LGV Nord-Europe

LGV Nord-Europe

LGV Nord

LGV Nord (LN3)
Ligne de (Paris) Gonesse à Calais
via Lille
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Carte de la ligne
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Le viaduc du Croult sur la LGV Nord à Goussainville (Val-d'Oise)
Pays France France
Villes desservies TGV Haute-Picardie,
Lille-Europe,
Calais-Fréthun
Historique
Mise en service 1993 - 1996
Électrification 1993 - 1996
Caractéristiques techniques
Longueur 333 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale 25 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV, Thalys, Eurostar
Schéma de ligne
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Tracé en rouge de la LGV Nord. En noir, les lignes classiques empruntées par les TGV.

La LGV Nord, ou ligne nouvelle 3 (LN3), est une ligne à grande vitesse française de 333 km de long reliant Paris à la frontière belge et au tunnel sous la Manche via Lille, mise en service en mai 1993. Autorisant en service commercial une vitesse de 300 km/h, elle a permis d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de la France, mais aussi grâce à ses prolongements au nord en Belgique et en Grande-Bretagne, et au sud par la LGV Interconnexion Est, les relations internationales avec la Grande-Bretagne et le Benelux ainsi que les relations interrégionales entre le Nord-Pas-de-Calais et le sud-est et ouest de la France. Son tracé est jumelé avec celui de l'A1 sur 130 km. Situé en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à 25 pour mille. La circulation y est entièrement contrôlée depuis le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) situé à Lille.

Sommaire

Histoire

Chronologie

La première LGV internationale

Cette LGV a avant tout été prévue pour des liaisons européennes. Dès les années 1960, une ligne à grande vitesse internationale est étudiée pour des relations entre Paris, la Belgique et la Grande-Bretagne. Mais le 20 janvier 1975, le gouvernement britannique décide de faire cesser ce projet d'envergure, sous prétexte d'un renchérissement de la ligne projetée entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'abandon du projet de tunnel sous la Manche fait échouer le projet, et la SNCF se réoriente vers la desserte Paris-Lyon, qui a d'ailleurs sa préférence, et le projet de LGV Sud-Est est finalement le premier réalisé en France[2].

Pourtant, lors du sommet Franco-Britannique du 10 septembre 1981, l'idée d'un lien fixe sous la Manche refait surface, et un nouveau projet est étudié. Dans le même temps, un lien ferroviaire entre Paris , le nord de la France, l'Angleterre et la Belgique est remis à l'étude. En juillet 1984, un rapport estime qu'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne serait financièrement viable, sous condition d'un financement partiel apporté par la CEE. En 1986, une branche vers Amsterdam est ajoutée.

Par le traité de Canterbury, le 29 juillet 1987, la construction du tunnel sous la Manche est officialisée, avec un financement exclusivement privé. La création du TGV Nord est en conséquence enclenchée. Par ailleurs, le projet complémentaire d'interconnexion des LGV en Île-de-France est également décidé le 9 octobre de la même année. En novembre 1989, le conseil des ministres des Transports européens réuni à La Haye décident du calendrier de réalisation en trois étapes :

La desserte voyageurs prévoit trois types de circulations spécifiques :

  • les liaisons vers l'Angleterre empruntant le tunnel sous la Manche, avec un matériel au gabarit britannique apte aux trois tensions française (25 kV), belge (3 kV) et anglaise (750 V par 3e rail) ;
  • les liaisons de la France vers la Belgique, prolongés vers les Pays-Bas et l'Allemagne, avec un matériel tri ou quadri-tensions (25 kV, 3 kV, 1,5 kV et 15 kV pour l'Allemagne) ;
  • les liaisons desservant exclusivement la France et la Belgique, avec matériel tri-tensions apte à circuler sur les autres LGV françaises[3].

Toutefois, certains TGV circulent déjà entre l'Île-de-France et Lille avant l'ouverture de la LGV Nord : en effet, les liaisons Lyon-Lille par TGV ont commencé dès septembre 1984, en contournant Paris par la ligne de Grande Ceinture et empruntant la ligne Paris - Lille classique.

Les variantes de tracé

À l'origine du projet, trois variantes de tracés sont étudiées :

  • la variante A ou Ouest proposée par la région Picardie, passe au plus près d'Amiens, et se sépare en deux branches vers Lille et le tunnel près de Nœux-les-Mines ;
  • la variante B étudiée dans le cadre du groupe PBKA, un axe longeant l'autoroute du Nord sur 130 km, traversant ou contournant Lille avant de se diriger vers le tunnel via la plaine de Flandre ;
  • une variante C proposée par l'association TGV Est-européen, constituant un tronc commun avec le projet de TGV Est via Saint-Quentin, Cambrai et Lille[3].

