Histoire de l'entreprise Renault

Histoire de l'entreprise Renault
Louis Renault en 1926, fondateur de l'empire industriel Renault en 1899.

Créé en 1899, le groupe Renault a traversé diverses étapes, dont une nationalisation en 1945. Son histoire est inséparable de celle de la France du XXe siècle avec sa participation aux deux conflits mondiaux et à son rayonnement mondial. Elle est également marquée par de durs conflits ouvriers, dont ceux de mai 68.

Le groupe Renault a également connu des hauts et des bas financiers. Il a maintes fois dû s'adapter et est devenu au fil du temps un groupe multinational. Certaines des automobiles Renault sont devenues des légendes mais d'autres ont disparu peu après leur commercialisation.

Sommaire

L’entreprise

Pour plus de détails sur l'entreprise elle-même : Renault.

Les débuts

Voiturette Renault Type D Série B de 1901

Le premier modèle de la marque Renault fut fabriqué en 1898 à partir d'un tricycle De Dion-Bouton transformé en « voiturette » à 4 roues et équipé de la boîte de vitesses à prise directe (boîte de vitesses dont la troisième était en prise directe) brevetée par Louis Renault. La société Renault Frères, dont la fondation remonte au 1er octobre 1898, fut officiellement créée le 25 février 1899 par Louis, Marcel et Fernand Renault[1], au 10 rue du Cours à Boulogne-Billancourt (actuelle « Avenue Emile Zola ») en apportant chacun la moitié d'un capital de 60 000 francs-or. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration. Les voitures que les 60 employés produisent acquièrent rapidement une réputation pour leurs innovations. Ainsi dès 1899, Renault introduit la berline et prend un brevet pour un turbocompresseur[1].

Les conditions de travail sont très dures : les ouvriers travaillent douze heures par jour et font grève pour la journée de huit heures. Renault est la première usine en France à expérimenter l'organisation scientifique du travail avec le travail à la chaîne et le chronométrage des ouvriers.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui pouvaient se permettre les 3 000 francs qu’elles coûtaient (dix ans de salaire d'un ouvrier[1]). Devant ce marché limité, Renault se diversifient dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale. Ils reconnaissent très tôt la publicité que la société pouvait tirer de la participation aux courses automobiles et engagèrent leur véhicules dans des courses sur route en Suisse. Le succès de Louis et Marcel Renault, qui conduisent eux-mêmes leurs automobiles, amène une rapide expansion de la compagnie. Marcel et son co-équipier René Vauthier gagne la course Paris-Vienne en 1902. Malheureusement, Marcel sera tué en 1903 dans une course Paris-Madrid et Louis laissera à d’autre le volant des Renault après cet accident. En 1906, son frère Fernand se retire de la compagnie pour raison de santé et Louis devient le grand patron. La même année, la Renault AK de 90 CV participe au premier Grand Prix.

Première Guerre mondiale

Renault FT-17

En 1914, lorsque éclate la guerre, la compagnie se lance dans la production de munitions et d’avions militaires avec Caudron à qui il fournit des moteurs. Les taxis de la Marne qui transportèrent au front la garnison de Paris en septembre 1914 étaient majoritairement d'origine Renault. Plus tard, Renault se lance dans les chars légers avec son Renault FT-17. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il fut honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre[1].

Entre-deux guerres (1919-1938)

Louis Renault diversifie donc encore plus au sortir de la guerre en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle. Cependant, la compagnie a de plus en plus de misère dans sa production automobile car les compétiteurs ont introduit de petits véhicules à faible coût que peuvent acheter le commun des mortels. Pendant les années 1920 et 1930, la concurrence avec Citroën est particulièrement intense. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés. Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France, pour fonder les premiers concessionnaires.

Les modèles de Renault vont désormais des petites automobiles aux poids-lourds. Le capot de tous ces véhicules prend une forme caractéristique due au positionnement du radiateur derrière le moteur qui continuera jusqu’en 1930 alors que le radiateur sera déplacé à l’avant. L’emblème Renault est d’abord de forme circulaire mais devient le losange actuel en 1925. Les nouveaux modèles sont introduits au Salon de l’automobile de Paris en septembre ou octobre et mais surtout produit l’année suivante et c’est ce qui sera le début de la confusion dans la détermination de l’année des modèles automobiles.

