Renault 4

Renault 4
Constructeur	Renault
Années de production	1961 - 1992[1]
Production	8 135 424 exemplaires
Classe	Polyvalente
Usines d’assemblage	Usine Renault de Flins Usine Renault de Envigado
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	4 cylindres en ligne
Position du moteur	Avant
Cylindrée	603 à 1 108 cm3
Transmission	Avant par 2 arbres à joint homocinétique
Boîte de vitesses	3 et 4 rapports
Poids et performances
Poids	540 kg (R3, R4) - 570 kg (R4L) - 720 kg (4 TL, 4 GTL) kg
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Berline 5 portes Fourgonnette
Châssis	châssis séparé et coque
Coefficient de traînée	0.45
Suspensions	indépendante par barres de torsion
Direction	à crémaillère
Freins	à tambours ou disques
Dimensions
Longueur	(R3, R4) 3 609 mm - (R4L) 3 656 mm
Largeur	1 485 mm
Hauteur	1 532 mm
Chronologie des modèles
Renault 4CV Renault 4CV	Renault Twingo I Renault Twingo I
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La Renault 4 est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique.

Voiture économique, modeste, polyvalente, innovante, elle était la réponse de Renault à la Citroën 2 CV de 1948. Renault, ayant pu apprécier les avantages et les inconvénients de la 2 CV, conçut et fournit un véhicule plus grand et plus urbain. Son rapport habitabilité/encombrement était hors pair.

Ce fut une voiture réellement innovante. Ce fut la première application de la traction avant sur une voiture automobile de tourisme de la marque Renault après que cette technique eut été adoptée sur l'Estafette en 1958. Sa carrosserie était à deux volumes et « porte de service » (hayon arrière), son circuit de refroidissement était doté d'un vase d'expansion. Elle était bien pensée et n'évolua pas beaucoup en 33 ans.

Elle fut construite dans l'île Seguin à Boulogne-Billancourt d'août 1961 à fin 1992, initialement au côté de la Dauphine. La Renault 4 fut également produite à l'usine Renault de Flins ainsi qu'en Espagne (par Fasa-Renault), en Italie (par Alfa Romeo sous licence), au Maroc puis en Slovénie pour les dernières années de sa production^[2].

La Renault 4, qui peut être considérée comme l'ancêtre de l'actuelle Renault Kangoo, connut un grand succès auprès des PME, des artisans, de la gendarmerie (c'était l'une des seules voitures françaises de l'époque qui permettait de conduire avec le képi sur la tête), mais surtout auprès des PTT dans sa version fourgonnette F4 ; ces contrats lui donnèrent une très grande notoriété.

En France, la Renault 4 fut en tête des ventes de 1962 à 1965 puis de 1967^[3] à 1968. Elle reste aujourd'hui la voiture française la plus vendue avec 8 millions d'exemplaires.

Sommaire 1 Les caractéristiques de base 1.1 Carrosserie 1.2 Châssis 1.3 Moteur et boîte de vitesses 1.4 Suspension 2 Évolution 3 Versions 4 Les fourgonnettes Renault 4 5 Les R4 sportives 5.1 La 4L des frères Marreau, le Paris-Dakar 5.2 La Formule Renault Cross Elf 5.3 Le 4L Trophy 5.4 Autres compétitions 6 Les dérivés 6.1 SMS Tilbury 6.2 Dallas 6.3 Sovam 6.4 Iguana Kits 6.5 DAMD 7 La 4L aujourd'hui 8 Entretien et restauration 8.1 Mécanique 8.2 Châssis 8.3 Carrosserie 9 Notes et références 10 Annexes 10.1 Bibliographie 10.2 Filmographie 11 Notes et références 11.1 Liens externes

