MF 01

MF 01
Rame MF 01 quittant la station Barbès-Rochechouart sur la ligne 2
Identification
Exploitant(s) :		RATP
Composition :		5 voitures (S1-N1-N3-N2-S2)
Constructeur(s) :		Bombardier Transport, Alstom, Areva TA et Ansaldo STS France
Mise en service :		de 2008 à …
Effectif :		161 rames prévues
Affectation :		Métro de Paris     (vers 2013)
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		Bo'Bo' (3 motrices)
Écartement :		standard
Alimentation :		3e rail 750 V CC
Moteurs de traction :		12 asynchrones 150 kW autoventilés
Puissance continue :		1800	kW
Masse en service :		125,7	t
Longueur hors tampons :		75,750	m
Accès :		3 par flanc
Portes :		louvoyantes 2 vantaux
Intercirculation :		intégrale
Capacité :		581	pl.
Vitesse maximale :		70	km/h

Le MF 01 (Metro Fer Commande 2001, dénomination technique) ou MF 2000 (Metro Fer appel d'offre 2000, dénomination commerciale) est un matériel roulant sur fer qui doit remplacer à terme les rames du métro parisien de type MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

Commandé en 2001 par la RATP, il a été déployé de 2008 à 2011 sur la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation).

Parmi ses principales caractéristiques figurent l'inter-circulation entre les voitures à la manière des rames MP 89, la réduction du nombre de places assises passant ainsi de la configuration 2+2 (MP 89 CC, MF 67) à 2+1 (MP 89 CA), avec des sièges plus larges, et trois paires de portes larges par caisse.

Histoire

Remplacer les MF 67

La politique générale de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferroviaire de la RATP consiste à remplacer les matériels lorsqu'ils atteignent leur limite d’exploitation, soit une durée de vie normalement fixée à trente-cinq ans d'utilisation, mais qui est portée à quarante-cinq ans par une profonde rénovation à mi-vie pour les matériels en bon état de conservation. Cette politique permet un lissage des investissements auxquels la régie avait à faire face, à la fin des années 1990, pour le remplacement des matériels les plus vieux et notamment du parc très important de MF 67^[1].

Face de la rame 003 à l'atelier de Bobigny en 2008 avant son pelliculage en noir

C'est ainsi que dans le cadre de cette politique et pour remplacer les rames MF 67, dont la moyenne d'âge était d'environ trente-cinq ans en 2006, la RATP a lancé dès février 1998, un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000 auprès de tous les constructeurs ferroviaires européens^[1]. Cela permettait de respecter les nouvelles règles européennes en matière de concurrence et d'espérer une réduction significative des coûts.

Le 12 juillet 2001, après plus d'un an de négociations avec trente-quatre entreprises postulantes, la régie a passé une commande d'un montant total de 695 millions d'euros pour les études et le développement d'un train de présérie et la fourniture de 800 voitures (soit 161 rames) auprès d'un consortium composé de Bombardier, Alstom, Technicatome (maintenant Areva TA) et Ansaldo STS France (ex CSEE Transport) de nouveaux trains nommés MF 2000^[1].

Ce nouveau matériel - 805 voitures soit 161 rames - est destiné à remplacer, dans cet ordre, les trains des lignes 2, 5 et 9.

Les industriels retenus

La mise en application de la législation européenne a imposé à la RATP de modifier sa procédure d'attribution du marché de fabrication du MF 2000 et de lancer un appel d'offre par lot. C'est la première fois dans l'histoire du métro parisien que la commande d'un matériel est découpée en tranches et confiée à des industriels différents.