En 1928, Renault produit 45 809 automobiles de sept châssis différents, qui vont d’une 6 CV à une 40 CV, sur lesquels on peut monter huit carrosseries de base et de plus importantes pouvaient être commandées par des carrossiers indépendants. Les modèles les plus populaires étaient les cabriolets décapotables de plus petites cylindrées. Les plus chers dans chaque cylindrée étaient les berlines.

L'usine de Boulogne-Billancourt ouvre en 1929. Elle devient rapidement un bastion de la CGT et du Parti Communiste, en particulier à l'occasion de la grève de 1936 qui permet aux ouvriers d'obtenir pour la première fois des congés payés.

Reinastella

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales prennent le bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique. Le marché américain, important avant la Première Guerre mondiale, est presque nul en 1928 : Les voitures européennes de luxe comme la Renault Grand Luxe y sont concurrencées par les automobiles américaines, comme les Cadillac, à meilleur prix.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe (à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J. Rothschild et Fils. La société Renault est sous contrat avec l'aviatrice Hélène Boucher pour promouvoir sa voiture Viva Grand Sport[2]. Malheureusement peu furent produites et la demande d’aluminium pour la Seconde Guerre mondiale en envoya la plupart à la casse.

Les modèles de ces Grand Luxe sont abord identifiés par deux lettres : NM, PI et PZ. Le suffixe stella fut introduit en 1928 pour ces reines de la route et s’accompagnait d’une étoile au-dessus de l’emblème Renault sur le capot. Ce fut un excellent coup de marketing qui différencia Renault et en 1930, tous les nouveaux modèles de Grand Renault : Reinastella, Suprastella, etc.

Seconde Guerre mondiale à 1968

Durant le second conflit mondial, la France tomba sous l’occupation nazie et les usines Renault produisirent des camions pour les Allemands alors que la production d’automobiles fut interdite. Louis Renault, accusé d'avoir collaboré avec le patron nommé par l'occupant allemand, von Urach, est arrêté lors de la libération en 1944 et mourut en prison avant son procès.

Renault 4CV.

Alors que la France est en cours de libération, les dirigeants de l'entreprise sont limogés par les ouvriers eux-mêmes qui n'estimaient pas légitime d'avoir des supérieurs collaborateurs. Conformément aux engagements du CNR, les usines furent saisies par le gouvernement provisoire et nationalisée par décret le 16 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux en fut le premier directeur général.

La petite 4CV à moteur arrière relança la compagnie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu face à la Coccinelle de Volkswagen, dont elle s'est inspirée, et à la Morris Minor anglaise. Elle fut une des premières voitures populaires en France, emblème de la modernisation du pays d'après-guerre. On en produisit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961. Renault revint aux courses automobiles avec sa 4 CV gagnant aux 24 heures du Mans et à Mille Miglia et participant au rallye Monte-Carlo. La publicité tirée de ces événements aida grandement la marque.

La remplaçante de la 4 CV fut la Dauphine et elle également fut un succès en Europe. Cependant, une tentative de s'introduire dans le marché nord-américain avec ce modèle se révéla un désastre. Contrairement à sa concurrente allemande, la Coccinelle, le réseau de vente ne fut jamais très étendu et sa fiabilité fit défaut ce qui limita son introduction dans un marché qui aime les grosses cylindrées. Le seul secteur où Renault réussit à se maintenir est celui du Québec (Canada) ayant de fortes affinités avec la France en cette période de Révolution tranquille.

Pierre Bézier, ingénieur chez Renault, met au point des machines-transfert performantes, même vendues aux concurrents. Elles permettront une plus grande mécanisation des usines de productions. Cependant, le contexte économique de l'après-guerre entraîne à nouveau une grève de grande ampleur en 1947. En 1952, Renault construisit sa première usine hors de Paris à Flins-sur-Seine (Yvelines). Pendant toute cette période, la Régie est au cœur des luttes ouvrières.

La grève de 1968

Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967. La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion ». Malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT Renault Billancourt parvient à mener la grève pendant un mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme premier secrétaire du syndicat, Halbeher Aimé âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après guerre et politiquement proches ou membres du PCF.

À Billancourt, le 17 juin, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail (comme dans les autres usines du groupe : 58% à Flins, 75% à Cléon, 79% au Mans, 71% à Choisy, près de 100% à Sandouville)[3]. Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resterons une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leur idées et leur actions.