Les caractéristiques de base

Carrosserie

Il s'agit d'une conduite intérieure à 4 places et 5 portes, la dernière porte consistant en un hayon arrière relevable. La carrosserie de la version « berline » peut être qualifiée de « limousine » du fait de ses six glaces latérales (pour l'essentiel des modèles). Les vitres latérales sont en deux parties verticales s'ouvrant par coulissement horizontal. Sur la version R4 Super, rarissime aujourd'hui, l'ouverture du hayon était inversée. Ce dernier s'ouvrait vers le bas après avoir préalablement baissé la vitre, cet équipement peu pratique sera rapidement abandonné. La caisse en tôle d'acier est composée de 13 parties démontables : caisse, joues d'ailes avant, capot, ailes avant et arrière, portières et hayon ; elle n'est pas porteuse et est vissée sur le châssis à l'aide de 23 boulons de 7 mm de diamètre^[4].

Châssis

Le châssis de la voiture est en tôle d'acier, les différents éléments qui le composent sont soudés par points. Il est constitué d'une traverse avant sur laquelle est fixé le berceau recevant l'ensemble moteur/boîte et le train avant ; le plancher est surmonté par deux longerons latéraux et trois traverses ; deux brancards situés à l'arrière supportent le train arrière et le plancher de coffre.

La direction est à crémaillère ; elle nécessite 3,75 tours de volant de butée à butée.

Moteur et boîte de vitesses

Le moteur est du type longitudinal avant. Les quatre premiers moteurs à équiper la Renault 4 faisaient respectivement 603, 747, 782 et 845 cm³, ils étaient à 3 paliers (type Billancourt). Les derniers modèles reçurent des moteurs de type Cléon de 956 et 1 108 cm³ équipés de 5 paliers. Ces moteurs tournent dans le sens horaire, tandis que le sens de rotation des moteurs de type Billancourt est anti-horaire. Pour obtenir le même sens de rotation aux roues, le différentiel de la boîte de vitesses est retourné.

Le refroidissement à eau du moteur est assuré par un circuit scellé avec vase d'expansion ; le radiateur (placé au dessus de la crémaillère sur les premiers modèles - type Billancourt - à cause des renforts internes du capot moteur) fut ensuite placé juste derrière la calandre sur la traverse avant avec l'arrivée des moteurs à 5 paliers. La boîte de vitesses est située devant le moteur à l'extrême avant du véhicule. Initialement elle comportait seulement 3 rapports, les premiers modèles présentant une traverse avant parfaitement droite; sur les modèles 1968 restylés un quatrième rapport de boîte fut adjoint, imposant un nouveau dessin de la traverse avant du châssis pour permettre le passage de cette nouvelle boîte. Le levier de vitesses est situé au tableau de bord, la commande est du type « coulissante ». D'autre part, le nez de boite des premières R4 était rond, tandis que les boîtes 4 rapports sont qualifiées de « boîtes carrées », car le carter de nez de boîte est carré.

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  Le levier de vitesse de la Renault 4

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  L'ensemble moteur-boite-train avant (modèle GTL)

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  Le radiateur d'eau placé à l'avant du châssis (modèle GTL)

Liste exhaustive des moteurs utilisés sur la Renault 4 au fil des années^[5].

• 603 cm³ (49 x 80) : puissance 23 ch et couple de 4,3 mkg. Monté sur R3 (modèles 1962).
• 747 cm³ (54,5 x 80) : puissance 27,6 ch à 30 ch et couple de 5,1 à 5,6 mkg.
• 782 cm³ (55 x 80) à partir des modèles 1972 : puissance 30 ch et couple de 5,4 mkg.
• 845 cm³ (58 x 80) avec option 5 CV : puissance 30 ch et couple de 5,9 mkg. Montée en série pour 1983.
• 956 cm³ (65 x 72) : puissance 34 ch et couple de 6,2 mkg. Monté sur les derniers modèles TL Savane à partir de mai 1986.
• 1 108 cm³ (70 x 72) : puissance 34 ch et couple de 7,5 mkg. Équipe en série la 4 GTL à partir du début 1978^[6].