Les 1034 fonctions élémentaires qui constituent le train ont ainsi été regroupées en six lots, attribués par la RATP aux entreprises suivantes^[1] :

• Areva TA, filiale d'Areva assure la conduite générale du projet et fournit l'informatique de sécurité. La société Technicatome a la responsabilité de fournir à la RATP un train en état de marche. De facto, c'est donc elle qui a les compétences de management de projet, d'architecture et de traitement des différentes interfaces du train.
• Bombardier fournit les cabines de conduite, les bogies et les caisses peintes. La part principale de la production se fait à Crespin dans le Valenciennois. Quelques sous-ensembles mécano-soudés sont réalisés en Pologne et en République Tchèque.
• Alstom fournit et aménage les voitures sur son site de Valenciennes (Petite-Forêt), fournit les équipements de traction freinage (sites de Tarbes et Ornans) et d'informatique de confort (site de Villeurbanne) et est chargée de l'assemblage final des trains, des essais et de leur livraison à la RATP. Alstom assure également l'architecture générale du train, le management de la fiabilité et de la sûreté de fonctionnement ainsi que le soutien logistique.
• Ansaldo STS France fournit les automatismes de conduite et d'ouverture automatique des portes.
• CETAM Automatismes, société du groupe Hiolle-industries, fournit les sous-châssis ainsi que les pavillons câblés.

Ce lotissement a rallongé le délai de mise au point de la rame de présérie, qui a été allongé de plus d'un an en raison d'une collaboration difficile entre les industriels. La nouvelle procédure d'attribution du marché aurait permis en contrepartie de réduire les coûts d'environ 30% ^{[réf. souhaitée]}.

Livraisons

La rame de pré-série, devant servir à valider les choix techniques et esthétiques de la RATP et construite dans les usines de Valenciennes d'Alstom et de Bombardier à Crespin (Nord), fut présentée pour la première fois à la presse et à la RATP le 17 juin 2005 en présence d'Anne-Marie Idrac, alors présidente de la RATP. Elle fut livrée à la RATP en janvier 2006.

Elle a subi des tests sur le réseau courant 2006 et est entrée en phase de tests commerciaux le 17 janvier 2007 sur la ligne 2 en conduite manuelle uniquement (la conduite automatique nécessite des certifications spécifiques supplémentaires)^[2].

Le premier train de série a été livré à la RATP le 3 janvier 2008^[3] pour équiper la ligne 2. Les MF 2000 sont officiellement entrés en service commercial sur la ligne 2 le 11 juin 2008, après qu'une rame (la 002) a été présentée aux journalistes et au public la veille à la station Porte de Versailles, sur la ligne 12^[4].

Le 30 juillet 2009, le MF 01-002 est le premier train de la série à circuler en pilotage automatique avec des voyageurs ; le PA est neutralisé sur tous les MF 01 le 24 septembre 2009 afin de l'améliorer suite à des dysfonctionnements trop fréquents. Après de nombreux essais de mise au point sans, puis avec voyageurs, le PA est remis en service le 23 juillet 2010 sur quelques rames.

Fin avril 2009, quinze rames soit un tiers des nouveaux trains étaient en service sur la ligne 2^[5]. Mi-avril 2010, trente rames soit deux tiers des nouveaux trains étaient en service sur cette même ligne.

Fin mai 2010, deux rames sont livrées sur la ligne 5 pour effectuer des essais, les MF 01-048 et MF 01-049. La rame MF 01-049 est ensuite mutée pour réaliser des essais OURAGAN sur la ligne 8 à Porte de Charenton^[5]. Les premiers trains sont mis en service commercial sur la ligne 5 mi-juin 2011^[6].

Les livraisons se sont achevées en mars 2011 pour la ligne 2 avec la livraison de la rame MF 01-045, et sont en cours pour la ligne 5.

Le 9 février 2011, le conseil du STIF a voté l'achat des rames prévues pour la ligne 9 en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros. La livraison doit s'étaler de mai 2013 à août 2016, dans la continuité des livraisons effectuées de 2011 à 2013 sur la ligne 5. Le matériel possèdera le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée^[7],[8].

