Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle

Paris - Charles-de-Gaulle
Code AITA Code OACI CDG LFPG
Localisation
Pays	France
Ville desservie	Paris
Coordonnées	49° 00′ 36″ N 2° 32′ 55″ E / 49.009952, 2.54863549° 00′ 36″ Nord        2° 32′ 55″ Est / 49.009952, 2.548635
Superficie	3 200 ha
Altitude	119 m (392 ft)
Géolocalisation sur la carte : France Géolocalisation sur la carte : Paris et la petite couronne
Pistes Direction Longueur Surface 08L/26R 4 215 m (13 829 ft) Béton bitumineux 08R/26L 2 700 m (8 858 ft) Béton 09L/27R 2 700 m (8 858 ft) Béton bitumineux 09R/27L 4 200 m (13 780 ft) Béton bitumineux
Informations aéronautiques
Nom cartographique	PARIS CDG
Type d'aéroport	Civil
Gestionnaire	Aéroports de Paris
Site web gestionnaire	Consulter
Cartes SIA	VAC - IAC - ARR/DEP
Catégories
Aéroports • Aéroports français
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L'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (code AITA : CDG • code OACI : LFPG), communément appelé « Roissy-Charles-de-Gaulle », est un aéroport francilien situé à vingt-trois kilomètres au nord-est de Paris. Premier aéroport français, il tient son nom « grand public » de la commune de Roissy-en-France dont il occupe plus de la moitié du territoire et du général Charles de Gaulle, qui fut chef d'État français. Il est parfois appelé « aéroport Charles-de-Gaulle », « Roissy », « Paris-Roissy » ou « Charles de Gaulle ». Les pilotes anglophones l'appellent « De Gaulle » .

C'est la deuxième plus importante plate-forme de correspondance d'Europe, après l'aéroport international Heathrow de Londres, en Grande-Bretagne. Son exploitation est assurée par Aéroports de Paris.

Sommaire 1 Le projet et l'histoire 2 L'identité corporative 3 L'importance mondiale de l'aéroport 4 Géographie 4.1 Chiffres 2006 4.2 Chiffres 2007 4.3 Chiffres 2008 4.4 Chiffres 2009 4.5 Chiffres 2010 4.6 Chiffres 2011 5 Les aérogares 5.1 La première aérogare 5.2 La deuxième aérogare 5.2.1 Satellite S3 : la Galerie parisienne 5.2.2 Terminal 2G 5.3 La troisième aérogare 6 Zone Hélicoptères 7 Zone d'Affaires 8 La Z.A.P.I. 3 (Zone d'attente pour personnes en instance) 9 Extensions en cours et projets 9.1 Satellite S4 9.2 Rénovation et extension des terminaux existants 9.3 Futur terminal 4 9.4 Nouvelle ligne de VAL 9.5 Le projet de centre commercial Aéroville 9.6 Le projet de palais des congrès 10 Le pôle économique constitué par l'aéroport 11 Impact environnemental et social de l'aéroport 11.1 Le Plan d'exposition au bruit 12 Accès à l'aéroport 12.1 Les trains et le RER 12.2 La voiture et le taxi 12.3 Les lignes de bus 12.4 Au sein de l'aéroport 12.4.1 Ligne 1 12.4.2 Ligne 2 - LISA 12.5 Les projets 12.5.1 CDG express 12.5.2 Cargo rail express 13 Compagnies par aérogares 14 Critiques de l'aéroport 14.1 Les points forts 14.2 Les points à améliorer 14.2.1 Commerces et Restauration 14.2.2 Qualité de l'accueil 14.2.3 Organisation 14.2.4 Accessibilité et réseaux de transport 14.2.5 Failles dans la sécurité 15 Anecdotes 16 Galerie 17 Notes et références 18 Pour approfondir 18.1 Bibliographie 18.2 Liens internes 18.3 Liens externes

Le projet et l'histoire

Constatant une croissance rapide du transport aérien de passagers, les pouvoirs publics ont entrepris dès 1962 d'identifier de vastes terrains suffisamment éloignés de l'agglomération et susceptibles d'accueillir de nouvelles infrastructures aéroportuaires devant la saturation annoncée de l'aéroport Paris-Orly et de l'aéroport Paris-Le Bourget, qui avaient été créés à l'époque de la Première Guerre mondiale. Les perspectives d'évolution du trafic prévoient à cette époque un doublement du trafic tous les cinq ans, soit douze millions de passagers à l'échéance 1975-1980^[1].

Un arrêté interministériel du 16 juin 1964 décide la création de l'aéroport « Paris Nord » sur une large zone agricole du Pays de France, à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris^[2]. Cette zone offre de multiples avantages : les destructions à prévoir sont très limitées vu la taille de l'emprise (une seule grosse ferme), et elle permet de réaliser des extensions une fois arrivé à saturation. Une cinquième piste transversale a ainsi été intégrée dans le plan de masse de Paris-CDG dès la fin des années 1960. Du 10 juillet au 10 août de la même année a lieu l'enquête d'utilité publique ; la commission d'enquête émet un avis favorable le 30 octobre. L'aéroport occupera une surface de 2 915 ha prise sur le territoire de sept communes^[1].

La municipalité de Roissy-en-France et les autres villages directement concernés tentent alors vainement de lutter contre la création de cet aéroport qui apportait déjà dès le début des travaux son lot de nuisances avec l'arrivée des engins de chantier et les importantes dégradations engendrées aux rues du village de Roissy (camions, boue, canalisations détruites...). Les agriculteurs, quant à eux, protestèrent au début mais, comprenant rapidement que l'édification de l'aéroport était inéluctable, négocièrent les meilleurs dédommagements financiers possibles afin de se reconvertir sur place ou de racheter des terres agricoles ailleurs^[3].

En parallèle, une importante polémique se développe dans le nouveau département du Val-d'Oise voyant s'affronter les « anti » et « pro-aéroport », les uns déplorant les nuisances apportées, les autres répondant développement économique et progrès. De 1969 — année des dernières expropriations^[3] — à 1972, la rumeur du projet et le flou des informations font grandir la contestation locale puis départementale. L'ampleur du phénomène conduit le gouvernement à tenter d'enrayer la polémique en arrêtant clairement en mars 1972 trois zones de nuisances : « A (cinq communes et dix-mille habitants), toute construction interdite ; B (soixante-mille habitants), construction autorisée pour les bâtiments utilitaires ; C (cent-quatre-vingt-mille habitants), extension des agglomérations limitée au maximum »^[3].

Mais loin de calmer les esprits, la contestation grandit et devient nationale, les médias se répartissant entre « pro » et « anti », souvent en fonction de leur appartenance politique^[3]. Le plus grand reproche fait à l'État par les habitants et élus locaux est le manque de transparence et l'absence d'information. Ainsi au début des années 1970, l'administration imposait des contraintes architecturales strictes au nom de la préservation du site et laissait se vendre des terrains à bâtir... pour refuser ensuite les permis de construire alors que la construction de l'aéroport était déjà prévue depuis une dizaine d'années^[3]. Le nouvel aéroport est finalement inauguré le 8 mars 1974, après dix ans de travaux, par le Premier ministre Pierre Messmer. Il accueille les premiers passagers le 14 mars^[3].