Suspension

La suspension avant du véhicule est constituée de barres de torsion longitudinales sur lesquelles sont fixés les bras inférieurs avant (les extrémités des barres sont équipées de cannelures pour le réglage éventuel). Sur les bras inférieurs on trouve à l'avant un tirant de chasse, permettant sur certains modèles le réglage de cette valeur; une barre antiroulis (ou barre stabilisatrice) est également fixée aux bras inférieurs de suspension. Des triangles supérieurs, fixés au berceau, ainsi que des amortisseurs télescopiques complètent le système.

La suspension arrière possède des amortisseurs télescopiques comme à l'avant et des barres de torsion transversales placées l'une devant l'autre, sur lesquelles sont fixés les bras arrière supportant les roues. Les barres de torsion l'une derrière l'autre sont un exemple unique dans la production automobile, ayant pour conséquence un empattement différent entre le côté gauche et le côté droit (240 et 244 cm) : cette caractéristique n'entachant pas la tenue de route, elle fut reprise sur bien d'autres modèles de la gamme Renault : 5, 6 et 16. Sur certains modèles de fourgonnette une barre stabilisatrice peut également être présente.

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  Demi-train avant de Renault 4

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  Demi train arrière de Renault 4

Évolution

Durant sa longue carrière, la Renault 4 ne changea pas fondamentalement, cependant, plusieurs améliorations furent apportées au fil des ans. En septembre 1963^[7] (modèles 1964), les pare-chocs à lames furent généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire^[8]. Dans le même temps, l'aération des passagers arrière fut revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement de la troisième glace latérale. Pour les modèles 1967, elle reçut une nouvelle planche de bord avec un vide-poches intégré côté passager ainsi qu'une boite de vitesses à quatre rapports^[9]. Pour 1968 (un an plus tard pour la fourgonnette^[10]), une nouvelle calandre chromée élargie permit à la Renault 4 d'aborder les années 1970 avec une nouvelle physionomie^[11]. En septembre 1974, une calandre en plastique noir remplaça la calandre en aluminium montée jusqu'alors^[12]. Entre-temps, pour l'année-modèle 1977, la Renault 4 perdit également ses petits clignotants ronds à l'avant aux profits de boitiers rectangulaires et adopta une grille d'aération en plastique noir sous le pare-brise^[13].

La voiture n'entra véritablement dans les années 1980 qu'à partir du millésime 1983 quand la nouvelle planche de bord accueillit un combiné plus grand bien plus lisible^[14] (issu de la Renault 5). À l'extérieur, la calandre en plastique grise fut généralisée à toute la gamme (auparavant elle était réservée au seul modèle GTL apparu en 1978).

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  La calandre du modèle 1968

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  La troisième calandre

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  La dernière calandre

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  La planche de bord de 1967 à fin 1982

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  La planche de bord à partir de 1983

Versions

La R3 fut une déclinaison économique avec le petit moteur 603 cm³ « sous-alésé » dérivé du moteur de la 4 CV, version très rustique de la Renault 4, elle ne fut produite que de 1961 à 1962.

Son code Renault était « 350 » en référence à l'objectif de prix fixé initial et tenu de 350 000 francs, soit environ 5.000 euros (2011)^[15].

À côté de la R4 de base, exista une déclinaison « Luxe » dite R4L qui devint la fameuse « 4L » caractérisée par sa troisième vitre latérale. Cette version qui s'appela bientôt R4L Export^[16] fut la plus vendue. Par rapport à la version de base, qui possédait des sièges du type « strapontins suspendus » de même type que la 2 CV, la R4L Export possédait des sièges plus élaborés et plus confortables (séparés à l'avant) et une banquette arrière rabattable.