A partir de 1985 la CCI d'Amiens a été à l'initiative d'une mobilisation, relayée par des responsable politiques et le quotidien Le Courrier picard, visant à obtenir le passage de la LGV par la prefecture picarde[4]. La mobilisation locale reste importante en vue d'un doublement de la LGV Nord par une LGV Paris - Londres par Amiens.

La commission présidée par l'ingénieur Rudeau penche en faveur du tracé B, qui permet une meilleure intégration de la ligne en Île-de-France en épargnant les massifs forestiers, une coupure moindre du paysage en Picardie grâce au long jumelage avec l'autoroute existante, et un temps de parcours plus réduit entre Paris et Lille grâce au tracé plus direct. Ce choix provoque en revanche la colère des élus picards, en particulier Amiénois, qui font tout pour empêcher puis ralentir le projet retenu.

À l'origine, la SNCF souhaite faire passer la ligne en dehors de l'agglomération lilloise et installer une gare en plein champ à l'ouest de Lille. Le maire de la ville, Pierre Mauroy, a souhaité une gare en centre-ville, ce qui faisait perdre trois minutes par train, soit une perte estimée de 800 millions de francs. Avec les conseils de Jacques Chirac, moins de la moitié de cette somme, dont 270 millions ont été apportés par le Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, ont été apportés pour permettre de dévier le tracé par le centre de l'agglomération, avec implantation d'une gare en centre ville[5].

Ce tracé traverse donc le centre de Lille, profitant du déclassement d'une zone militaire non aedificandi, ce qui permet de meilleures liaisons entre Lille, Londres et Bruxelles et une meilleure rentabilité du projet avec un plus haut taux de remplissage des trains. En revanche, la proposition du Conseil régional d'Île-de-France de faire passer la LGV Nord par l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle afin d'assurer sa desserte directe n'est pas retenue[6].

Le lancement du projet

L'ouverture annoncée du tunnel sous la Manche a provoqué une accélération du projet, avec la procédure légale dite « d'extrême urgence ». La mise en service de la ligne est prévue pour mai 1993, en même temps que l'ouverture alors projetée du tunnel sous la Manche. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en juin et juillet 1988 dans les huit départements traversés, à savoir Paris, la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise, la Seine-et-Marne, l'Oise, la Somme, le Pas-de-Calais et le Nord. Le décret de déclaration d'utilité publique est signé le 29 septembre 1989 et publié le lendemain au journal officiel. Les enquêtes parcellaires, qui permettent de déterminer les parcelles précises à acquérir, se déroule de décembre 1988 à juin 1989. Les acquisitions de terrains se déroulent très majoritairement à l'amiable, mais 2500 parcelles d'un mètre carré sont acquises par les membres de l'association TGV Amiens, qui contestent toujours le tracé retenu, ce qui impose leur expropriation[7].

Les travaux

En janvier 1988 est créée la direction de la ligne nouvelle du TGV Nord et de l'interconnexion. Elle confie le suivi opérationnel des travaux de la LGV Nord à trois divisions basées à Louvres dans le Val-d'Oise, Arras dans le Pas-de-Calais et Armentières dans le Nord, plus une autre dédiée à l'interconnexion. Les travaux sont en outre confiés à trois groupes d'études et de travaux (GET), pour les zones de Paris-Nord à Gonesse où de grands remaniements sont à réaliser, dans la traversée de l'agglomération de Lille où une gare souterraine est prévue, et dans la zone d'accès au tunnel sous la Manche où une gare de passage est prévue à Fréthun.

Trois bases de travaux provisoires sont installées le long du tracé, à Longueil-Sainte-Marie, sur la ligne Paris-Bruxelles entre Creil et Compiègne dans l'Oise, à Hénin-Beaumont dans le Pas-de-Calais et à Oxelaere, près de Cassel dans le Nord, sur la ligne Hazebrouck-Dunkerque. Chaque base couvre un linéaire d’environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper.

La totalité des marchés de génie civil est passée au début de 1990. Les travaux de terrassement se déroulent conformément au calendrier prévu, particulièrement serré, mais la construction des ouvrages d'art prend un certain retard. La traverse du secteur de Seclin par un haut talus pose problème et provoque une importante contestation locale[8].

La pose de la voie démarre le 2 septembre 1991, à raison de 1500 mètres par jour. La pose se déroule à partir de la base de Longueil, entre les PK 51 et 109,5, et d'autre part à partir de la base Oxelaere d'entre les PK 31 et 61 (de Lille). La voie est posée en quasi-totalité à l'été 1992, à l'exception de la traversée de Lille, à cause d'un retard provoqué par certaines municipalités. Le 9 septembre de la même année, la ligne est partiellement mise sous tension, ce qui permet à la rame TGV Atlantique no 301 de procéder aux premiers essais à partir du 20 octobre[9].