Le 25 juillet 2000, le vol 4590 Air France effectué par un Concorde, prend feu au décollage et s'écrase peu de temps après sur un hôtel de la commune de Gonesse, faisant 113 victimes. Un mémorial Concorde en hommage aux victimes a été inauguré par le PDG d'Air France le 25 juillet 2006 au sud de l'aéroport non loin de la zone de fret 7.

L'identité corporative

La police de caractère « Frutiger » a été imposée sur les panneaux de l'aéroport en 1975. Initialement appelé Roissy, elle a été renommée pour son créateur Adrian Frutiger^[4].

Jusqu'en 2005, chaque annonce publique faite dans les terminaux, était précédée d'un timbre distinctif surnommé « Indicatif Roissy »^[5], composé par Bernard Parmegiani en 1971 et figurant dans l'album collectif « Le GRM sans le savoir »^[6]. Ce timbre sonore peut être entendu dans une scène du film Frantic de Roman Polanski. Il a été remplacé par un autre surnommé « Indicatif ADP ». On peut l'entendre dans le film From Paris with Love, au générique duquel il est crédité : Michael Boumendil, Stéphane Horeczko - Magie D'Aéroports © Sixième Son.

L'importance mondiale de l'aéroport

L'aéroport Charles-de-Gaulle, constitue un hub pour des compagnies telles qu'Air France, Fedex, Europe Airpost, CityJet, Brit Air. Roissy CDG est ainsi la deuxième plus importante plate-forme de correspondance d'Europe, après l'aéroport international Heathrow de Londres, et l'une des plus importantes au monde.

L'aéroport Charles-de-Gaulle est le deuxième aéroport d'Europe et le septième mondial par le nombre de passagers avec 58,17 millions de voyageurs en 2010 (en hausse de 0,4 % par rapport aux 57,9 millions de 2009), derrière Londres Heathrow (65,9 millions) et devant Francfort (53 millions). Il est donc possible que, dans les années à venir, CDG – qui avec ses quatre pistes en exploitation fonctionne seulement à 73,5 % de sa capacité – devienne le premier aéroport européen^[7].

Pour les mouvements de trafic aérien (décollages et atterrissages des aéronefs), il se plaçait en 2010 en première position en Europe avec 499 997 mouvements, devant Francfort (464 432) et Londres Heathrow (454 883) et au dixième rang mondial^[8]. En volume de fret, il se situait en 2010 au premier rang européen (2 399 067 tonnes de marchandises) juste devant Francfort (2 275 000), Londres Heathrow (1 551 404) et Amsterdam-Schiphol (1 538 134) et au sixième rang mondial. Ainsi aux heures de pointe, les avions doivent souvent effectuer plusieurs rotations par palier autour de l'aéroport et patienter avant de pouvoir atterrir. Au sol, c'est également une file ininterrompue d'avions qui décollent les uns derrière les autres. Devant la saturation annoncée du trafic, les projets de développement se multiplient. Le plus abouti est l'ouverture programmée du Satellite 4 au second trimestre 2012^[9].

Dans le classement mondial, CDG se situe au troisième rang du classement des aéroports offrant le plus grand nombre de places de stationnement pour aéronefs, avec une offre de 235 places, derrière l'aéroport international O'Hare à Chicago -KORD- (269) et l'aéroport international Hartsfield-Jackson à Atlanta -KATL- (241), tous deux aux États-Unis.

Dans le classement mondial, CDG se situe au premier rang du classement des aéroports ayant le plus grand nombre de portes d'embarquement avec un total de 210 portes^{[réf. nécessaire]}.

L'aéroport participe à la génération de 10 % de la richesse créée en Île-de-France et assure l'emploi de 85 000 salariés dans 700 entreprises pour plus de 200 métiers répartis dans 11 principaux secteurs d'activités^[10].

Géographie

L'aéroport s'étend sur les départements du Val-d'Oise (Roissy-en-France, Épiais-lès-Louvres), de la Seine-Saint-Denis (Tremblay-en-France) et de Seine-et-Marne (Mauregard, Le Mesnil-Amelot et Mitry-Mory). Il occupe une surface de 3 200 hectares^{[réf. nécessaire]}. Il s'agit d'un aéroport d'avenir par ses possibilités d'extension grâce à la grande surface des terrains acquis lors de sa construction, même si son impact environnemental à proximité d'une zone de population très dense pourrait de fait limiter à terme ce développement.

En 2007, le terminal 3 a accueilli 5,6 millions de passagers, le terminal 1 en a accueilli 9,5 millions, et les différents terminaux composant le terminal 2 ont accueilli 44,8 millions de passagers^{[réf. nécessaire]}.

Près du tiers des passagers étaient en correspondance (alors qu'à l'origine la plate-forme avait été conçue principalement pour desservir la région parisienne d'où les projets et construction en cours de terminaux dédiés à la correspondance)^{[réf. nécessaire]}.

Chiffres 2006

En nombre de passagers, l'aéroport se situe au deuxième rang européen (59 922 177 voyageurs) derrière l'aéroport de Londres Heathrow (68 068 554) et devant l'aéroport international de Francfort (54 161 856 passagers) et au sixième rang mondial. En nombre de passagers internationaux, il se situe au deuxième rang européen et mondial (54 904 358 voyageurs) derrière Heathrow (61 458 541 passagers).

Chiffres 2007

L'aéroport Paris-CDG se place en deuxième position en Europe pour le nombre de passagers en 2007 : 59 922 177 passagers soit + 5,4 % par rapport à 2006. L'aéroport Paris-CDG se place en première position en Europe pour le nombre des mouvements d'avions : 552 721 soit + 2,1 % par rapport à 2006^{[réf. nécessaire]}.

Chiffres 2008

L'aéroport Paris-CDG se place en deuxième position en Europe pour le nombre de passagers en 2008 : 60 874 681 passagers soit + 1.6 % par rapport à 2007^[11].

Chiffres 2009

L'aéroport Paris-CDG se place en deuxième position en Europe pour le nombre de passagers en 2009 : 57 884 954 passagers et 525 314 mouvements d'appareils pour lesquels il est le deuxième en Europe. Roissy est le sixième aéroport mondial par passagers, et le septième en nombre de mouvements. En termes de trafic cargo, l'aéroport est le dixième au niveau mondial avec 1 818 503 tonnes^{[réf. nécessaire]}.

Chiffres 2010

L'aéroport est toujours en deuxième position en Europe pour le trafic de passagers et les mouvements d'avions en 2010 avec 58 167 062 passagers ainsi que 499 997 mouvements. Le nombre de passagers a augmenté de 0,4 % par rapport à 2009 malgré de nombreuses perturbations (volcans islandais, grève, manifestations, neige, etc.). Sur le plan international, l'aéroport est le second du monde (derrière Londres-Heathrow) avec 54 519 913 passagers transportés dans les douze mois précédant le 31 mai 2011^[12]. Le trafic cargo a également augmenté avec 2 177 311 tonnes de fret transporté mais, à l'inverse, le trafic postal a chuté à 221 696 tonnes soit une baisse de 6,1 % par rapport à 2009^[13].

Chiffres 2011

Cumulé sur 12 mois, le nombre de passagers est de 60,1 millions en juillet 2011^[14].

Les aérogares

Fortement inspirée des années 1970 pour les terminaux 1 et 2, l'architecture des aérogares reprend un style avant-garde moderne et novateur pour l'époque.