Affectation des rames MF 01

Détail de l'état du matériel au 4 novembre 2011^[5]

Numéro	Composition	Statut	Activité
001	01 S1 001-01 N1 001-01 N3 001-01 N2 001-01 S2 001	En service
002	01 S1 002-01 N1 002-01 N3 002-01 N2 002-01 S2 002	En service
003	01 S1 003-01 N1 003-01 N3 003-01 N2 003-01 S2 003	En service
004	01 S1 004-01 N1 004-01 N3 004-01 N2 004-01 S2 004	En service
005	01 S1 005-01 N1 005-01 N3 005-01 N2 005-01 S2 005	En service
006	01 S1 006-01 N1 006-01 N3 006-01 N2 006-01 S2 006	En service
007	01 S1 007-01 N1 007-01 N3 007-01 N2 007-01 S2 007	En service
008	01 S1 008-01 N1 008-01 N3 008-01 N2 008-01 S2 008	En service
009	01 S1 009-01 N1 009-01 N3 009-01 N2 009-01 S2 009	En service
010	01 S1 010-01 N1 010-01 N3 010-01 N2 010-01 S2 010	En service
011	01 S1 011-01 N1 011-01 N3 011-01 N2 011-01 S2 011	En service
012	01 S1 012-01 N1 012-01 N3 012-01 N2 012-01 S2 012	En service
013	01 S1 013-01 N1 013-01 N3 013-01 N2 013-01 S2 013	En service
014	01 S1 014-01 N1 014-01 N3 014-01 N2 014-01 S2 014	En service
015	01 S1 015-01 N1 015-01 N3 015-01 N2 015-01 S2 015	En service
016	01 S1 016-01 N1 016-01 N3 016-01 N2 016-01 S2 016	En service
017	01 S1 017-01 N1 017-01 N3 017-01 N2 017-01 S2 017	En service
018	01 S1 018-01 N1 018-01 N3 018-01 N2 018-01 S2 018	En service
019	01 S1 019-01 N1 019-01 N3 019-01 N2 019-01 S2 019	En service
020	01 S1 020-01 N1 020-01 N3 020-01 N2 020-01 S2 020	En service
021	01 S1 021-01 N1 021-01 N3 021-01 N2 021-01 S2 021	En service
022	01 S1 022-01 N1 022-01 N3 022-01 N2 022-01 S2 022	En service
023	01 S1 023-01 N1 023-01 N3 023-01 N2 023-01 S2 023	En service
024	01 S1 024-01 N1 024-01 N3 024-01 N2 024-01 S2 024	En service
025	01 S1 025-01 N1 025-01 N3 025-01 N2 025-01 S2 025	En service
026	01 S1 026-01 N1 026-01 N3 026-01 N2 026-01 S2 026	En service
027	01 S1 027-01 N1 027-01 N3 027-01 N2 027-01 S2 027	En service
028	01 S1 028-01 N1 028-01 N3 028-01 N2 028-01 S2 028	En service
029	01 S1 029-01 N1 029-01 N3 029-01 N2 029-01 S2 029	En service
030	01 S1 030-01 N1 030-01 N3 030-01 N2 030-01 S2 030	En service
031	01 S1 031-01 N1 031-01 N3 031-01 N2 031-01 S2 031	En service
032	01 S1 032-01 N1 032-01 N3 032-01 N2 032-01 S2 032	En service
033	01 S1 033-01 N1 033-01 N3 033-01 N2 033-01 S2 033	En service
034	01 S1 034-01 N1 034-01 N3 034-01 N2 034-01 S2 034	En service
035	01 S1 035-01 N1 035-01 N3 035-01 N2 035-01 S2 035	En service
036	01 S1 036-01 N1 036-01 N3 036-01 N2 036-01 S2 036	En service
037	01 S1 037-01 N1 037-01 N3 037-01 N2 037-01 S2 037	En service
038	01 S1 038-01 N1 038-01 N3 038-01 N2 038-01 S2 038	En service
039	01 S1 039-01 N1 039-01 N3 039-01 N2 039-01 S2 039	En service
040	01 S1 040-01 N1 040-01 N3 040-01 N2 040-01 S2 040	En service
041	01 S1 041-01 N1 041-01 N3 041-01 N2 041-01 S2 041	En service
042	01 S1 042-01 N1 042-01 N3 042-01 N2 042-01 S2 042	En service
043	01 S1 043-01 N1 043-01 N3 043-01 N2 043-01 S2 043	En service
044	01 S1 044-01 N1 044-01 N3 044-01 N2 044-01 S2 044	En service
045	01 S1 045-01 N1 045-01 N3 045-01 N2 045-01 S2 045	En service
047	01 S1 047-01 N1 047-01 N3 047-01 N2 047-01 S2 047	En service
048	01 S1 048-01 N1 048-01 N3 048-01 N2 048-01 S2 048	En essai
049	01 S1 049-01 N1 049-01 N3 049-01 N2 049-01 S2 049	Essais OCTYS	(1)
050	01 S1 050-01 N1 050-01 N3 050-01 N2 050-01 S2 050	En service
051	01 S1 051-01 N1 051-01 N3 051-01 N2 051-01 S2 051	En service
052	01 S1 052-01 N1 052-01 N3 052-01 N2 052-01 S2 052	En service
053	01 S1 053-01 N1 053-01 N3 053-01 N2 053-01 S2 053	En service
054	01 S1 054-01 N1 054-01 N3 054-01 N2 054-01 S2 054	En service
055	01 S1 055-01 N1 055-01 N3 055-01 N2 055-01 S2 055	En service
056	01 S1 056-01 N1 056-01 N3 056-01 N2 056-01 S2 056	En service
057	01 S1 057-01 N1 057-01 N3 057-01 N2 057-01 S2 057	En service
058	01 S1 058-01 N1 058-01 N3 058-01 N2 058-01 S2 058	En service
059	01 S1 059-01 N1 059-01 N3 059-01 N2 059-01 S2 059	En service
060	01 S1 060-01 N1 060-01 N3 060-01 N2 060-01 S2 060	En service
061	01 S1 061-01 N1 061-01 N3 061-01 N2 061-01 S2 061	En service
062	01 S1 062-01 N1 062-01 N3 062-01 N2 062-01 S2 062	En service
063	01 S1 063-01 N1 063-01 N3 063-01 N2 063-01 S2 063	En service
064	01 S1 064-01 N1 064-01 N3 064-01 N2 064-01 S2 064	En essai