La mise en service

La LGV Nord est inaugurée par le président de la République François Mitterrand le 18 mai 1993. La mise en service commercial se déroule le 23 mai entre Gonesse, à proximité de Paris, et le raccordement de Croisilles près d'Arras, ce qui permet de relier Paris à Lille en 1 h 20, via la ligne classique à partir d'Arras. Hormis la problématique de la desserte d'Amiens, les dysfonctionnements de « Socrate », nouveau système de réservation qui déclenche des grèves des guichetiers de la SNCF, ainsi que la forte augmentation des abonnements ont provoqué une forte vague de mécontentement qui ont assombri l'ouverture de la ligne[10].

La LGV est ouverte en totalité quatre mois plus tard le 26 septembre 1993, ce qui permet de relier Paris à Lille en moins d'une heure. Le tronçon Lille - Fréthun est également ouvert, mais n'est pas encore desservi, dans l'attente de l'ouverture du tunnel sous la Manche, alors repoussée au mois de décembre 1993[11].

Le 21 décembre 1993, quelques mois seulement après l'ouverture de la LGV, la plate-forme supportant la ligne s'effondre sur plus de six cents mètres au passage d'une rame, à cause d'un affaissement au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée lors des travaux de construction. Cet affaissement entraîne le déraillement à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) du TGV 7150 Valenciennes-Paris assuré par la rame 511, à près de 300 km/h. La rame n'a heureusement pas quitté la plate-forme et ne s'est pas renversée. La motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; sur les deux-cents passagers, un seul est légèrement blessé[12].

En mai 1994 se déroule la troisième phase de mise en service, avec l'inauguration des gares de Lille-Europe, Calais-Fréthun et de la controversée gare d'Ablaincourt-Pressoir, rebaptisée depuis gare de TGV Haute-Picardie, destinée à compenser - très partiellement - l'absence de desserte d'Amiens et surnommée par ses détracteurs la « gare de betteraves ». Parallèlement le président François Mitterrand et la reine d'Angleterre Elisabeth II inaugurent le 6 mai le tunnel sous la Manche, finalement ouvert avec un an de retard. Mais il faut encore attendre jusqu'en novembre 1994 pour voir circuler les premières rames TGV TMST, du service transmanche Eurostar. C'est donc un an avant le tunnel et dix-huit mois avant les liaisons Eurostar en direction de Londres que le premier tronçon de la LGV Nord a été mis en service.

Le 2 juin 1996, un premier tronçon de la branche belge vers Bruxelles est ouvert, ce qui achève la réalisation de la ligne. La LGV 1 n'est ouverte en totalité jusqu'à Bruxelles que le 14 décembre 1997 suite à de nombreux désaccords politiques entre les communautés flamande et francophone sur le tracé de la LGV en Belgique, qui ont retardé d'autant le lancement des travaux. Avec sa section belge, d'une longueur de 71 kilomètres, la LGV Nord devient la première ligne à grande vitesse transfrontalière au monde[13].

Sur le plan commercial la mise en service est décevante avec une fréquentation inférieure de 40 % à celle attendue[14]. Cet écart de fréquentation se conjugue à une sous-évaluation du coût des travaux de 25 %. Le taux de rentabilité interne, qui était estimé à 20 % lors de la planification de la ligne, a donc été réévalué à seulement 5 % en 2006, le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %[15].

Les premiers TER GV

Un TER GV Calais-Ville - Lille-Europe assuré par une rame TGV Sud-Est, en gare de Calais-Fréthun.
Article détaillé : TERGV.

Le 28 mai 2000, le Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais lance le concept de TER à grande vitesse (TERGV), reliant les grandes villes de la côte (Dunkerque, Calais et Boulogne) à Lille en partie avec des rames TGV Sud-Est rénovées, au prix d'un supplément tarifaire de 20 € (ou 3 €/jour), le « Pass Côte d'Opale »[16]. Grâce à ce nouveau concept, en France comme en Europe[17], les trajets étaient écourtés d'une heure en moyenne[18]. Face au succès de cette politique, encore unique en France en 2008, une nouvelle ligne a été créée en 2003 entre Lille et Arras. Une nouvelle relation devrait voir le jour en 2011 entre Lille et Rang-du-Fliers, suite à l'électrification partielle programmée de la ligne classique Amiens - Boulogne. Le conseil régional a renouvelé début 2008 la convention passée avec la SNCF, pour la période 2008-2014, pérennisant les lignes existantes[19].

La ligne

Communément nommée LGV Nord ou « Ligne du TGV Nord », cette ligne à grande vitesse est une extension du réseau TGV en France qui permet de relier Paris à Lille, à la Belgique et au tunnel sous la Manche.

Elle autorise également, via l’interconnexion, la mise en place de relations rapides entre le nord de la France et les pays limitrophes avec les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, est).