La première aérogare

La première aérogare, conçue par Paul Andreu, est bâtie à l'image d'une pieuvre. Elle est constituée d'un élément central circulaire dédié à l'accueil des voyageurs, placé au milieu du tarmac, autour duquel sont érigés sept satellites qui accueillent les avions et les salles d'embarquement proprement dites. L'emplacement du huitième satellite est occupé par les bretelles d'accès pour les automobiles et par la station de la navette ferroviaire.

Le bâtiment central, disposant d'un vaste puits de lumière en son centre, voit chaque étage dédié à une fonction. Le premier étage est réservé aux fonctions techniques, et n'est pas accessible au public. Le deuxième étage contient des boutiques et restaurants, l'accueil des passagers provenant des autres aérogares par la navette CDGVAL, et une partie des comptoirs d'enregistrement depuis une rénovation récente. La majorité des comptoirs d'enregistrement est située au troisième étage, où se trouvent aussi les accès pour les voyageurs venant en taxi, bus ou véhicules particuliers. Les voyageurs en partance peuvent rejoindre le quatrième étage, où se trouvent des magasins hors taxes et les postes de contrôle aux frontières, et, de là, accéder aux aérogares satellites dans lesquels aura lieu l'embarquement par des tunnels passant sous les pistes. Les voyageurs débarquant dans ces mêmes satellites suivent le chemin inverse, avant de rejoindre le cinquième étage où se trouvent les tapis à bagages et les services des douanes, ainsi que la zone des arrivées et la sortie des zones sous contrôle. Les quatre étages supérieurs sont réservés à des parkings ou à l'usage de l'administration et des compagnies aériennes.

Le passage entre les troisième, quatrième et cinquième étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du bâtiment. Ces tapis passent par dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du bâtiment. Ces tapis roulants ont souvent été utilisés par le cinéma (par exemple dans Le Dernier Gang d'Ariel Zeitoun).

Il avait au départ été envisagé de construire plusieurs aérogares sur ce modèle. Néanmoins, les premières années d'exploitation permirent d'identifier plusieurs défauts dus à la conception originale du bâtiment. Ainsi, il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en correspondance. De nombreux passagers ont été déçus de n'avoir aucune vue sur les pistes et les avions depuis l'aérogare principale, à l'opposé de la situation dans l'aéroport d'Orly. Enfin, la conception sous forme de satellites oblige les passagers à d'importants parcours à pieds pour la montée dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages^[15]. Cela a donc ouvert la voie à une conception plus traditionnelle pour les aérogares suivantes.

La deuxième aérogare

Également dessinée par Paul Andreu^{[réf. nécessaire]}, la deuxième aérogare est inaugurée en 1982^{[réf. nécessaire]} (terminaux 2A et 2B) et adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du terminal 2D (1989^{[réf. nécessaire]}), du 2C (1993^{[réf. nécessaire]}) de la première péninsule du 2F (1999^{[réf. nécessaire]}) accompagnent le développement de son principal exploitant : Air France^{[réf. nécessaire]}.

Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E, le plus récent des terminaux de l'aérogare, s'est effondrée le dimanche 23 mai 2004 à 7 h du matin, à peu près un an après sa mise en service, faisant quatre morts et trois blessés. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une polémique^[16], d'autant plus forte que l'effondrement s'est produit brutalement, sans aucun facteur déclenchant : pas de neige, pas de vent, et peu de monde présent (donc pas de surcharges) au moment de l'effondrement.

Le terminal reposait sur des piliers de béton (conservés), et était principalement constitué de verrières portées sur une coque en béton.

Début 2007, seule une partie du terminal 2E était ouverte (la moitié de la zone d'enregistrement, l'embarquement se faisant par autobus)^{[réf. nécessaire]}. Une salle d'embarquement temporaire a été construite à côté de la jetée du terminal 2E, reliée à la zone de sécurité par un passage couvert^{[réf. nécessaire]}. Une deuxième salle d'embarquement a été ensuite construite au nord du terminal 2F afin d'accueillir une partie des passagers enregistrant au 2E (transit en bus avec une durée de trajet de dix minutes)^{[réf. nécessaire]}.

La jetée d'embarquement endommagée a été entièrement détruite, puis reconstruite. Afin de minimiser les coûts et les délais de reconstruction, les panneaux en verre de l'aérogare ont été démontés avant la démolition de la coque en béton qui constituait l'ossature de l'aérogare et qui avait cédé. Cette coque a été remplacée par une nouvelle structure en acier, de mêmes forme et gabarit, sur laquelle ont pu être remis en place les panneaux de verre d'origine. La réouverture s'est effectuée le 30 mars 2008^{[réf. nécessaire]}.

L'aérogare 2 est donc actuellement composé de six terminaux ou modules (A, C, E disposés au sud et B, D, F disposés au nord), séparés par une voie rapide et des parkings, d'un satellite d'embarquement (alpha) relié au terminal A par une passerelle et d'un satellite d'embarquement (S3) relié aux terminaux F et E. Entre les terminaux C, D, d'un côté et E, F de l'autre, il y a la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.

La première phase de la mise en service du "tri de bagages est", système de tri des bagages entièrement automatisé intégrant l'inspection-filtrage des bagages de soute à 100 %, a été mise en service, en septembre 2007^[17]. Il permet la correspondance de l'ensemble des bagages des terminaux 2E et 2F. Il sera agrandi dans un avenir proche sous le terminal S3 dit « la Galerie parisienne ».

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  Paroi intérieure du terminal 2E.

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  Terminal 2F intérieur.

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  Panneau d'information du terminal 2F.

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  Réception des bagages du terminal 2F.

Satellite S3 : la Galerie parisienne

Le mardi 26 juin 2007, un nouveau satellite d'embarquement appelé S3 et baptisé « la Galerie parisienne » a été inauguré par Nicolas Sarkozy^[18]. Situé à l'est des terminaux 2E et 2F et disposé perpendiculairement par rapport à ceux-ci, ce satellite est dédié à Air France-KLM et à l’alliance SkyTeam. Il est consacré en priorité à la correspondance rapide entre avions court-moyen courrier et long-courrier et permet en particulier l'embarquement simultané de six A380. Comportant vingt-deux postes d'embarquement, il a une capacité 8,5 millions de passagers^[19]. La Galerie parisienne n'étant qu'un satellite d'embarquement, l'enregistrement ou la sortie des passagers qui ne sont pas en correspondance se fait par le terminal 2F pour l'Espace Schengen, auquel il est relié par une série de tapis roulants, et au terminal 2E pour les vols internationaux, auquel il est relié par un métro automatique : LISA (trajet de quarante-cinq secondes).

En plus des 3 200 m² de boutiques et 1 400 m² de bars et restaurants, il offre aux passagers 5000 sièges, des zones de repos équipés de sièges en position allongée, un spa proposant massages et soins, des espaces équipés de consoles de jeux vidéo et sept espaces de travail équipés de prises pour connecter des ordinateurs portables. Air France-KLM et Skyteam y disposent en outre de près de 3 000 m² de salons privatifs^[19].

Long de 750 m et large de 80 m, le satellite S3 couvre une surface totale de 250 000 m² (l'équivalent de 40 terrains de football). Sa façade est recouverte de 3 hectares de verre et sa structure en acier pèse plus de 13 000 tonnes, près de deux fois le poids de la Tour Eiffel^[19].