L'extrême gauche à Renault Flins:

  • La direction de Renault lance un ultimatum aux ouvriers en les menaçant de sanctions s'ils ne reprennent pas le travail le vendredi 7 juin. Le 7 juin, les ouvriers refusent de reprendre le travail malgré l'intervention des CRS. Le lundi 10 juin, les maoïstes de l'Union des jeunesses communistes marxistes-léninistes (UJCML) organisent une marche sur Flins. Un lycéen de 17 ans, Gilles Tautin, se noie ce jour-là dans la Seine en tentant d'échapper aux gendarmes.
  • Des ouvriers de Flins poursuivent la grève au mois de juin contre les consignes syndicales. Ils reprennent le travail à la fin du mois de juin après plusieurs jours d'émeutes.

L’après-68

Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne (GP) s'installent à Flins et Billancourt. Au début des années 1970, l'agitation continue à Billancourt. Lors du procès d'Alain Geismar, Jean-Paul Sartre, juché sur un baril de mazout, harangue des métallos intrigués au Point-du-Jour, la sortie de l'usine de Billancourt. Les affrontements entre la GP et les vigiles de Renault ainsi que les agressions sur les militants CGT de l'usine se multiplient. Le 25 février 1972, le vigile Jean-Antoine Tramoni tue l'ouvrier Pierre Overney (militant à la GP et licencié par Renault pour cette raison). En riposte, le 8 mars, la GP kidnappe Robert Negrette, chef-adjoint chargé des relations sociales à Billancourt, puis le libère deux jours plus tard.

Dans les années qui suivent, Renault réussit à rétablir l'ordre à Flins et Billancourt. Jean-Antoine Tramoni quitte la régie après sa sortie de prison. Il est abattu en 1977 par les Noyaux armés pour l'autonomie populaire (NAPAP).

La crise des années 1980

Le début des années 1980 est celui d'un désastre financier. Le PDG Bernard Hanon est remercié et remplacé par Georges Besse, qui restructure Renault par un important plan de licenciements. Il revend également des sociétés annexes comme American Motors en 1986. Cette dernière avait été rachetée en espérant percer dans le marché nord-américain en 1980. Malgré un bon début avec des modèles comme l’Alliance, une Renault 9 fabriquée par AMC à Kenosha (Wisconsin), leur fiabilité médiocre avait fait péricliter les ventes.

Le 17 novembre 1986, Georges Besse est assassiné par le « Commando Pierre Overney » d'Action directe. Le 21 février 1987, quatre militants d'Action Directe sont arrêtés et emprisonnés pour l'assassinat de Georges Besse. Il s'agit de Jean-Marc Rouillan, Nathalie Ménigon (une ancienne employée de la BNP), Joëlle Aubron, et Georges Cipriani (un ancien ouvrier qui travaillait chez Renault lorsque Pierre Overney a été tué). Ces quatre militants seront condamnés en 1994 à la réclusion criminelle à perpétuité assortie d'une peine de 18 ans de prison incompressible. Joëlle Aubron sera libérée en 2004 pour raisons médicales (elle mourra d'un cancer deux ans plus tard). Nathalie Ménigon a été libérée en août 2008. Jean-Marc Rouillan et Georges Cipriani ont bénéficié de mesures de mise en liberté à partir de 2010/2011. Après l'assassinat de Georges Besse, Renault poursuit néanmoins son redressement avec Raymond Lévy. C'est avec ce dernier que Louis Schweitzer fera ses premiers pas au sein du constructeur automobile qu'il a rejoint en 1986 en tant que directeur. Rapidement il monte les échelons : il devient directeur général adjoint en 1989 puis directeur général un an plus tard. En mai 1992, Louis Schweitzer succède à Raymond Lévy à la présidence et direction générale de Renault.

La privatisation

Logo Renault de 1992 à 2004.

Après 45 années passées sous le giron de l'État, la régie Renault va redevenir une société privée. En 1990, la régie Renault changea de statut et devint une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990. Mais le gouvernement d'alors n'entendait pas à se séparer aussi rapidement d'un des fleurons de l'industrie française. Il a prévu quelques garde-fous : toute personne française ou étrangère ne pourra prendre qu'au plus de 25 % du capital de Renault. Une part importante mais qui n'assure ni la prise de contrôle, ni la minorité de blocage.