Tracé

La ligne s’étend sur un total de 333 km, dont 210 km d'Arnouville-lès-Gonesse, au nord-est de la banlieue parisienne, à la frontière belge et 113 de Fretin à Fréthun. Les régions françaises traversées sont l’Île-de-France, la Picardie et le Nord-Pas-de-Calais. Le rayon minimal des courbes est de 6000 m, les plus faibles dans certains cas atteignant 4000 m. Les rampes maximales sont de 25 ‰, limitées par la géographie des régions traversées.

La LGV Nord commence à Arnouville-lès-Gonesse (Val-d'Oise), à 15,78 km de la gare du Nord sur la ligne Paris - Lille. À Vémars (Val-d'Oise), la LGV Interconnexion Est la rejoint par un triangle. Après être passée à l'est de la forêt d'Ermenonville puis sur le viaduc de Verberie, elle rejoint l'autoroute A1 au niveau de Chevrières (Oise) et la longe du côté ouest jusque Carvin (Pas-de-Calais). À Ablaincourt-Pressoir, la gare TGV Haute-Picardie est seulement desservie par les TGV province-province. À Croisilles, une bifurcation mène au raccordement d'Agny vers Arras. À Rœux (Pas de Calais), un raccordement à voie unique relié à la section Arras - Douai permet le trafic entre Arras et les villes situées plus au nord. La LGV traverse l'A1 à Seclin (Nord). À Fretin, un triangle raccorde la LGV à la ligne Lille - Bruxelles, qui part vers l'est à partir de Fretin, traverse la frontière à Wannehain et se raccorde au réseau classique à Lembeek, au sud de Bruxelles. Après le triangle de Fretin, la LGV se raccorde à la ligne historique à Lezennes, à l'entrée de Lille. Après avoir, pour certains, desservi la nouvelle gare de Lille-Europe, les TGV et Eurostar continuent sur la LGV par Lambersart, où se trouve un double raccordement avec la ligne classique Lille - Hazebrouck, puis celle-ci passe au sud d'Armentières et au nord de Hazebrouck. À Cassel, un raccordement à voie unique permet de desservir Dunkerque. La LGV continue vers l'ouest, traverse l'A26 à Zouafques et se termine à Fréthun, au niveau du terminal Eurotunnel, ce qui permet aux TGV de desservir Calais, ou Boulogne-sur-Mer après rebroussement, et aux TGV TMST Eurostar de traverser la Manche pour gagner Londres.

Le tracé a été beaucoup critiqué, surtout en Picardie aucune ville picarde n'est desservie alors que la LGV traverse cette région. Amiens, notamment, aurait voulu la LGV. Selon l'État, le tracé par Amiens était impossible, car le tracé par Lille imposait une ligne droite Paris - Lille pour permettre des parcours Paris - Londres dans un temps raisonnable. Le projet LGV Picardie servirait Amiens, et réduirait le temps de parcours Londres-Paris à moins de deux heures. La région Picardie dénonçait un « TGV politique » conduisant à « un gaspillage de trois milliards de l'argent public » et réclame « la construction sans délai du TGV économique Paris-Amiens-Calais »[20].

Ouvrages d’art

La LGV Nord compte dix viaducs, qui totalisent 5600 mètres de longueur cumulée, cinq tranchées cumulant 10700 m, 181 ponts-routes, 138 ponts-rail et sauts-de-mouton, 161 ouvrages sur des cours d'eau, et 560 buses et dalots. Le plus long viaduc est le viaduc de la Haute-Colme, long de 1827 m, qui permet à la ligne de franchir la vallée de l'Aa, dans le Nord. Le viaduc de Verberie, permettant le franchissement de l'Oise, fait suite à un court tunnel. On compte également une tranchée couverte sous une aire de service de l'A1, et surtout la traversée de l'agglomération Lilloise[21].

Équipement

La LGV Nord a été conçue pour une vitesse nominale (potentielle) de 350 km/h. Cette vitesse est permise, entre autres, par l'entraxe des voies qui atteint 4,50 m au lieu de 4,20 m sur les LGV antérieures ou la LGV Interconnexion Est, limitée quant à elle à 270 km/h. Elle est exploitée en service commercial depuis 1993 par des TGV à la vitesse maximum de 300 km/h.

La ligne compte une longueur totale de 1350 km de voies. Les rails au profil standard UIC ont un poids de 60 kg/m. Ils ont été posés en longueurs de 288 ou 396 m et soudés selon la méthode aluminothermique. La ligne compte 1666 traverses en béton au kilomètre, soit au total 1,125 milliards de traverses. Le ballast est constitué de trois millions de tonnes de cailloux d'origine volcanique.

Des détecteurs de chutes d'objets sont placés sur la plupart des passages supérieurs, ce qui permet de couper la circulation ferroviaire le cas échéant. La LN 3 compte vingt-cinq PRCI[22].