Terminal 2G

Les travaux de terrassement ont commencé en septembre 2006, la première pierre a été posée le 1^er mars 2007^[20] et le bâtiment est entré en service le 3 septembre 2008^[21]. Ce terminal, situé à l'est des satellites S3 et S4, est dédié aux compagnies régionales qui utilisaient déjà les places de stationnement situées dans cette zone. Le T2G est donc destiné aux passagers de l'espace Schengen voyageant sur des appareils pouvant aller jusqu'à cent cinquante places, comme l'Embraer 190 ou le nouveau CRJ-1000. Affichant une capacité de trois millions de passagers par an, il peut accueillir vingt appareils au contact et dispose de 6 aires de stationnement éloignées. Il n'est pas possible de s'y rendre à pieds depuis le reste du terminal 2 ; une navette circule donc en zone publique entre les terminaux 2D et 2G d'une part, et entre les terminaux 2E/2F et 2G d'autre part, avec une fréquence de 4 minutes. En outre, un parking de 750 places (PG) a été aménagé à proximité immédiate du terminal.

Le terminal d'une surface de 20 421 m² SHON est composé de trois ailes disposées en éventail : la première abrite les fonctions d’enregistrement (12 banques), la seconde la salle d’embarquement et les commerces et, enfin, la dernière héberge la salle de livraison des bagages. La salle d’embarquement est reliée à deux jetées donnant accès aux 26 postes d'embarquement. Les flux entre l’arrivée et le départ sont totalement séparés ; les galeries comportent deux niveaux : l’étage supérieur est dédié à l’embarquement alors que le niveau inférieur est dédié au débarquement des passagers.

Le terminal offre aux passagers, outre 600 fauteuils de formes et de couleurs variées en fonction des goûts et des occupations de chacun (espace lounge) avec des fauteuils club, tabourets hauts avec vue sur les pistes, etc.)^{[réf. nécessaire]}, un accès au réseau WIFI payant (15 minutes gratuites^[22], un espace de travail en libre service avec 10 postes équipés de prises pour les ordinateurs et de postes informatiques connectés à Internet^{[réf. nécessaire]}, un espace équipé de consoles de jeux vidéo ainsi qu'un espace de relaxation proposant massages et soins. L'offre commerciale se compose d'une boutique de 310 m² et d'un point presse, ainsi que d'un espace de restauration proposant 3 ambiances différentes. La zone publique propose en outre un bar et un espace boulangerie-viennoiserie^[23].

La troisième aérogare

Anciennement dénommée T0 (zéro), le nom de cette troisième aérogare n'étant pas « très commercial » fut changé en T9 (car il était neuf)^{[réf. nécessaire]}. Finalement, par question de logique, elle fut renommée Terminal 3. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir les vols nolisés et les compagnies à bas prix.

Elle est constituée d'un grand hangar en tôle percé de salles d'embarquement. On peut rejoindre ce terminal depuis la sortie du RER « Charles de Gaulle 1 » directement à pied via un passage de moins de 500 m de long prévu à cet effet (compter 3 à 5 minutes de marche). Le site où arrivent les passagers empruntant le RER est appelé Roissypôle. Il constitue la principale plate-forme de transports en commun arrivant ou partant de Roissy.

Zone Hélicoptères

L'aéroport de Paris-CDG possède aussi une zone pour les hélicoptères située à proximité de l'aérogare 3^{[réf. nécessaire]}.

Zone d'Affaires

À proximité de la zone d'entretien de l'aéroport qui se situe au nord de la plate-forme, il y a une zone pour les vols privés, d'affaires, de tourisme^{[réf. nécessaire]}.

La Z.A.P.I. 3 (Zone d'attente pour personnes en instance)

Située en bordure des pistes, la ZAPI est une zone d'attente qui a été construite afin d'y « maintenir »^[24] les personnes dont l'accès au territoire français a été refusé ainsi que les demandeurs d'asile en attente du traitement de leur demande d'entrée sur le territoire au titre de l'asile. Seules deux organisations, la Croix-Rouge et l'Anafé, sont autorisées à y entrer^[25]. La première offre aux maintenus une assistance humanitaire, la seconde une assistance juridique. Cette dernière, ainsi que de nombreuses organisations de défense des droits de l'homme ont dénoncé à plusieurs reprises les violations de la loi, notamment les textes relatifs au droit d'asile^[26] et aux droits de l'homme, qui auraient eu lieu dans cette zone ainsi que dans les salles d'aérogares dans lesquelles ces personnes sont « maintenues ».

Dans des cas de grande affluence de personnes que les autorités ont voulu placer en zone d'attente, comme notamment lors de l'arrivée d'un grand nombre de demandeurs d'asile tchétchènes et somaliens en janvier 2008, une ZAPI 4 a été ouverte dans les bâtiments des aérogares. Le juge des libertés et de la détention du tribunal de grande instance de Bobigny, qui contrôle le fonctionnement de la zone d'attente, avait alors procédé à la libération d'un grand nombre de personnes en raison des conditions déplorables dans lesquelles elles avaient été « maintenues »^{[réf. nécessaire]}.

Extensions en cours et projets

Ces travaux sont notamment présentés dans les rubriques Actualités du site internet d'ADP ainsi que dans les newsletters de chaque aéroport :

• Correspondances Paris-CDG, la lettre d'information des professionnels de l'aéroport^[27];
• Aeropage Paris-Le Bourget, la lettre d'information des aéroports d'aviation d'affaires et générale^[28].

Satellite S4

Un satellite, conçu sur le même modèle que le satellite S3, est actuellement en cours de construction. Situé entre le satellite S3 et le terminal 2G, il pourra accueillir sept Airbus A380 (au lieu de six pour le satellite S3) et devrait avoir une capacité de 7,8 millions de passagers^[29],[30].

Un protocole d'accord entre Aéroports de Paris et Air France a été signé le 28 mars 2008^[31]. À cette date, les premiers travaux avaient déjà commencé^[31] et la mise en service est prévue au 4^e trimestre 2012^[32].

Couvrant une surface de 120 000 m², le bâtiment aura une longueur de 756 mètres, desservant deux ailes de 350 et 290 mètres de longueur, ce qui en fera le plus long bâtiment de France. L'ensemble comportera seize portes au contact pour les gros porteurs dont sept pour les A380 et neuf pour les Boeing 747. Le S4 sera relié au terminal 2E grâce au prolongement du métro Lisa.

Le satellite S4 a nécessité la construction en 2008 d'une 4^e tour de contrôle, d'une hauteur de 60 m, à l'est de la plateforme^[30],[33].

Les principales entreprises du chantier sont : Actemium Iteis, Axima, CM Paimboeuf, Crystal, Demathieu & Bard, Eiffel Construction Métallique, Eurovia, Guintoli, Léon Grosse, NGE GC, Cegelec, Santerne, SDEL et Valerian.

Son ouverture entrainera le déménagement des vols longs-courriers d'Air France des terminaux 2C et 2F vers le nouveau satellite. La place libérée au terminal 2F sera occupée par les opérations Schengen aujourd'hui réalisées à partir du terminal 2D.

Rénovation et extension des terminaux existants

L'ouverture au trafic du satellite S4 devrait permettre, à partir de la fin de l'année 2012, d'importants travaux de rénovation des terminaux existants.