La Renault traversera les années 1970 principalement sous deux formes : le modèle de base et la 4 Export qui toutes deux changèrent plusieurs fois d'appellation au cours des années. Ainsi, la 4 Export devint la 4 TL pour 1976. La même année, la 4 Safari adopta des teintes vives pour la carrosserie décorée par une bande en plastique noir et pour la sellerie bariolée. Début 1978, la 4 GTL reprit la formule qui fit le succès de la Renault 5 GTL : un gros moteur (1 108 cm3) retravaillé pour consommer moins (5,4 litres aux 100) et des bandes de protection latérales grises avec pare-chocs et crosses de pare-chocs avant assortis. La version GTL supplanta rapidement la 4 TL.

En mai 1986, la gamme fut simplifiée pour ne plus comporter que les 4 TL Savane (956 cm³) et 4 GTL Clan (1 108 cm³) reconnaissables à leurs roues de style. Ces versions furent plus abouties en matière d'équipement : nouvelles selleries, sièges à dossier inclinable et montre (ces deux derniers points étant réservés à la GTL Clan). Trop âgée pour pouvoir respecter les futures normes antipollution de 1993 (catalyseur obligatoire) et de crash-test, la production de Renault 4 est arrêtée fin 1992 avec une série « Bye-Bye » de R4 GTL Clan, des modèles numérotés de 1 à 1000^[16] devenus collectors.

Afin de relancer les ventes, plusieurs séries spéciales furent créées : la « Parisienne » (1963) avec son décor cannage écossais sur les flancs, la « Jogging » (1981) et sa sellerie flashy et ses deux toits ouvrants, la « Sixties » (1985), la « Clan » (1986), la « Carte jeune »... D'autres modèles nettement plus rares furent produits, telle la « Plein air » ou encore des adaptations 4x4 produites par Sinpar.

Les fourgonnettes Renault 4

Renault 4 fourgonnette
Constructeur	Renault
Années de production	1961 - 1985 F6 (remplacé par la sortie de l'Express) et 1988 F4
Production	2 049 308 exemplaires
Classe	Utilitaire léger
Moteur et transmission
Moteur(s)	4 cylindres en ligne : 747 cm³, 782 cm³, 782 cm³ G.P.L.[17] , 845 cm³, 852 cm³(surélevée), 1 108 cm³ et 1 108 cm³ G.P.L.[17]
Transmission	Traction avant, BV3 puis 4
Châssis - Carrosserie
Carrosseries	Fourgonnette (à partir de 1,9 m³) et pick-up
Dimensions
Longueur	3 600 mm
Largeur	1 500 mm
Hauteur	1 710 mm
Chronologie des modèles
Renault Dauphinoise Renault Dauphinoise	Renault Express Renault Express
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La Renault 4 Fourgonnette est un véhicule utilitaire sorti fin 1961.

La R4 Fourgonnette, qui concurrença les utilitaires Citroën 2 CV, remplaça la Dauphinoise (ex-Juvaquatre fourgonnette). Celle-ci existait en version vitrée avec une banquette à l'arrière, il en fut de même pour la Renault 4.

À partir de la fourgonnette 300 kg du début caractérisée par une option trappe de toit (appelée girafon) à l'arrière, Renault déclina la fourgonnette 400 kg surélevée pour 1972^[16] à moteur cinq paliers produite en Espagne par Fasa-Renault qui fut remplacée pour 1976^[18] par la fourgonnette longue 400 kg à empattement rallongé de 12 cm, caisse plus carrée de 2,35 m³ et pare-brise agrandi dans sa partie supérieure. Dans tous les cas, le châssis est renforcé en particulier au niveau des barres de suspensions.

Pour 1978^[19], les Renault 4 Fourgonnette normale et longue s'appellent respectivement 4 F4 (4 CV) et 4 F6 (6 CV). Sur la base de la fourgonnette F6, Renault proposera pour 1979 un pick-up fabriqué par Teilhol (aussi constructeur de la Renault 4 Rodéo sur châssis Renault 4 Fourgonnette).

Le Renault Express succéda à la Renault 4 F6 en 1985, la fourgonnette F4 continua d'être produite jusqu'en 1988.