Électrification

La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 2 × 25 kV, à une fréquence de 50 Hz.

Signalisation

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine, comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée.

Trois gares nouvelles

Une rame TGV PBKA du service Thalys traverse sans arrêt la gare de TGV Haute-Picardie.

La LGV Nord comporte trois gares nouvelles.

TGV Haute-Picardie

Article détaillé : gare de TGV Haute-Picardie.

Inaugurée en 1993, la gare de TGV Haute-Picardie a été bâti en rase campagne sur le plateau du Santerre, au centre de la Picardie, à proximité du village d'Ablaincourt-Pressoir, au point kilométrique 111 de la LGV. Surnommée la « gare des betteraves », elle se situe à mi-chemin entre Amiens et Saint-Quentin et était difficile d'accès avant la construction de l'autoroute A29 en 2001[23]. La gare est relié aux deux principales villes de Picardie grâce à des liaisons par bus[24].

Lille-Europe

Article détaillé : gare de Lille-Europe.

Inaugurée, par le président de la République François Mitterrand en mai 1994, la gare de Lille-Europe se situe à Lille, dans le quartier d'Euralille, à quatre cents mètres de la gare de Lille-Flandres. Surnommée la « gare des courants d'air »[25], elle est desservie par la ligne 2 du métro de Lille et grâce à sa gare voisine des Flandres, elle permet de communiquer avec le reste de la région Nord-Pas-de-Calais avec des TER Nord-Pas-de-Calais.

La gare possède six voies, quatre extérieures de desserte encadrant deux quais centraux, et deux voies centrales qui permettent aux trains de continuer leur trajet vers Calais et Londres sans arrêt à la vitesse de 200 km/h.

Calais-Fréthun

Article détaillé : gare de Calais-Fréthun.

Inaugurée en septembre 1993, la gare de Calais-Fréthun se situe sur le territoire de la la commune de Fréthun, à sept kilomètres de Calais[26]. Elle est desservie par certains trains du service Eurostar vers Londres, et depuis 2000, par les TERGV venant de Lille-Europe.

L'environnement

La construction d'une infrastructure a un impact important sur son environnement, en particulier par l'effet de coupure provoqué dans le paysage. La SNCF a en conséquence tenté de faire de la LGV Nord une ligne exemplaire par son intégration en minimisant le mieux possible les nuisances. En conséquence de cette politique, la protection de l'environnement a coûté 16 % de la totalité du coût du projet.

Avant le début du chantier, la SNCF a procédé à un recensement systématique des voies de migration de grands animaux, en partenariat avec les sociétés de chasse et les associations de défense de l'environnement. Outre la traversée du bassin minier et de l'agglomération Lilloise, l'autre zone particulièrement délicate se situe à proximité des grands massifs forestiers de Chantilly, Halatte et Ermenonville au sud de l'Oise. Ce massif est un des principaux ensembles boisés de la ceinture verte de Paris et est le plus visité de la périphérie parisienne après la forêt de Fontainebleau. Contrairement à l'autoroute du Nord qui avait coupé en deux le massif lors de sa construction en 1962, la LGV Nord le contourne par l'est.

Mais la ligne se situe dans la zone de migration des ongulés sauvages, en particulier les cervidés. Le massif abrite en effet de 600 à 800 cerfs et biches. Cette situation a justifié la construction d'un passage pour cervidés entre la forêt d'Ermenonville et le bois de Montlognon, sous forme d'une dalle de béton de 80 mètres de large. Ce passage a coûté vingt millions de francs (trois millions d'euros). Cinq autres ouvrages de type similaire mais de moindre envergure, douze mètres de largeur, ont été réalisés dans cette zone, et dans le Nord-Pas-de-Calais, à proximité des forêts de Watten, d'Éperlecques ou de Zouafques. Ils sont plus particulièrement destinés aux chevreuils et sangliers. Des ouvrages sous remblai ont également été conçus pour les petits mammifères et les batraciens des Watergangs. Ces ouvrages sont entretenus par les communes concernées et les sociétés de chasse suite à un conventionnement avec la SNCF (ou RFF, propriétaire de l'infrastructure depuis 1997)[27].

La ligne est longée de 32 km de murs et 41 km de merlons de terre de protection acoustique[21].

L'archéologie

En 1988, une convention est signée entre le ministère de la Culture, l'association pour les fouilles archéologiques nationales - qui gère les fouilles de sauvegarde en France - et la SNCF. Cette dernière consacre soixante millions de francs aux fouilles archéologiques sur le tracé. Ce montant permet l'acquisition de véhicules et de divers matériels pour équiper les trois-cents archéologues qui investissent le terrain. Le tracé de 333 kilomètres constitue alors l'un des plus grands chantiers archéologiques d'Europe voire du Monde. Mais le temps est compté et seuls 89 sites sur les 165 recensés sont fouillés. Les fouilles de sauvegarde permettent la mise au jour de nombreux trésors archéologiques, balayant une période s'étendant du Paléolithique moyen au bas Moyen Âge.