Mais cela ne rebutera pas certains. Le contexte économique pousse aux alliances : le début des années 1990 est une période difficile pour les constructeurs automobiles européens. Le marché est morose et les concurrents japonais sont plus que jamais décidés à investir cette « forteresse » qu'est l'Europe. La bataille se fait par les prix. Restructuration et concentration deviennent rapidement les mots d'ordre pour résister.

Le suédois Volvo, modeste acteur européen très présent sur le segment du haut de gamme, voit en l'ex-régie son partenaire. Il acquiert en 1990 20 % du capital de Renault. La coopération se déroulait alors sans soucis. Aussi, il n'était rien de plus naturel aux deux groupes de vouloir approfondir leurs relations.

Le 6 septembre 1993, Renault et Volvo signent un projet de fusion qui doit donner naissance à Renault-Volvo RVA. Cette société commune aurait alors regroupé les activités automobiles, poids lourds et de financement des deux groupes. Au niveau du capital, le suédois devait détenir 35 % du capital de Renault-Volvo RVA. L'État français aurait eu une participation directe de 46,36 % de la société. À cela se serait ajoutée une part de 17,85 % détenue indirectement, c'est-à-dire au travers d'une holding créée pour la circonstance sous le nom de RVC. Cette holding aurait été sous le contrôle de l'État français, Volvo aurait dû être un actionnaire minoritaire.

Tout semblait parfaitement s'emboîter mais c'était sans compter l'intérêt national tant au niveau français que suédois. Dans sa volonté de garder le contrôle sur Renault, il a été prévu de concéder à l'État français un moyen spécifique pouvant limiter à 20 % des droits de vote le montant de la part d'un investisseur étranger. Mais si cela rassurait les Français, l'idée était loin de séduire les Suédois. Eux-mêmes voyaient dans ce mécanisme un risque de perdre le contrôle de leur propre constructeur automobile. Cette inquiétude est allée jusqu'à semer la discorde entre les dirigeants de Volvo. Les actionnaires du groupe suédois étaient tout aussi hostiles, d'autant que les hésitations des pouvoirs publics français à s'engager fermement vers une privatisation de Renault n'étaient pas d'augure à installer la confiance. L'histoire de la fusion de Renault et Volvo s'est finalement achevée trois mois après sa signature.

Seulement Volvo détient 20 % du capital de Renault, qui prend alors plus l'allure d'une participation financière que d'un investissement industriel. L'entrée en Bourse du français sera la porte de sortie du suédois. En novembre 1994, Renault est effectivement mis en bourse. À cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires (essentiellement des banques et groupes d'assurance français) par le biais d'une vente de gré à gré.

Consolidation de l'industrie

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marque, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault veut s'engager aussi dans cette voie, à l'opposé de PSA Peugeot Citroën qui fonde sa stratégie sur des partenariats industriels de long terme. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Or pour produire ou même vendre des véhicules dans ces pays, les pays occidentaux n'ont guère le choix : il leur faut un partenaire local.

De son côté, le deuxième constructeur automobile japonais Nissan est au bord de la faillite et vient d'enregistrer sa sixième année de perte consécutive. Une alliance peut le sauver et il devient vite une cible courtisée. Le dossier intéresse Renault mais aussi DaimlerChrysler dont la fusion non encore achevée (né du rapprochement entre Daimler-Benz et Chrysler) l'incitera bien vite à abandonner. Après quelques mois de discussion, Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan. Renault et Nissan ont des participations croisées au capital de chacune, Renault possédant 44,4% du capital de Nissan et Nissan 15% de celui de Renault (2002).

Déjà présent en Espagne, en Slovénie, en Turquie, au Brésil, Renault va alors étendre sa présence mondiale à l’Asie et à l’Amérique du Nord où il revient notamment, par le biais de Nissan, au Mexique qu'il avait quitté en 1998. Le groupe va également se renforcer en Afrique et au Moyen-Orient.

Cette alliance n'empêche pas Renault de poursuivre sa propre stratégie. Au moment d'entamer les négociations avec Nissan, Renault était déjà en pourparler avec le gouvernement roumain pour acquérir 51 % du capital du constructeur national Dacia. C'est ainsi qu'à peine quatre mois après la signature de l'Alliance Renault-Nissan, le constructeur français ratifiait son accord avec la Roumanie et prenait le contrôle de Dacia. Bien que les installations industrielles de la société fussent en piteux état, le PDG de Renault Louis Schweitzer lui avait déjà conféré un avenir plus qu'ambitieux : Dacia deviendra le fer de lance du développement de Renault dans les pays émergents. Se dessinait déjà l'idée de la fameuse « voiture à 5 000 euros ».