Les R4 sportives

La 4L des frères Marreau, le Paris-Dakar

En 1979 et 1980, la Renaut 4 des frères Marreau^[20], Claude et Bernard de leurs prénoms, participa au Paris-Dakar en se classant respectivement 5^e (n^o 131) et 3^e (n^o 120).

Cette puissante « 4L » disposait d'un moteur de R5 Alpine Groupe 2, d'une transmission 4x4 Sinpar, mais aussi de triangles inférieurs de R5 Alpine Coupe (arrimés sur un troisième point créé pour l'occasion) de combinés-filetés ressorts-amortisseurs à l'avant, ainsi que d'une paire d'amortisseurs supplémentaires sur le train arrière. En effet, les R4 d'origine disposent d'une paire d'amortisseurs quasi-horizontaux, tandis que celle-ci dispose en plus d'une paire d'amortisseurs verticaux, fixés en lieu et place des butées de suspensions sur les bras arrières, et remontant dans les joues d'ailes dans des chapelles d'amortisseurs créées pour l'occasion, et ressoudées sur l'arceau de sécurité. D'autres nombreuses astuces viennent rigidifier la structure de la 4L de base, tel que le capot à ouverture spécifique, dont l'avant est boulonné. Les préparations de soudures du châssis donneront d'ailleurs la base pour la rédaction de notice de préparation des 4L Cross. On remarquera par ailleurs la ligne d'échappement et son silencieux, fixés sur le toit de la petite berline.

Elle a aussi participé au Paris-Dakar 1981 entre les mains de Antoine Granja et Roger Caillaba, sous le n^o 171^[21].

Cette même R4 a participé, toujours aux mains des frères Marreau, à l'édition 2007 de la TransAfricaine Classic, sous le n^o 120^[22],[23].

La Formule Renault Cross Elf

Formule de promotion créée avec Elf et Kleber^[24]. Pendant une décennie à partir de 1974^[16], des pilotes se réunissent le week-end pour courir sur un circuit en terre avec leurs vieilles « 4L ». Celles-ci sont débarrassées de leurs vitres, projecteurs et pare-chocs tandis qu'un arceau de sécurité est installé car sur la piste les « touchettes » sont nombreuses.

Le 4L Trophy

Il existe depuis 1996 le 4L Trophy, un rallye humanitaire ouvert aux étudiants, qui est avant tout une course d'orientation à travers le Maroc avec un but humanitaire. Chaque équipage doit en effet emporter 50 kg de matériel scolaire. L'ensemble de la collecte est ensuite distribué sur place aux enfants marocains par l'association Enfants du Déserts. Ce raid est à ce jour, du point de vue du nombre de participants, le plus grand d'Europe, car c'est près de 1200 équipages, soient 2400 étudiants qui ont pris le départ lors de l'édition 2010.

Autres compétitions

Une version plutôt musclée, la Renault 4 Rallyraid de 1978, traversa l'Afrique de bout en bout ; elle possédait un moteur renforcé de plus d'un litre de cylindrée. ^{[réf. souhaitée]}

Certaines Renault 4 de compétition — qui n'avaient plus de la 4L que le nom — furent même équipées de moteur à turbocompresseur pour la course de côte notamment. En 1990, quelques Renault 4 Rodéo passèrent dans les mains de préparateurs et ce, malgré leur réputation de manque de fiabilité et leur peu d'attrait pour être modifiées — châssis raccourcis, pneus de 15 pouces en 145 ou 165, etc... — afin d'en faire « de véritables petites grimpeuses de dunes ».

Les dérivés

Depuis les années 1960, des constructeurs eurent l'idée de réaliser des véhicules sportifs ou ludiques à partir de la plateforme de la Renault 4. À l'instar de la Volkswagen Coccinelle appréciée par des centaines de fabricants de voitures en kit à travers le monde, le châssis séparé de la Renault 4 avec sa mécanique permet de disposer d'une base simple et robuste à moindre coût.

Dès 1962, René Bonnet utilisa le châssis pour continuer la fabrication du cabriolet Le Mans.