Ainsi à Fresnes-lès-Montauban dans le Pas-de-Calais, une nécropole de l'âge du bronze est découverte, à Verberie, c'est une ferme gauloise qui est mise au jour. À Beuvraignes dans la Somme, c'est une officine de potier d'époque gallo-romaine qui est fouillée et à Zouafques dans le Pas-de-Calais, de nombreux objets, armes, monnaies sont extraits d'une villa gallo-romaine[28].

Travaux complémentaires

Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend plusieurs opérations complémentaires sur le réseau classique :

La desserte

Temps de trajet, fréquences, cadencement

Un des deux quais de la gare de Lille-Europe.

Le meilleur temps de trajet Paris-Lille est passé de 1 h 59 à 0 h 59.

Le 23 mai 1993, l'ouverture du premier tronçon de la LGV permet de relier Paris à Lille en 1 h 25, avec emprunt de la ligne classique d'Arras à Lille. Une dizaine de liaisons relient Paris et Lille, mais d'autres assurent les liaisons entre Paris et les villes de l'agglomération lilloise (Croix, Wasquehal, Roubaix, Tourcoing), celles du bassin minier (Lens, Béthune) ou encore Dunkerque. Les trains Corail continuent à assurer une partie du trafic pendant la période de transition. Le trafic augmente de 25 % en moyenne par rapport à la même période de 1992, et le taux de remplissage moyen de 70 %.

Le 26 septembre 1993, la ligne est ouverte en totalité de Gonesse (Paris) à Fréthun (Calais), et neuf allers-retours assurent la relation Paris-Lille en une heure. Avec l'ouverture de la gare de Lille-Europe le 23 janvier 1994, la desserte passe à seize allers-retours quotidiens. Un aller-retour Paris - Dunkerque et un Paris - Calais via Lille-Europe sont créés, ainsi que la relation Paris - Cambrai, qui ne perdure pas faute de clientèle. À partir du 25 janvier 1998, la relation Paris - Lille est cadencée, à l'image des liaisons Paris - Lyon et Paris - Nantes[30].

En 2009, la trame est la suivante (avec les meilleurs temps de parcours et relations en jours ouvrables de base) :

La LGV Nord et la LGV Interconnexion Est permettent également de nombreuses liaisons évitant Paris :

  • Lyon - Lille 2 h 48, 11 AR/j ;
  • Lyon - Arras 2 h 46, 5 AR/j ;
  • Lyon - Bruxelles 3 h 40, 2 AR/j ;
  • Strasbourg - Lille 3 h 20, 3 AR/j ;
  • Nantes - Lille 3 h 53, 4 AR/j ;
  • Rennes - Lille 3 h 49, 4 AR/j ;
  • Bordeaux - Lille 5 h, 5 AR/j ;
  • Bordeaux - Arras 4 h 50, 3AR/j.

Deux liaisons créées ont été plus tard supprimées faute d'un nombre suffisant de voyageurs :

Liaisons internationales

Les relations Eurostar démarrent, timidement, le 14 novembre 1994 avec deux allers-retours quotidiens Paris ou Bruxelles et Londres, en respectivement trois heures et 3 h 15. Le service connaît une montée en charge progressive durant l'année 1995 avec la livraison du matériel roulant. Le taux de remplissage atteint 60 % sur Paris-Londres, ce qui est correct mais toutefois en-deçà des prévisions, mais de seulement 25 % sur Bruxelles - Londres, handicapé par l'absence de ligne à grande vitesse en Belgique. En 2008, la ligne Paris - Londres n'est pas cadencée mais proche de la fréquence horaire, avec des relations en 2 h 15 depuis l'ouverture en totalité de High Speed 1, la ligne à grande vitesse Londres - Tunnel sous la Manche achevée en 2007[31]

Trois des quatre relations TEE Paris - Bruxelles sont remplacées par des TGV tri-tensions à compter du 23 janvier 1995. Mais au-delà de Lille, où un rebroussement est obligatoire à la gare de Lille - Flandres, le gain de temps reste modeste - cinq à dix minutes - faute de LGV côté belge, avec un meilleur temps de trajet de 2 h 14. L'ouverture d'un premier court tronçon de la LGV 1, de la frontière française à Tournai, en juin 1996 permet un nouveau gain de temps de onze minutes. Cinq minutes sont encore gagnées fin 1996 avec le relèvement à 160 km/h de la vitesse en Belgique. Enfin, le 14 décembre 1997, la LGV belge est ouverte en totalité, ce qui permet d'augmenter la fréquence à seize allers-retours quotidiens en 1 h 25, avec un cadencement à l'heure ou à la demi-heure en pointe. Sept trains sont prolongés à Cologne, quatre à Amsterdam, deux à Ostende et un à Anvers. En outre, deux allers-retours par jour sont créés entre Paris et la dorsale wallonne, desservant Mons, Charleroi et Namur[32].