• Faisant suite aux travaux de rénovation intérieurs du terminal 1 terminés le 5 mars 2009^[34], les travaux de rénovation des espaces extérieurs et de ravalement des 90 000 m² de façades, mis en lumière par quatre anneaux luminescents, se sont achevés le 30 juin 2011^[30]. Chaque année, de 2008 à 2014, l'un des sept satellites d'embarquement du terminal sera rénové, avec ravalement des façades, pour un montant total de 35 M€^[32].
• Les terminaux 2A et 2C seront rénovés pour le 2^e semestre 2013 et reliés par un bâtiment de plus de 16 500 m², pour un coût de 71 M€ sur un total de 106 M€, dont la construction a débuté en février 2010 et qui sera mis en service au second trimestre 2012^[35]. Ce bâtiment permettra l'unification des zones d'embarquement, le traitement de l’ensemble des contrôles d’immigration des terminaux en un seul point, et la création de surfaces commerciales, des salons pour les compagnies ainsi que des bureaux^[30].
• Le terminal 2B sera rénové entre 2012 et 2015. Les niveaux « Départs » et « Arrivées » seront séparés lors de ces travaux d'un montant de 105 M€. Le terminal aura alors une capacité de 6,5 millions de passagers^[30].
• Le terminal 2D sera fermé et rénové par moitié^[32].

Futur terminal 4

ADP prévoit la construction, au nord de Roissypôle, d'un nouveau terminal d'une capacité de 30 millions de passagers et destiné aux compagnies extérieures aux alliances Skyteam, Star Alliance et Oneworld. Une première tranche permettant l'accueil de 9 millions de passagers pourrait ouvrir en 2024^[36].

Nouvelle ligne de VAL

Un projet de ligne de métro automatique reliant tous les terminaux est également annoncé pour 2024^[36].

Le projet de centre commercial Aéroville

En 2007, le projet de construction d'un vaste centre commercial au sud de la plate-forme aéroportuaire sur la zone de fret divise et provoque la polémique parmi les habitants et les élus locaux. Baptisé « Aéroville », ce centre commercial géant de près de cinq hectares de surface (49 986 m²) dessiné par l'architecte Christian de Portzamparc, devrait ouvrir fin 2012. D'un coût estimé à 270 millions d'euros, il doit accueillir une grande surface Auchan « nouveau concept », des boutiques haut de gamme, mais également des services non marchands comme une antenne postale, une garderie et une salle de sport, ainsi qu'un parking de 4 700 places.

L'ensemble sera dissimulé par une toiture « ondulant comme un manteau » selon l'architecte et encadré d'un jardin paysager et d'une coulée verte. Selon son concepteur, Unibail, il est conçu pour attirer les touristes dans des boutiques de luxe et servir les employés de la plate-forme, qui souffrent d'un déficit commercial et de services. Cependant, vu la saturation actuelle des voies d'accès routières à l'aéroport, l'accroissement exponentiel des problèmes de circulation est dénoncée, et les petits commerçants estiment que le projet « transformera les centre-villes des environs en ghettos », le commerce local ne pouvant survivre à cette nouvelle offre, qui s'additionne à une sur-représentation dans le secteur des grandes surfaces, en particulier au nord de la Seine-Saint-Denis (Parinor, Paris-Nord II au sud, centre commercial de Claye-Souilly à l'est)^[37],[38]. Ces arguments n'ont toutefois pas été retenus par les commissions départementales puis nationales d'urbanisme commercial. Cette dernière a autorisé en juillet 2008 ce projet, qui devrait permettre la création de 2500 emplois et permettre de mieux satisfaire les besoins des voyageurs ainsi que des nombreux salariés du pôle d'emploi de Roissy-CDG^[39].

Le projet de palais des congrès

Un projet de palais des congrès, connu sous le nom de « World Trade Center » est prévu sur la commune de Roissy-en-France. Ce projet, s'étendant sur 13 hectares, devrait comprendre 21 000 m² d'immeubles de bureaux, 50 000 m² de halls d'exposition et de showrooms en extérieur et 14 000 m² en intérieur, trois hôtels quatre étoiles. La demande de permis de construire du projet, comprenant 17 % d'espaces verts aménagés et 2 650 places de stationnement, a été déposée en avril 2008. La création de ce projet devrait permettre la création, selon les investisseurs, de 1 370 emplois^[40].

Le pôle économique constitué par l'aéroport

L'aéroport constitue un pôle d'emploi majeur d'Île-de-France, puisque 80 000 salariés y sont recensés en 2005/2006, soit un quasi-doublement en dix ans^{[réf. nécessaire]}.

Statistiquement, un million de passagers créerait désormais 1 500 postes, soit cent cinquante de plus qu'en 2000^{[réf. nécessaire]}.

Les salariés sont domiciliés^{[réf. nécessaire]} :

• dans la Seine-Saint-Denis pour 15 200 d'entre eux ;
• dans le Val-d'Oise pour 12 000 d'entre eux ;
• en Seine-et-Marne pour 12 000 d'entre eux ;
• à Paris pour 8 000 d'entre eux ;
• dans le Val-de-Marne pour 4 800 d'entre eux ;
• dans les Hauts-de-Seine pour 4 000 d'entre eux ;
• dans l'Essonne 1 600 d'entre eux ;
• hors de l'Île-de-France pour 19 600 d'entre eux (l'Oise en grande majorité, du fait de la présence de villes comme Senlis ou Chantilly à une vingtaine de kilomètres de l'aéroport).

Ils travaillent en horaires décalés, pour 75 % d'entre eux, et l'inadaptation des transports en commun en ce qui concerne à la fois l'origine géographique des salariés et leurs horaires atypiques fait qu'ils utilisent à 90 % une voiture individuelle pour se rendre à Roissy. Outre le problème environnemental que cela pose, cette situation rend difficile l'accès à l'emploi aéroportuaire de ceux qui n'ont pas une solution individuelle de déplacement : les jeunes, les précaires^[41]...

Outre les transports collectifs traditionnels, tels que le RER ou les lignes de bus et cars desservant la zone aéroportuaire, il existe, depuis une dizaine d'années, un système de transport à la demande, dénommé Allobus qui est exploité par les Courriers de l'Île-de-France sur quatre lignes reliant le pôle économique à Tremblay-en-France, Sarcelles, Villiers-le-Bel et Goussainville. Ce réseau, qui fonctionne 24 h sur 24, a 4 500 utilisateurs réguliers et assure 445 000 déplacements par an^{[réf. nécessaire]}.

Malgré le déficit de ce service, qui atteignait 1,7 million d'euros, le Stif et les collectivités ont décidé de doubler leur aide pour maintenir ce service. L'exploitant a également décidé de contribuer à la prise en charge du déficit^[42].

Par ailleurs, 20 000 à 30 000 personnes travailleraient en Île-de-France dans des entreprises dont l'activité est directement liée à l'aéroport^{[réf. nécessaire]}. Ces entreprises sont principalement localisées à Tremblay-en-France, Villepinte et Roissy-en-France.

L'aéroport est alimenté en pétrole par un oléoduc géré par la société Trapil^[43].