Dans les années 1970, quelques carrossiers ayant commencé à présenter des dérivés en version découvrable, Renault décida de passer un contrat auprès de l'un d'eux, Teilhol, pour la production en petite série de la 4 Rodéo, véritable voiture de plage, afin de concurrencer la Citroën Méhari.

Plusieurs constructeurs ou artisans utilisèrent la Renault 4 comme base mécanique, certains modèles gardant l'essentiel de la ligne d'origine, notamment Car Système, d'autres n'utilisant eux que le châssis pour y adapter des carrosseries plus exotiques.

SMS Tilbury

C'est un cabriolet à vocation économique inspiré des modèles de la marque britannique Morgan. Ce roadster « à l'anglaise », conçu, en 1976, par Yves Charles^[25], designer modeleur en carrosserie, était basé sur une plateforme Renault, dont celle de la Renault 4 GTL à partir de l'année modèle 1983, et recevait une carrosserie en stratifié de polyester et fibre de verre. La finition était particulièrement soignée avec sellerie cuir, tableau de bord en ronce de noyer ainsi que de nombreux accessoires chromés. En 1985, la production et la commercialisation du roadster Tilbury furent confiées, sous licence d'exploitation, à Michel Bonenfant (société SMS)^[25] qui s'est également chargé de l'homologation par type (acceptée par les Mines en 1987). Le prix de vente en France était de 125 000 francs en 1988 ou 45 000 francs pour le kit à monter soi-même^[26].
La production du roadster Tilbury fut reprise par deux constructeurs : d'abord Martin qui avait reprit la licence d'exploitation en France à partir de 1991^[25],[27] et qui cessera la fabrication en 1996^[25]. Par la suite, bien que le roadster Tilbury demeure sous brevet international de propriété industrielle, le constructeur espagnol Hurtan, garagiste carrossier de Grenade, ne disposant d'aucune licence d'exploitation, se mît à le plagier sur le territoire ibérique^[25],[28] après avoir fait l'acquisition d'un cabriolet Tilbury, non homologué, chez Martin^[29].

Dallas

Dallas est une entreprise qui construisait une voiture inspirée de la Jeep. Cette « réplique » fut créée par Jean-Claude Hrubon en 1981, en 1984 la société fut rachetée par l'ancien chanteur Frank Alamo. La voiture était basée sur une plateforme de Renault 4 et possédait une carrosserie en acier qui se voulait évocatrice de la célèbre Jeep Willys. L'acheteur avait le choix entre une transmission classique ou à quatre roues motrices, la légèreté du véhicule (660 kg) alliée à son extrême compacité (longueur 307 cm) lui permettait de très bonnes capacités de franchissement ; le prix de vente en France était de 48 977 francs en deux roues motrices ou 78 554 francs en quatre roues motrices (prix 1986)^[30]. La construction de la Dallas sur base Renault 4 cessa en septembre 1996, date à laquelle Dallas opta pour une base de Peugeot 205^[31].

Sovam

La Sovam (Société des véhicules André Morin) fabriquait dans les années 1960 deux véhicules sur base Renault 4^[32]. Tout d'abord un petit utilitaire le VUL (Véhicule Urbain Léger) sur châssis Renault 4 raccourci. Son modèle le plus connu reste le coupé qui se voulait dans l'esprit des berlinettes Alpine (coupé destiné initialement à être construit en un seul exemplaire pour être offert à sa femme). Ce modèle recevait une carrosserie polyester aux formes arrondies avec des phares doubles à l'avant et un pare-brise de Renault Floride en position inversée. Le prix de vente en France de la version 1 100 cm³ (équipé du moteur de la Renault Caravelle) était de 12 960 francs en 1965^[32]. L'aventure de Sovam s'arrêta en septembre 1967, ces voitures valant désormais aussi cher que les Alpine^{[réf. nécessaire]} mais ne possédant pas leur notoriété, le succès ne fut pas au rendez-vous^[33].