La trame de desserte est la suivante :

  • Paris - Londres 2 h 15, 14 AR/j ;
  • Paris - Bruxelles 1 h 22, 27 AR/j ;
  • Paris - Liège 2 h 13, 8 AR/j ;
  • Paris - Cologne 3 h 50, 7 AR/j ;
  • Paris - Amsterdam 4 h 11, 6 AR/j ;
  • Lille - Londres 1 h 20, 10 AR/j.

Matériels

Contrairement aux LGV Sud-Est et Atlantique qui ont vu circuler un matériel homogène les premières années d'exploitation, la LGV Nord a été conçue dès l'origine pour la circulation de différents types de matériels compte tenu de son rôle international.

Plusieurs types de rames à grande vitesse y circulent :

  • les TGV du réseau national de la SNCF : TGV Réseau, TGV Sud-Est (rames rénovées), ainsi que les TGV Duplex et TGV Atlantique pour les relations province-province ;
  • les TGV TMST d'Eurostar pour les relation Paris - Londres et Bruxelles - Londres ; trois rames, ainsi que certaines des rames « NOL » (Nord de Londres) ont été louées à la SNCF et y assurent des trains du service intérieur ;
  • les TGV PBA et PBKA (Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam) de Thalys assurant les liaisons de la France vers la Belgique et les Pays-Bas, et l'Allemagne pour les PBKA.

Impact socio-économique de la ligne

L'ouverture de la LGV Nord a permis la création d'un véritable réseau européen à grande vitesse. Les relations directes entre Paris et Londres ont bouleversé la part de marché du rail qui a rapidement conquis une large part de la clientèle aérienne. Les chiffres de fréquentation sont restés néanmoins en dessous des prévisions, probablement surestimées pour des raisons politiques. La liaison Paris - Bruxelles a permis de diviser par deux le temps de trajet via ligne classique, et a provoqué la fermeture par Air France le 28 novembre 1999 de la liaison aérienne qui n'était plus concurrentielle[33].

Lille est à 60 minutes de Paris, 80 de Londres et 35 de Bruxelles grâce à la LGV Nord.

La rapidité des relations entre Paris et le nord de la France provoque une relative extension du poids économique de la capitale et des migrations pendulaires. Avec les autres LGV rayonnant autour de Paris, la LGV Nord tend à transformer les villes du bassin parisien en « banlieues dortoirs ». En 2007, environ 1 300 personnes sont des pendulaires entre Paris et Lille, c'est-à-dire utilisateurs quotidiens de la ligne en semaine pour un trajet domicile-travail. 80 % de ce trafic est en direction de Paris, mais il ne représente que 9 % du trafic global pour les voyageurs quotidiens 23 % pour ceux empruntant la ligne plusieurs fois par semaine, contre 20 % pour les relations du Mans ou de Tours vers la capitale[34].

La ville de Lille est toutefois une des principales grandes gagnantes du projet LGV Nord. Elle a évolué d'une situation de cul-de-sac ferroviaire au nord de la France à une position de carrefour de l'Europe, au centre du triangle Paris-Londres-Bruxelles[5]. La ville est reliée grâce à la ligne grande vitesse à Paris en une heure, à Londres en une heure vingt et à Bruxelles en trente cinq minutes[35].

Afin d'éviter néanmoins que la ville de Lille ne devienne qu'un simple point de passage, Pierre Mauroy a dû convaincre qu'elle était « le centre de gravité d'un triangle isocèle Paris-Londres-Bruxelles »[36]. C'est ainsi qu'est né le projet d'Euralille, nouveau quartier d'affaires autour de la nouvelle gare de la ville sur la ligne à grande vitesse, afin d'apporter un développement économique à l'agglomération et d'éviter une évolution en banlieue dortoir de Paris.

Ainsi, Lille est la ville qui a probablement le mieux su tirer parti du train à grande vitesse[37], contrairement aux autres villes de la communauté urbaine de Lille Métropole Communauté urbaine comme Roubaix, Tourcoing, ou celles de la région Nord-Pas-de-Calais comme Lens, Cambrai ou Douai[38].

Le scandale financier

La construction de la LGV Nord a été entachée par un scandale financier, certaines entreprises de BTP participant à la construction ayant perçu de la SNCF des rallonges budgétaires importantes sans justification valable[39].

