesse limite sur la ligne Paris-Bordeaux fut relevée à 200 km/h au service d'été du 23 mai 1971 pour permettre aux TEE l'Aquitaine et l'Étendard d'abattre la distance (581 km) en 4 heures juste sans arrêt (par la suite, leur marche fut encore accélérée, avec un tracé en 3h49)

En France, le TEE Aquitaine, prestigieusement numéroté 1, demeura le train le plus rapide d'Europe, avant l'arrivée du TGV^{[réf. souhaitée]}. En Allemagne, le TEE Blauer Enzian fut tracé à 200 km/h, sur soixante kilomètres, entre Augsbourg et Munich à partir de la fin des années 1960.

Les TEE, par leurs qualités exceptionnelles^{[réf. souhaitée]}, ont participé à la renaissance du chemin de fer de l'après-guerre et ont ouvert la voie à des coopérations européennes, comme les services Eurostar ou Thalys.

Liste des TEE

• Les numéros et les itinéraires des lignes TEE correspondent au dernier jour de chaque service.
• Les quatre derniers TEE de la liste étaient affrétés par la compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa, pour remplacer des vols courts intérieurs et n'étaient, exceptionnellement, pas baptisés.

Autour des TEE

• Le groupe Kraftwerk a écrit une chanson intitulée Trans-Europ-Express.
• Le réalisateur Alain Robbe-Grillet a sorti le film Trans-Europ-Express en 1966.
• L'émission politique de Christine Okrent, "France Europe Express" se déroulait dans un décor évoquant une voiture-salon de Trans-Europ-Express.

Sources

• J.P. Malaspina, M. Mertens, La légende des Trans Europ Express, Editions LR Presse (2007)

Notes et références

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