Iguana Kits

C'est une entreprise basée en Espagne créée par Santiago Bethancourt en 1998, elle produit des kits polyester destinés à transformer les Renault 4 en berlines ou pick-up évoquant les voitures américaines des années 1940. Ces kits consistent en un remplacement de la face avant de la Renault 4 d'origine et en divers accessoires polyester (ailes notamment) qui donnent une toute nouvelle allure à la voiture. Le prix de base du kit monté sur une R4 fournie par le client variait entre 8 000 et 9 500 euros au 1^er juillet 2004^[34].

DAMD

DAMD est un « tuner » et préparateur japonais qui présenta une réplique de Renault 4 au salon de Tokyo 2003, construite sur la base du petit monospace urbain Suzuki Lapin^[35].

La 4L aujourd'hui

Bien que la production ait cessé il y a plus de 15 ans, la Renault 4 est encore présente sur les routes et sur le marché de l'occasion. La simplicité et la fiabilité de sa mécanique permettent en effet de disposer d'un petit utilitaire, pouvant à l'occasion transporter quatre personnes, le tout pour un faible coût d'entretien.

Au même titre que la Coccinelle ou la 2 CV elle devient au fil des années un véhicule culte, certains passionnés restaurent les modèles les plus anciens, ceux-ci devenant très rares et méritant d'être sauvegardés. Les modèles plus récents, bien que produits en quantité plus importante, ne sont pas pleinement considérés comme véhicules de collection, mais méritent également d'être conservés. Importée à l'époque dans de nombreux pays, elle reste toujours présente en Amérique du Sud, elle est également très utilisée dans le nord de Madagascar, majoritairement en tant que taxi mais aussi en tant que voiture particulière.

La Renault 4 possède un magazine dédié, 4L Magazine, du Groupe Michel Hommell.

Entretien et restauration

La Renault 4 possède des caractéristiques techniques très simples qui sont gage d'une excellente fiabilité. Sur les 8 millions d'exemplaires produits, le nombre encore en circulation en France en 2009 est selon les sources estimé entre 70 et 250 000 (statistiques des résultats du contrôle technique chaque année).

Mécanique

La Renault 4 ne nécessite qu'un entretien réduit, se limitant la plupart du temps à la vidange des fluides, au renouvellement des filtres ou au remplacement des pièces d'usure (rotule, roulement, etc) ; au niveau mécanique, elle ne possède donc pas de défaut chroniques ; le moteur de 1 108 cm³, bien entretenu, peut atteindre des kilométrages supérieurs à 150 000, voire 200 000 kilomètres sans souci.^{[réf. nécessaire]}.

Au niveau carrosserie/structure, la Renault 4 n'a pas bénéficié d'un traitement anticorrosion digne de ce nom, en particulier pendant les dernières années de production ; elle est globalement très résistante, mais possède quelques points faibles qu'il convient de soigneusement vérifier en cas d'achat pour conserver l'intégrité du véhicule ou pour le conserver en bon état.

Châssis

Les ancrages de train arrière (extrémité de chaque longeron) sont très sensibles à l'accumulation d'eau et de boue. Ces pièces étant des corps creux d'origine très mal protégés contre la corrosion, Renault crut diminuer le phénomène en injectant à partir de 1976 une mousse polyuréthane à leur extrémité ; malheureusement la mousse se comportant comme une éponge, la vitesse de corrosion en fut au contraire encore augmentée.

Le train arrière est fixé sur deux brancards : à cet endroit précis la tôle est doublée pour plus de résistance. Ces deux tôles n'étant pas jointoyées, l'humidité s'infiltre entre elles, et la corrosion s'y développe de l'intérieur, provoquant la destruction de la pièce. Lorsqu'il existe, le problème est aisément visible de l'extérieur, avec des boursouflures sur le brancard juste derrière le corps du train arrière.