(1) = Essais réalisés à Porte de Charenton

 

Appellation

Si la RATP communique sur ces trains en parlant de MF 2000, en interne c'est l'appellation MF 01 qui est utilisée. Ainsi, l'ensemble des voitures des trains MF 2000 reçus, train de pré-série compris, sont immatriculées sous la forme 01 XX XXX, 01 désignant ici le type de matériel donc MF 01. Cela permet de respecter la norme utilisée pour les autres matériels de la régie qui veut que chaque matériel soit nommé avec deux lettres et deux chiffres (MF 67, MF 77, etc.)^[9].

Caractéristiques

Arrivée d'un MF 2000 à la station Barbès - Rochechouart de la ligne 2.

Un métro plus écologique

L'une des principales caractéristiques du MF 2000 est sa consommation d'énergie. C'est d'ailleurs l'un des axes sur lesquels la RATP a choisi de baser sa communication^[9]. Par rapport à la génération de métro précédente, le MF 2000 consomme 30 % d'énergie en moins, grâce notamment à l'amélioration du rendement de la chaîne de traction et un freinage électrique à récupération d'énergie^[3]. La limitation de la vitesse maximale du train à 70 km/h a permis d'optimiser le dimensionnement des moteurs et de la chaîne de traction, permettant des gains significatifs de consommation d'énergie aux vitesses plus basses, les plus couramment utilisées^[1].

Caractéristiques extérieures

L'agence française Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, a remporté le concours lancé par la RATP pour la conception du MF 2000.

Le design retenu rappelle celui des Citadis et tranche avec les derniers matériels métro livrés à la RATP, les MP 89.

Caractéristiques intérieures

Sécurité

Comme sur les derniers matériels produits (MP 89 et des MF 88), le MF 2000 emporte plusieurs ordinateurs en charge des équipements de sécurité.

L'ouverture des portes est automatique et contrôlée par un équipement fixe installé sur la voie et un système de détection monté sur le train^[1].