Annexes

Articles connexes

Bibliographie

Liens externes

Notes, sources et références

  1. ↑ Ministère de l'Écologie - Historique des mises en service
  2. ↑ Jean Tricoire, Le grand livre du TGV, p. 72
  3. ↑ a , b  et c  Jean Tricoire, op. cit., p. 73
  4. ↑ Un train nommé désir, Sylvie Ducoing Politix vol.2 1989 pp.58-62
  5. ↑ a  et b  Olivier Aballain, « Pierre Mauroy raconte l'arrivée du TGV à Lille à l'occasion des 25 ans de la grande vitesse », 2006, 20 minutes. Consulté le 26 décembre 2008
  6. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 74
  7. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 75
  8. ↑ L'Humanité - Bataille pour une tranchée, article du 7 mars 1991
  9. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 76
  10. ↑ L'expansion - Les cafouillages du TGV Nord, article du 19/05/1993
  11. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 77
  12. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 343
  13. ↑ Belrail - Le réseau TGV belge, branche ouest
  14. ↑ Evaluation, dévaluation ou réévaluation des lignes à grande vitesse ? pp 45-55 les Cahiers Scientifiques du Transport N° 32 Alain Bonnafous, Yves Crozet 1997
  15. ↑ Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine p.79 Cour des comptes 2008
  16. ↑ Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais - TER-GV Lille / littoral : une première en France
  17. ↑ H.S., « Contre le pétrole cher, les petits malins du TER-GV », 2008, LibéLille. Consulté le 29 décembre 2008
  18. ↑ [pdf] L'offre de TER-GV en région Nord-Pas-de-Calais Bilan LOTI de la LGV Nord, mars 2005, page 27. Consultée le 18 août 2008
  19. ↑ La voix Eco - Liaisons ferroviaires : l'arrivée du TER-GV attendue en 2011 à Étaples
  20. ↑ « Lancement du TGV Nord: la guerre à l'autoroute est déclarée », Les Échos, 18 mai 1993 (page consultée le 17 août 2008)
  21. ↑ a  et b  Magazine La Vie du Rail, De Paris à Londres à bord d'Eurostar, mars 1995, p. 40
  22. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 84
  23. ↑ Alain Mengus, « Gare TGV Haute-Picardie », 2004, Photo en ligne. Consulté le 29 décembre 2008
  24. ↑ L.N., « TGV Haute Picardie », 2004, Blogarithme. Consulté le 29 décembre 2008
  25. ↑ Guillaume Perrier, « Lille-Flandre, Lille-Europe : voyage à deux vitesses », 2000, Hors les Murs. Consulté le 29 décembre 2008
  26. ↑ Gare Calais-Fréthun, Yvalin Tourisme. Consulté le 29 décembre 2008
  27. ↑ Magazine La Vie du Rail, Le TGV Nord-Europe, mai 1993, p. 68
  28. ↑ Magazine La Vie du Rail, Le TGV Nord-Europe, mai 1993, p. 74
  29. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 332
  30. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 311
  31. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 312
  32. ↑ Jean Tricoire, op. cit., p. 313
  33. ↑ L'Humanité - Le TGV Méditerranée fera-t-il dérailler l’avion ?, article du 8 juin 2001
  34. ↑ Lille On Line - Ces nomades toujours entre deux gares
  35. ↑ [pdf] TGV Nord : dix ans d’accélération, Lille Métropole. Consulté le 26 décembre 2008
  36. ↑ Stéphanie Fasquelle, « Vingt ans qu'elle grandit : « Euralille ne finira jamais » », 2008, La Voix du Nord. Consulté le 26 décembre 2008
  37. ↑ [pdf] Philippe Schilde, « Grâce au TGV, Lille a bien meilleure mine », 2007, Champ'éco. Consulté le 26 décembre 2008
  38. ↑ [pdf] L'offre de TER-GV en région Nord-Pas-de-Calais Bilan LOTI de la LGV Nord, mars 2005, page 25-26. Consultée le 29 décembre 2008
  39. ↑ L'Express : SNCF: enquête sur un scandale de 750 millions, publié le 29/05/1997
Lignes nouvelles et lignes à grande vitesse françaises
En service LGV Sud-Est - LGV Atlantique - LGV Nord - LGV Interconnexion Est - LGV Rhône-Alpes - LGV Méditerranée - LGV Est européenne
En construction Ligne Perpignan - Figueres - LGV Rhin-Rhône
À l'étude Languedoc-Roussillon - Sud Europe Atlantique - Bretagne-Pays de la Loire - LGV Poitiers-Limoges - Bordeaux-Toulouse - Lyon-Turin - PACA - Bordeaux - Frontière espagnole - LGV Centre France - LGV Paris - Londres par Amiens - LGV Normandie de Paris au Havre (phase n°1) - LGV Normandie de Paris à Cherbourg (phase n°2)
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