Expansion des années 2000

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos (CEI) et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc.

La division bus de Renault fusionna en 1999 avec la division européenne des bus IVECO pour donner naissance à Irisbus. Depuis 2001, la participation de Renault dans IRISBUS a été cédée entièrement à FIAT-IVECO.

Le secteur des camions fut traité par Saviem jusqu'à l'achat de Berliet. À l'heure actuelle, la branche Renault Véhicules Industriels, qui a été renommée Renault Trucks, fait partie du groupe AB Volvo dont Renault SA détient 20% du capital.

En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 € », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 9 000 €.

En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine (source : dépêche AFP, reproduite à l'adresse suivante [1]).

Carlos Ghosn (qui a remplacé Louis Schweitzer comme PDG en mai 2005) annonce en février 2006 une relance des ambitions internationales du constructeur en introduisant 26 nouveaux modèles jusqu'en 2009.

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

En février 2008, Renault et AvtoVAZ signent les accords définitifs scellant leur partenariat stratégique

Chronologie

  • 1899 : Louis Renault (1877-1944) construit sa première « voiturette » et fonde le 25 juin, avec ses deux frères, Marcel et Fernand, l'entreprise familiale "Renault Frères", au 10, avenue du Cours à Billancourt.
  • 1900 : Pour promouvoir leur produit, Louis et Marcel utilisent leur passion commune : la course et remportent le Paris-Bordeaux. Le premier logo présente dans un médaillon, les initiales gravées et entrelacées des frères Renault.
  • 1906 : Le symbole Renault change, c'est une voiture vue de face à l'intérieur d'un engrenage.
  • 1919 : Renault, qui est maintenant une firme reconnue, change la voiture du logo pour un char d'assaut.
  • 1921 : Renault sort la Torpédo Grand Sport.
  • 1923 : Sur le nouvel emblème, le nom Renault apparaît au centre d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée.
  • 1925 : Un nouveau logo, le losange sera assimilé à la marque (on dit « la marque au losange »). La première usine Renault est installée sur l'Ile Séguin.
  • 1935 : Renault sort des jouets qui sont des copies réalistes aux voitures réelles.
  • 1939-1945 : Les usines sont réquisitionnées et servent l'armée allemande. En 1942; les bombardement alliés détruisent la moitié des ateliers de Billancourt.
  • 1945 : L'État français nationalise Renault, pour cause de collaboration avec le Reich Nazi et devient l'unique propriétaire de la « Régie Nationale des Usines Renault ». Le président Charles de Gaulle nomme Pierre Lefaucheux en tant que nouveau directeur général de la Régie Renault.
  • 1946 : La première 4CV quitte la chaîne de montage, le succès est immédiat. D'une conception de luxe et de prestige, Renault passe à la première voiture populaire, utilitaire et économique vendue au plus grand nombre. La 4CV est la première voiture française a dépasser le million d'exemplaires.
  • 1948 : Les cinq premières places du classement à la course du Mont Ventoux sont remportées par des 4CV.
  • 1955 : Pierre Dreyfus devient le président directeur général de Renault (jusqu'en 1976).
  • 1960 : Le losange de la marque est légèrement modifié : c'est une plaquette émaillée jaune, noir et blanc, avec le nom de l'entreprise au centre.
  • 1961 : Après avoir été la première voiture à dépasser le cap du million d'exemplaires, la 4CV n'est plus fabriquée et la Renault 4 est lancée.
  • 1972 : La mention du nom de l'entreprise disparaît au profit d'un losange graphiquement épuré. La popularité de la marque atteint plus de 90% (par rapport à 52% en 1970). Lancement de la Renault 5.
  • 1975 : L'exportation représente 55 % des ventes du groupe.
  • 1980 : Renault est le leader sur le marché automobile français avec plus de 40% de part de marché.
  • 1987 : Devant les problèmes abyssaux de fiabilité de ses produits vendus en Amérique du Nord, Renault doit se retirer de ce marché et vendre AMC à Chrysler. Ce dernier ne retiendra que la division Jeep[4].
  • 1992 : le logo est modifié et devient un losange en volume.

Le siège social est déplacé Quai du Point du Jour. Williams-Renault décroche dix Grands Prix sur seize.