Impact environnemental et social de l'aéroport

L'activité de l'aéroport, s'il apporte une richesse incontestable à la commune et à la région en termes de vitalité économique, d'emplois et de revenus fiscaux, présente également des inconvénients^[44]. Outre les nuisances acoustiques et les risques d'accidents^[45], l'importante pollution atmosphérique entraînée est de plus en plus mise en cause par les associations de défense des riverains^[46]. Ainsi, selon une étude de l'organisme officiel Airparif, l'aéroport pollue autant que le boulevard périphérique de Paris, axe routier le plus fréquenté de France^[47].

De par les trajectoires des avions survolant à basse altitude (moins de 1 000 mètres) les zones urbaines denses d'Île-de-France, en particulier du Val-d'Oise, peuplées de plusieurs centaines de milliers d'habitants, certaines villes comme Sarcelles ou surtout Villiers-le-Bel, Gonesse et Goussainville se trouvent particulièrement exposées aux nuisances acoustiques^[48].

Un programme d'isolation phonique est proposé par Aéroports de Paris (ADP), prenant en charge de 80 à 100 % les frais d'insonorisation des logements en fonction du revenu des occupants et de la zone de bruit concernée déterminée par un plan de gêne sonore^{[49],[50],[51]} ; néanmoins ce programme nécessite plusieurs démarches et souvent un an voire deux ou plus pour aboutir. ADP diffuse régulièrement un magazine baptisé « Entre voisins » tentant d'établir une communication régulière avec les riverains et a ouvert une maison de l'environnement sur la plate-forme, ayant pour but d'informer les habitants sur le trafic aérien et la diffusion du bruit^[52].

Le Plan d'exposition au bruit

L'aéroport est concerné par un Plan d'exposition au bruit (PEB) datant de 1989 et destiné à éviter l'accroissement de la population qui serait soumise aux nuisances du bruit aéroportuaire.

Il a été révisé par un arrêté interpréfectoral du 3 avril 2007 ^[53],[54], malgré la large opposition des populations, communes et associations concernées, mais avec un avis favorable de la commission d'enquête.

Les hypothèses du PEB sont bâties sur une croissance du trafic atteignant 680 000 mouvements par an d'ici 2025, mais une croissance modérée du bruit, compte tenu des améliorations techniques de la motorisation aéronautique et des procédures d'approche et d'atterrissage.

Compte tenu de ces hypothèses et des modifications réglementaires, le nouveau PEB s'applique à 127 communes d'Île-de-France^[55],[56], au lieu de 55 dans le PEB de 1989 (6 communes, concernées par le projet de 5^e piste (Nord-Sud), prévu en 1989 mais abandonné depuis, ne sont plus concernées par le PEB), et limite ou interdit l'urbanisation sur 22 339 hectares au lieu de 14 555 selon le PEB de 1989. À cela, il faut rajouter 31 313 hectares classés désormais en zone D, où les constructions neuves sont autorisées, mais soumises à des obligations d'isolation acoustique renforcées. Globalement, les auteurs du document estiment que 172 320 habitants habitent dans les secteurs soumis à l'interdiction ou à la limitation des possibilités de construire^[57].

Accès à l'aéroport

Les moyens d'accéder à l'aéroport se sont accrus depuis son ouverture. On peut aujourd'hui y accéder par le train (RER B et TGV), par la route et par plusieurs lignes de bus^{[58],[59],[60]}. Au sein de l'aéroport existe un système de métro automatique gratuit, le CDGVAL.

Les trains et le RER

• Le RER B relie l'aéroport à Paris toutes les 10 à 15 min (parfois 3 min)^[61], en 36 min maximum depuis la gare du Nord et 39 min depuis Châtelet pour un coût de 9,10 € (en 2011)^[62]. En dehors des heures de pointe, un train sur deux, dit express, ne marque pas l'arrêt entre Gare du Nord et l'aéroport en réduisant le trajet à 30 min. Grâce à l'intégration tarifaire régionale, le billet Origine-Destination concerné permet de réaliser un voyage entre l'aéroport et toutes les stations du métro ou des autres lignes de RER en zone 1 (supplément de 2 € en zone 2), à la différence du ticket Roissybus^[63],[64]. C'est le moyen le plus rapide, le plus régulier et l'un des moins chers à condition de ne pas être trop chargé. L'aéroport est desservi par deux gares :
  • la première Aéroport Charles-de-Gaulle 1 est implantée sur un site dénommé Roissypôle desservant les aérogares 1 (via CDGVAL) et 3 (accessible à pied),
  • la seconde Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV est implantée au centre de l'aérogare 2 juste à côté de la gare TGV ; elle dessert les différents terminaux de l'aérogare 2.

En semaine, pendant les travaux sur le RER B réalisés jusqu'en novembre 2012, les trains sont remplacés par des bus de 23 h 5 jusqu'à fin de service entre Aulnay-sous-Bois et Aéroport Charles-de-Gaulle 1^[65].

Le trajet seul, en RER entre les aéroports de Roissy et d'Orly, via Orlyval à Antony, dure de 1 heure 5 min à 1 heure 15 min et coûte 19,40 € (en 2011)^[66]. Le même trajet par le RER B, via Orlybus à Denfert-Rochereau, coûte 16 € (en 2011) pour 10 min de plus et 14,95 € par les RER B et C, pour une durée de 15 à 30 min encore supplémentaires.

• Le TGV dessert la gare Aéroport Charles-de-Gaulle TGV, implantée au centre de l'aérogare 2, juste à côté de la gare RER d'Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Elle est située sur la LGV Interconnexion Est et reliée aux lignes à grande vitesse LGV Nord vers Lille/Londres, LGV Est européenne vers Strasbourg et LGV Sud-Est vers Lyon/Marseille, ainsi qu'au contournement TGV de Paris par les gares de Marne-la-Vallée - Chessy et Massy TGV, permettant ainsi une connexion avec la LGV Atlantique.

La voiture et le taxi

• L'autoroute A1, qui relie Paris à Lille, passe à proximité et une bretelle la relie à l'aéroport mettant le terminal 1 à une vingtaine de minutes de la porte de la Chapelle, entrée nord de Paris, par trafic fluide^[67], ce qui est pourtant rarement le cas vu la saturation du trafic, malgré la création d'une quatrième voie mise en service en février 2008. La même autoroute passe sous les pistes.
• Il est également possible de rejoindre la porte de Bagnolet en une vingtaine de minutes (par trafic fluide) en empruntant successivement l'A1 et l'A3.
• Un accès est désormais ouvert à l'est de l'aéroport : il permet de rejoindre directement le terminal 2 depuis la RN2 et l'A104.
• Six compagnies de taxis desservent l'aéroport pour un coût moyen de 50 € (en 2011) vers Paris centre, majoré de 15 % en tarif de nuit (de 17 h à 10 h) et les dimanches et jours fériés^[68]. L'attente aux stations peut parfois être longue à certaines heures.

Les lignes de bus

La plateforme aéroportuaire comporte une importante gare routière implantée sur un site dénommé Roissypôle et située à proximité immédiate de la gare RER dénommée Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 1. Cette gare routière est desservie par de nombreuses lignes de bus de différents exploitants qui relient l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle à Paris, à l'aéroport Paris-Orly et aux principaux pôles d'activité de la région.