À l'image des MP 89 les trains disposent d'une liaison phonique voyageurs/conducteur située à proximité du signal d'alarme, permettant aux voyageurs d'entrer en contact avec le conducteur au déclenchement du signal d'alarme, qui peut alors demander les raisons du déclenchement^[1].

Un système de vidéosurveillance a été retenu pour la ligne 2. Il permet d'améliorer la sécurité des voyageurs en permettant au conducteur de visualiser depuis sa cabine de conduite, au moyen des caméras disposées dans les voitures voyageurs, d'éventuels incidents et de faire remonter l'information au PCC pour l'intervention d'équipes de sécurité. On retrouve un système identique dans les Citadis 402 qui circulent sur le T3.

Confort

Intérieur de la rame de pré-série en 2006. La disposition avec des sièges longitudinaux n'a pas été retenue.

Plan dynamique ASVA de la ligne 2

Plusieurs dispositions de sièges ont été testées sur le prototype : 2 + 2 (disposition classique), 2 + 1 (sur les MP 89 CA) et 4 + 4 (sièges longitudinaux d'un côté comme les MF 67 de la ligne 3). C'est finalement la disposition 2 + 1 qui a été retenue. La largeur des sièges a par ailleurs été portée à 49 cm au lieu des 45 cm actuels après des simulations endoscopiques effectués avec des mannequins au gabarit masculin moyen d'utilisateurs mesurant 1,80 m, réalisées dans une maquette du train. Cela devrait permettre la prise en compte de l'augmentation prévue de la taille des voyageurs pendant la durée de vie du train et d'éviter ainsi l'impression reçue avec les trains conçus dans les années 1960^[1].

La RATP a décidé de reconduire sur le MF 2000 l'inter-circulation mise en œuvre sur le MP 89, qui emportait les suffrages des voyageurs et de l'exploitant. L'inter-circulation du MF 2000 comporte des soufflets similaires à ceux qui équipent les MP 89 CC de la ligne 1, avec des petites différences dues à des contraintes moins fortes (courbes moins serrées que sur la ligne 1).

Comme le MP 89, le MF 2000 est un matériel à « plancher bas », c'est-à-dire dont le plancher du train a été abaissé de 30 mm par rapport à la hauteur du quai. Cela permet une meilleure accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant ou pour les poussettes^[1].

Pour l'information des voyageurs, le MF 2000 embarque le système ASVA également présent dans les MF 67 rénovés de la ligne 3 et dans les MF 77 rénovés de la ligne 13. ASVA se caractérise par des annonces sonores à chaque station ainsi que des plans lumineux de ligne au-dessus des portes indiquant les stations restant à desservir (et donc la direction en cas de ligne à plusieurs branches). Les MF 2000 sont également pré-câblés pour accueillir le système de diffusion multimédia Dilidam, permettant l'installation de cet équipement sans retour coûteux en atelier. Seule la rame de pré-série, la 001, dispose de cet équipement pour l'instant en raison du coût.

Les MF 2000 pour la ligne 2 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique^[10]. L'installation de la ventilation réfrigérée sur les MF 2000 qui équiperont les lignes 5 et 9 dépendra du financement qui sera accordé mais ces lignes disposeront au minimum de la ventilation forcée^[11].

Les MF 2000 disposent de barres de maintien triples, à l'image des matériels récents de la régie ou des matériels en cours de rénovation. Les larges ouvertures des portes permettent la montée ou la descente de deux voyageurs simultanément, réduisant ainsi les temps d'échanges voyageurs en station.

Visuellement, la RATP s'est attaché le concours d'un cabinet de designer spécialisé afin d'offrir dans les trains « une ambiance à la fois lumineuse et douce^[1] ». Cela se traduit par des couleurs spécialement choisies et un éclairage à haut indice de rendu des couleurs.