  • 1993 : Renault commercialise les derniers exemplaires de la Renault 21 2.0 Turbo et 2.0 Turbo Quadra et lance la Clio Williams et 16V suite aux palmarès de Renault en F1
  • 1998 : Inauguration du Technocentre Renault où sont conçues les futures voitures de chez Renault. Le site se trouve à Guyancourt dans les Yvelines à environ 30 km à l'ouest de Paris et emploie près de 12 000 personnes - y compris les prestataires, sous-traitants et filiales de Renault.
  • 1999 : Accord de partenariat conclu avec le groupe Nissan. Renault prend 36.8 % du capital de l'entreprise japonaise. Achat du groupe roumain Dacia. Association avec le groupe Fiat pour fusionner dans une nouvelle société Irisbus, la division Bus de RVI et la branche Bus européenne de Iveco.

Rachat de la branche poids lourds Renault VI par le groupe AB Volvo qui se traduit par la création du groupe Volvo Global Trucks dont Renault détient 20 % du capital. Renault VI cède à Fiat-Iveco sa participation dans Irisbus.

Renault est signataire du Pacte PME.

Identité visuelle

En 1924, sur la 40CV, un premier logo en forme de losange (ou de diamant) apparaît comme emblème de capot. Il remplace un cercle apparu en 1923 et est lui aussi évidé pour laisser sortir le son du klaxon qui se trouve derrière.

Le sigle se modernise en 1959. Puis en 1972, le travail de l'artiste Yvaral est retenu. Il respecte la continuité demandée de forme en losange et à rayures mais apparaît comme une œuvre d'art à part entière. Ce travail est souvent attribué à tort à son père Vasarely[5].

En 1992, la société Style Marque fait apparaitre une première évolution du logo en «trois dimensions»[6] signé JPG Design[7]. Ses couleurs sont le noir, le jaune (Pantone 116), le gris foncé (en ton direct : Pantone 432), le gris (Pantone 430) et le gris clair (Pantone 427). La société utilise alors sa police de caractère originale, Renault, dessinée par Wolff Olins.

En 2004, le logo change pour la neuvième fois depuis 1898[8]. Éric de Berranger conçoit la nouvelle typographie RENAULT[9] et redessine l'emblème 3D, utilisé depuis 1999 dans la communication publicitaire de Renault, au format 100% vectoriel. Ses couleurs sont le jaune (Pantone 7408), le gris foncé (Pantone 432) et le gris clair (Pantone 430)[10]. La charte graphique est également revue[11] avec notamment l'intégration du lettrage dans le cadre jaune du logo.

Les dirigeants

Présidents

Directeurs généraux

  • Alexis Duchon: v.1925-1932
  • François Lehideux : 1934-1939
  • René de Peyrecave de Lamarque, membre de La Cagoule et "Collaborateur" : v.1940

Conseil d'administration

Au 4 mai 2006 :

Comité Exécutif Groupe

Au 1er mars 2009 :

  • Carlos Ghosn, Président
  • Patrick Pélata, Directeur Général Délégué de Renault
  • Odile Desforges, DGA Ingénierie et Qualité
  • Michel Gornet, DGA Fabrications et Logistique
  • Jérôme Stoll, DGA Commerce et DVU
  • Thierry Moulonguet, DGA Finance
  • Philippe Klein, DGA Plan Produit Programmes et Contrôle de Gestion
  • Katsumi Nakamura, Leader CMR Asie-Afrique

Véhicules

Modèles de 1899 à 1914

  • Renault Type A (1899-1903)
  • Renault Type B (1900)
  • Renault Type C (1900)
  • Renault Type D (1901)
  • Renault Type E (1901)
  • Renault Type G (1902)
  • Renault Type H (1902)
  • Renault Type J (1902)
  • Renault Type L (1903)
  • Renault Type M (1903)
  • Renault Type N(a) (1903)
  • Renault Type N(b) (1903)
  • Renault Type S (1903)
  • Renault Type N(c) (1903-1904)
  • Renault Type Q (1903-1904)
  • Renault Type U(a) (1903-1904)
  • Renault Type U(e) (1903-1904)
  • Renault Type R (1903-1904)
  • Renault Type T (1903-1904)
  • Renault Type U(b) (1904)
  • Renault Type U(c) (1904)
  • Renault Type U(d) (1904)
  • Renault Type V (1905-1913)
  • Renault Type AS (1905-1913)
  • Renault Type X (1905-1908)
  • Renault Type X-1 (1905-1908)
  • Renault Type Y (1905-1906)
  • Renault Type AG (1905-1910)
  • Renault Type AG-1 (1905-1910)
  • Renault Type AH (10CV) (1905-1909)
  • Renault Type AM (10CV) (1905-1909)
  • Renault Type AI (35CV) (1906-1914)
  • Renault Type CF (35CV) (1906-1914)
  • Renault Type DQ (35CV) (1906-1914)
  • Renault Type ET (35CV) (1906-1914)
  • Renault AX (1908-1914)
  • Renault 12CV (1908-?)
  • Renault 40CV (1908-1928)