Principaux réseaux vers Paris :

• Réseau Les Cars Air France^[69] vers la place Charles-de-Gaulle, à Paris, en 45 min environ d'un coût de 15 € (en 2011) et vers la gare de Lyon et la gare Montparnasse. Un bus de ce réseau rejoint aussi directement l'aéroport d'Orly en 1 heure environ pour 19 € (en 2011).
• Réseau RATP avec Roissybus à destination de la place de l'Opéra en 50 à 60 min selon la circulation, au tarif de 10 € (en 2011)^[70], ainsi que des bus depuis Roissypôle vers la gare du Parc des Expositions (bus 349), la gare de l'Est (bus 350) et la place de la Nation (bus 351).
• Réseau Noctilien (SNCF), seul moyen de transport en commun depuis l'aéroport après le dernier RER B de 23 h 56. Pendant les travaux sur le RER B réalisés jusqu'en novembre 2012, le dernier train part en semaine à 22 h 55 du terminal 2 et est suivi d'un bus de remplacement jusqu'à 23 h 55 entre Aéroport Charles-de-Gaulle 1 et Aulnay-sous-Bois. Le bus N143 part en direction de la gare de l'Est et du reste du réseau Noctilien toutes les demi-heures, de 00:02-00:12 à 4:32-4:42 selon les terminaux (en 2011), successivement depuis le terminal 3, gare routière Roissypôle, le terminal 1, quai D, porte 12 et le terminal 2F, porte 2, pour un coût de 7,60 € (en 2011) ou 4 tickets t+ (forfaits acceptés) en 55 min environ^[71]. Le Noctilien N140 qui relie chaque heure la gare de l'Est en 80 min, double le N143 de 1:00-1:10 à 3:00-3:10, selon les terminaux (en 2011).

Autres réseaux :

• Réseau Seine et Marne express :
  • ligne 19 vers Torcy via Chelles,
  • ligne 20 vers Meaux via Claye-Souilly,
  • ligne 67 vers La Ferté-sous-Jouarre via le nord de la Seine-et-Marne.
• Réseau CIF (Courriers de l'Île-de-France) vers de nombreux points avec correspondance RER.
• Réseau TVF.
• Réseau TransVO.
• TRA (Transports Rapides Automobiles).
• Réseau Cariane.
• Réseau Cabaro.
• Réseau RTA vers Soissons.
• Les bus du Conseil général de Picardie (en association avec les CIF) permettent de rejoindre Creil SNCF.
• Les bus du Conseil général du Val-d'Oise permettent de rejoindre Cergy-Pontoise.
• Bus VEA Disneyland assurant une liaison directe avec Disneyland Paris^[72].

Au sein de l'aéroport

La liaison entre les parkings et les différents aérogares/terminaux est assurée par un système performant de métro automatique gratuit, nommé CDGVAL constitué de deux lignes^[73].

Ligne 1

La ligne 1, qui propose un train toutes les quatre minutes, possèdent 5 stations reliées en seulement 8 minutes :

• au contact de l'aérogare 1,
• au niveau des parkings PR,
• dans la gare routière et RER-CDG1, permettant l'accès à l'aérogare 3 (200 m),
• au niveau du parking PX,
• dans la gare TGV et RER-CDG2, permettant l'accès aux terminaux de l'aérogare 2 (couloirs et tapis roulants).

Cette ligne, mise en service le 4 avril 2007^[74], remplace les anciennes navettes de desserte interne par autobus qui étaient antérieurement organisées par Aéroports de Paris.

Ces navettes devaient initialement être remplacées par un autre projet de transport guidé automatique, le SK 6000. Ce système construit dans les années 1990 fut abandonné en 1999 avant même d'avoir été mis en service, les essais ayant mis en évidence un manque de fiabilité du système de câbles. Le gros œuvre du SK 6000 a pu être partiellement utilisé pour le CDGVAL, limitant ainsi le lourd impact financier de cet échec.

Ligne 2 - LISA

La seconde ligne dite LISA relie le nouveau satellite S3 (dit « La Galerie Parisienne ») au Terminal 2E depuis le 27 juin 2007 avec deux stations en zone réservée. Elle fonctionne 20 heures sur 24, 7 jours sur 7. L’exploitation peut se réaliser en doublets de deux rames (unités multiples).

Le VAL permet de parcourir les 650 mètres qui séparent le terminal 2E du satellite S3 en quarante-cinq secondes. La ligne a une capacité de 4 500 passagers par heure, avec une rame toutes les deux minutes. À l'heure actuelle, la fréquence horaire selon les souhaits d'ADP est la suivante : trois minutes et vingt secondes de 4 h 30 à 5 h 30, deux minutes de 5 h 30 à 7 h, puis à nouveau trois minutes et vingt secondes de 7 h à 24 h.

Les projets

CDG express

Une navette rapide, le CDG Express, est à l'étude afin de décharger le RER B d'une partie de ses passagers. Toutefois depuis son lancement de multiples controverses sont apparues concernant son tracé et sa tarification prévisionnelle (billet à tarif élevé et ligne inaccessible avec les abonnements habituels). La ligne devrait relier la Gare de Paris-Est à la gare CDG 2 TGV. Elle faisait partie des infrastructures envisagées dans le cadre du projet de Paris Olympique 2012^[75].
Le 5 janvier 2006, Dominique Perben, ministre des Transports et de l'Équipement, a fait voter une loi qui retire au Syndicat des transports d'Île-de-France et confie à l'État le pilotage du projet, afin d'accélérer sa réalisation et d'éviter les effets des importantes réticences de la région Île-de-France, de divers élus et de nombreuses associations de défense de l'environnement ou des transports collectifs, ce qui a été largement dénoncé par l'opposition et les habitants des communes traversés^[76].
La mise en service devrait avoir lieu en 2016 pour un coût d'investissement de 640 millions d'euros, financé par le secteur privé^[77].

Cargo rail express

L'amélioration du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et la limitation de plus en plus stricte des vols de nuit amènent une réflexion sur l'avenir du fret à courte et moyenne distance. L'idée de transporter des marchandises de nuit par le rail au lieu d'utiliser l'avion sur des relations qui deviennent assez rapides fait son chemin. Un groupe de travail, appelé Carex (Cargo Rail Express), a ainsi été créé pour mettre en œuvre des TGV de marchandises en créant des gares de fret à Roissy^[78]. Les futures gares se situeront à Goussainville (à l'ouest des pistes) et à Tremblay-en-France (au sud)^[79]. Le réseau Carex permettra dans un premier temps de relier d'autres gares de fret implantées à Lyon, Liège, Londres et Amsterdam. Le projet est labellisé Grenelle de l'environnement depuis le 25 octobre 2007^[80].

Compagnies par aérogares

L'aérogare 1 accueille la plupart des grandes compagnies européennes et internationales. L'aérogare 2 a pour principal exploitant Air France et ses partenaires et quelques compagnies internationales, tandis que le T3 est plus spécifiquement réservé aux vols nolisés et « à bas prix »^[81]. Les compagnies de fret se trouvent pour la plupart dans les sept zones de fret spécialement aménagées aux pieds des pistes sud, sauf Fedex et les compagnies volant pour elle, installées en zone d'entretien.

Critiques de l'aéroport

L'aéroport a souffert de critiques virulentes quant à ses dysfonctionnements logistiques.

Malgré (ou à cause de) l'importance de son infrastructure, l'aéroport de Roissy CDG a été régulièrement pointé du doigt pour sa mauvaise gestion logistique et la qualité de ses services (tout y passait : toilettes mal entretenues, attente interminable aux contrôles, tapis à bagages défaillants, bancs squattés par des SDF, connexions Wi-Fi hors de prix, restaurants sinistres, absence d'informations en cas de perturbation...).