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  Corrosion inférieure fixation train arrière

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  Corrosion supérieure fixation train arrière

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  Corrosion brancard arrière

Les passages de roues avant/supports de cric laissent la boue s'accumuler, l'eau s'infiltre également dans les caissons avant — peu ou pas protégés d'origine — ce qui provoque la corrosion de cette partie du véhicule. Le berceau avant, au niveau des fixations des silentblocs moteur, est formé de deux tôles superposées et l'humidité s'infiltre parfois entre elles, favorisant la corrosion à cet endroit précis.

Enfin, les matériaux d'isolation phonique présents sous les tapis caoutchouc à l'intérieur du véhicule se comportent comme des éponges et permettent à l'eau d'y stagner sans possibilité d'évacuation ou d'évaporation, ce qui corrode les planchers de l'intérieur souvent de manière invisible.

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  Corrosion plancher avant

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  Corrosion berceau et caisson avant

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  Corrosion plancher vue de l'intérieur

Carrosserie

La boue et l'humidité stagnent dans les ailes avants et dans les supports d'ailes arrière, qui sont difficiles d'accès et favorisent la corrosion de l'intérieur vers l'extérieur.

La baie de pare-brise se corrode à cause du vieillissement du joint caoutchouc qui devient poreux au fil des ans.

Les tôles superposées aux coins des portières arrière, à la fois exposées à l'eau provenant du plancher de coffre et aux saletés présentes sous le véhicule, sont très sensibles à la corrosion.

Les supports de ceintures arrière sont situés dans les passages de roues arrière, composés de plusieurs tôles non jointoyées, l'eau s'y infiltre et pourrit le tout par l'intérieur.

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  Corrosion d'une aile avant

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  Corrosion du coin de porte arrière

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  Corrosion du support de ceinture arrière

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  Corrosion de la fixation d'aile arrière

Notes et références

Annexes

Bibliographie

• Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Renault 4L 1962, 2010, fascicule n°25, éd. Hachette
• La Renault 4 de mon père, par Marie-Claire Lauvray et Dominique Pascal, éditions E.T.A.I.
• Revue technique automobile Renault 4. 747, 782, 845, 852 cm3, éditions E.T.A.I.
• Revue technique automobile Renault 4. 956 et 1108 cm3, éditions E.T.A.I.

Filmographie

• Trafic de Jacques Tati, 1971. Une fourgonnette Renault 4 est transformée en un ingénieux camping-car.

• Les hommes préfèrent les grosses de Jean-Marie Poiré, 1981. Gérard Langlois (Luis Rego) possède une Renault 4 fatiguée, il est la risée de son ami Ronald (Xavier Saint-Macary) « Si tu veux faire des économies tu roules en 4L mais t'as l'air d'un con ».

• Banzaï de Claude Zidi, 1981. Michel Bernardin (Coluche) dépanne par téléphone son cousin Paul (Didier Kaminka) en panne en plein désert avec une Renault 4: la courroie de la pompe à eau est astucieusement remplacée par une ceinture en cuir.

• À la poursuite du diamant vert de Robert Zemeckis, 1984. En Colombie, Joan Wilder (Kathleen Turner) et Jack Colton (Michael Douglas) échappent à Ralph (Danny DeVito) en dérobant une renault 4L dans un village.

• Les visiteurs de Jean-Marie Poiré, 1993. Godefroy de Montmirail (Jean Reno) et Jacquouille la Fripouille (Christian Clavier) détruisent une Renault 4 F4 de La Poste.

• Donne-moi ta main, d'Anand Tucker, 2010. Declan (Matthew Goode) conduit une Renault 4 rouge^[1].

• Rien à déclarer de Dany Boon, 2011. Mathias Ducatel (Dany Boon) et Ruben Vandevoorde (Benoît Poelvoorde) sillonnent les routes de campagne frontalières entre France et Belgique à bord d'une « 4L d'interception des douanes internationales ».

Notes et références

Liens externes

• la Renault 4 sur le site de Renault
• l'encyclopédie de la 4L

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