Modèles de 1919 à 1939

Modèles de 1945 aux années 1960

Modèles des années 1970 et 1980

Modèles des années 1990 et 2000

Gamme utilitaires :

Voitures remarquables

  • La 4CV née en 1946. Produite à plus d'un million d'exemplaires.
  • La Dauphine fut lancée en 1956. Après un bon début, sa commercialisation aux États-Unis fut une déroute.
  • La R4 sortit en 1961 et resta en production pendant plus de 30 ans. Aucune autre Renault ne fut autant produite.
  • La R6 (R4 endimanchée) en 1968.
  • La R8 sortit en 1962.
  • La R16 en 1966 fut une montée en gamme suivie des R20 et R30.
  • La R12 et R5 bénéficièrent de la crise pétrolière de 1973.
  • On se souvient aussi de la R14 qui a « bénéficié » d'une campagne de publicité particulièrement malheureuse. En effet, l'agence et la marque avaient décidé d'évoquer la forme de la voiture en lui accolant le surnom de « la poire ». Le public a principalement retenu que l'acquéreur de la R14 était une poire ou un imbécile. La carrière de la R14 en a sans doute été fâcheusement affectée. Elle préfigurait les « voitures à vivre » par son habitacle spacieux.
  • L'Espace est le premier monospace commercialisé en 1984. C'est un projet entièrement conçu et industrialisé par Matra Automobiles.
  • Lancée en 1993, la Twingo bénéficia d'un design audacieux qui l'a rendue très populaire et a constitué pendant plus de 10 ans un modèle phare.
  • La Clio II a marqué un tournant dans la polyvalence des citadines : ville, départementale et autoroute ne lui font pas peur, le tout dans un confort remarquable et une tenue de route à toute épreuve.

Bibliographie

  • Jean Boulogne, La vie de Louis Renault, Editions du Moulin d'Argent, 1931
  • MAI 1968 Renault Billancourt, Michel Certano, 2008, Les points sur les I
  • Laurent Dingli, Louis Renault, Flammarion, 2000
  • Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, Seuil, 2001
  • Gilbert Hatry, Louis Renault, Patron absolu, Editions Lafourcade, 1981
  • Roger Linet, Renault 1947-1958, Les années chaudes de la guerre froide, 1997, VO Editions / le Temps des Cerises
  • Jean-Louis Loubet, Renaut Histoire d'une entreprise, Etai, 2000
  • Daniel Mothé, Militant chez Renault, 1965, Paris : Seuil
  • Fernand Picard, L'épopée de Renault, Albin Michel, 1976
  • Saint-Loup, Renault de Billancourt, Amiot-Dumont, 1955
  • Didier Toussaint, Renault ou l'inconscient d'une entreprise, L'Harmattan, 2004

Notes et références

  1. ↑ a, b, c et d Histoire de Renault, Groupe Renault. Consulté le 2007-07-17
  2. ↑ Hélène Boucher et la Vivasport
  3. ↑ Archives CGT Renault (RNUR) ; mai 1968 Renault billancourt -Michel Certano
  4. ↑ (en)Endgame: Renault and Jeep, AMX Files. Consulté le 2007-07-16
  5. ↑ "yvaral.net 1999" « Une injustice n’est rien si on parvient à l’oublier » - Confucius.
  6. ↑ "goodlogo.com"
  7. ↑ Modrenisation du logo JPG Design signe le logo 1992 version 3D de renault
  8. ↑ "cartype.com"
  9. ↑ Éric de Berranger
  10. ↑ "Site de Éric de Berranger
  11. ↑ sur strategies.fr l'agence Seenk revisite l charte graphique

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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