Le confort acoustique a, lui aussi, fait l'objet d'un soin tout particulier. Ainsi, à sa livraison le MF 2000 est annoncé comme le métro le plus silencieux de la RATP^[1]. Le niveau sonore intérieur maximal est ainsi de 67 à 68 dB(A) à la vitesse de 70 km/h, soit une réduction de 2dB (A), comparé aux meilleures mesures effectuées sur les MF 77^[1]. Toutefois le bruit de freinage, particulièrement strident, est régulièrement critiqué par les usagers et riverains de la ligne^[12].

Conduite

Cabine de conduite

La cabine de conduite a fait l'objet d'un soin tout à fait particulier afin d'être ergonomique et ainsi répondre aux demandes des conducteurs, à qui elle avait été présentée en avant-première plusieurs mois avant la présentation du train aux médias.

Les attentes exprimées par les conducteurs portaient sur les points suivants^[1] :

• choix entre la conduite assise ou debout ;
• commande du manipulateur à main gauche ou droite ;
• un lave-glace sur les pare-brise pour nettoyer les salissures, y compris pour les lignes souterraines ;
• un repose-pied réglable en hauteur.

L'ensemble des attentes des conducteurs ont été prises en compte par l'agence Avant Première dans sa conception du design du MF 2000.

Fiche technique

Attelage et intercirculation

Bogie

• Composition : trois motrices encadrées par deux remorques (S1-N1-N3-N2-S2)
• Masse à vide : 125,7 tonnes
• Longueur d'un train : 75,80 mètres
• Longueur d'une motrice : 14,80 mètres
• Longueur d'une remorque : 15,70 mètres
• Largeur hors tout : 2,40 mètres
• Hauteur : 3,444 mètres
• Hauteur du plancher : 1,015 mètre
• Structure de la caisse : acier à haute limite élastique (HLE)

• Nombre de voyageurs par rame : 557  ; 581 passagers en configuration « confort » (4 personnes/m²) et 1000 en mode « surcharge » (8 personnes/m²)^[13]

• Bogies : classiques
• Suspension : primaire coniques caoutchouc métal et secondaire ressort pneumatique
• Diamètre roue : 830 millimètres
• Empattement : 2000 millimètres
• Charge à l'essieu : 10,3 tonnes
• Masse bogie : 5,5 tonnes pour la motrice, 3,75 tonnes pour les remorques
• Freinage : 1 frein pneumatique / mécanique par voiture + 1 frein électrique à récupération + 1 frein de stationnement ; les patins magnétiques sur le bogie avant des remorques du MF 01-001, habituellement désactivés, ne sont là que pour des essais

• Alimentation : 750 volts par troisième rail
• Motorisation : deux moteurs asynchrones de 150 kW autoventilés par bogie soit 1800 kW par rame
• Réducteur : un étage avec un rapport de 7,28
• Électronique de traction : ONIX / Agate
• Vitesse maximale : 70 km/h
• Accélération : 0,90 m/s² (entre 0 et 30 km/h)
• Freinage de service nominal : 1 m/s² ; d'urgence : 1,3 m/s²

• Accès : trois portes par face louvoyantes coulissantes à ouverture automatique en station
• Intercirculation entre les voitures : 1,9 m (largeur) x 2 m (hauteur)
• Ventilation réfrigérée : 2 280 m³/h par voiture avec une puissance frigorifique de 12 kW (option)
• Information des voyageurs : plan de ligne à LED, annonce sonore à l'entrée et à la sortie de la station (ASVA), deux consoles intelligentes par voiture

Source : ^[14],[15]

Notes et références

Bibliographie

• Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions] 

Voir aussi

Articles connexes

• Ligne 2 : Porte Dauphine – Nation
• Ligne 5 : Place d'Italie – Bobigny - Pablo Picasso
• Ligne 9 : Pont de Sévres – Mairie de Montreuil

Liens externes

• Le MF 2000, Metro-Pole.net

v · Matériel roulant du métro de Paris
Passé	M1 · Sprague‑Thomson · MA 51 · MP 51 · MP 55 · Zébulon · Boa
Présent	MP 59 · MF 67 · MP 73 · MF 77 · MF 88 · MP 89 · MF 01 · MP 05
Futur	MP 09 · MF 2015
Travaux	Tracteur Sprague · TMA · TME

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