Dans un article d'août 2009 sur l'aéroport, Jacques Attali qualifiait d'« ahurissants » et de « consternants » les dysfonctionnements de la structure, qui offre aux touristes une première image déplorable de la France ^[82].

Dans l'enquête européenne réalisée fin 2009 sur la satisfaction des passagers menée par Que choisir, l'aéroport était lanterne rouge, à la vingtième position sur 35 aéroports retenus, loin derrière Munich, Amsterdam, Francfort, Madrid, Barcelone ou Porto ^[83].

Dans une tribune libre publiée en janvier 2011 par le quotidien Le Monde, Jacqueline Grapin, présidente des conseillers du Commerce extérieur de la région de Washington, évoquait la « sinécure » que représentait l'aéroport de Roissy pour tous les voyageurs, dont la gestion représente « un vrai handicap pour l'économie française » ^[84].

Dernière critique en date, celle du site de voyages de CNN, CNNGo, qui classe CDG aéroport le plus haï au monde, devant Los Angeles et Londres Heathrow, principalement à cause du temps d'attente des passagers en transit ^[85]. En lisant l'article, on se rend compte que c'est surtout l'aérogare 1 qui est décriée.

Suite à ces critiques, la société Aéroports de Paris s'est engagée à réformer complètement son système d'accueil de passagers par une série de travaux, de 2009 à 2013. Elle est également en train de rénover tous les anciens terminaux^[86].

Ces efforts commencent à porter leur fruit ainsi qu'en témoigne le résultat de l'enquête de satisfaction des passagers réalisée par BVA en juillet et août 2010 et de janvier à mars 2011 auprès de 6 530 voyageurs de 16 des principaux aéroports européens^[87],[88].

Il ressort de cette étude que Paris-Charles de Gaulle, comme Paris-Orly, sont classés au 2^e rang des aéroports européens, dans leur catégorie respective, en termes de satisfaction globale : Paris-Charles de Gaulle enregistre 84 % de satisfaits (Paris-Orly 87 %), score qui le situe à deux points de moins qu’Amsterdam Schiphol (86 %), meilleur aéroport de taille équivalente. Les aéroports de Madrid et Londres Heathrow obtiennent un score de 83 % et celui de Francfort atteint 80 % de satisfaits.

Les points forts

L'aéroport possède une conception unique en Europe avec ses quatre pistes parallèles orientées est-ouest (en principe les pistes extérieures sont dévolues aux atterrissages et les pistes intérieures aux décollages) encadrant la totalité des aires de stationnement. Cela facilite à la fois la circulation des aéronefs au sol et la fluidité des trajectoires de départs et d'arrivées.

La plateforme parisienne est jugée particulièrement performante pour l’information donnée aux voyageurs tout au long de leur parcours (TV/tableaux) et lors de la phase d’enregistrement. Les comptoirs d’information sont bien notés également et constituent un atout pour les deux aéroports parisiens.

L’enquête BVA a enregistré la bonne perception de la PAF (Police aux Frontières) et des salles d’embarquement, où Paris-Charles de Gaulle arrive en première position de son univers concurrentiel.

Le passage aux PIF (organisation de la file d’attente, durée de l’attente, accueil du personnel, prévenance, sentiment de sécurité) obtient le score de 86 % de satisfaction et permet à Paris-Charles de Gaulle de se hisser à la 2^e position derrière Zurich (Paris-Orly est 3^e dans sa catégorie).

Les points à améliorer

Commerces et Restauration

L’étude BVA laisse apparaître une perception des boutiques mitigée chez les passagers. Plébiscitée à Amsterdam Schiphol, la satisfaction est plus modérée à Paris-Charles de Gaulle (comme à Paris-Orly) et plus en retrait encore pour Munich, Athènes, Londres Gatwick et Milan Malpensa.

La situation des bars et restaurants est décevante chez la plupart des aéroports européens. Les passagers apprécient en effet assez modérément ces services, où l’on enregistre seulement 69 % de satisfaits à Paris-Charles de Gaulle (70 % à Paris-Orly). Zurich avec plus de 85 % et Amsterdam sont les mieux placés.

Qualité de l'accueil

Dans un article de février 2010 du site Internet Travel + Leisure Magazine^[89] sur les aéroports les plus laids, Roissy-Charles de Gaulle est classé en deuxième position après l'aéroport international John-F.-Kennedy (JFK). Il est décrit comme un symbole d'un monde diaboliquement technocratique dans lequel rien ne marche, et où tout le monde s'en fiche.... Afin d'espérer modifier cette impression, la rénovation de l'extérieur du terminal 1 a été réalisée et achevée le 30 juin 2011, après sa rénovation intérieure terminée le 5 mars 2009, et la réhabilitation de l'ancienne partie du terminal 2 (2A à 2D) a également été engagée par étapes depuis 2010.

Dans un article du 24 août 2009 du site Internet Slate.fr, Jacques Attali signalait que le site de voyage indépendant canadien « sleepinginairports.net »^[90], qui mène une enquête permanente auprès de ses utilisateurs, formulait une appréciation assez défavorable sur la qualité de l'accueil offerte par l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle^[91]. Un nouvel article de ce site, relayé le 4 août 2010 par Le Parisien^[92], le décrivait une nouvelle fois comme le pire aéroport du monde où passer la nuit.

Néanmoins, cette même année, près de 5 000 nouveaux sièges ont été installés en 2010 dans les aéroports parisiens, dont plus de 1 600 sièges ergonomiques^[93] et de nombreux services sont proposés dans les différents terminaux (WIFI gratuit pendant 15 min, salon Premium Icare, espaces affaires, Parkings Premium, accueil handicapés, service de conciergerie, espaces videos et de jeux, nurseries, applications pour téléphones mobiles, etc...)^[94].

Organisation

Dans sa tribune libre de janvier 2011 sur l'aéroport, Jacqueline Grapin, présidente des conseillers du Commerce extérieur de la région de Washington, relatait la difficulté des voyageurs de vols longs-courriers pour obtenir un tampon du bureau des douanes sur leurs feuilles de détaxe et la durée d'attente pour les enregistrements et les contrôles de police tous passeports^[95]. Le temps d'attente des bagages est également parfois jugé excessif, alors même qu'il résulte exclusivement à Paris des agents des différentes compagnies aériennes, y compris étrangères. Néanmoins, selon les résultats du sondage contemporain de BVA, précité, publié fin juin 2011^[87], ces dysfonctionnements se sont réduits, notamment grâce à la mise en place du nouveau dispositif d’information en temps réel d'attente aux contrôles de sûreté PIF et de 20 sas PARAFES (pour Passage Automatisé Rapide des Frontières Extérieures Schengen) permettant une lecture automatique du passeport et de son empreinte digitale^[93],[96]. Sur ces deux points, Paris-Charles de Gaulle obtient ainsi respectivement dans ce sondage 86 % et 87 % de clients satisfaits.

Accessibilité et réseaux de transport

Le site internet du département d'État des États-Unis déconseille à ses ressortissants d'emprunter le RER pour se rendre à Paris depuis l'aéroport de Roissy, en raison des vols perpétrés sur cette ligne^[97].

Failles dans la sécurité

Pour les besoins d'un reportage diffusé le jeudi 6 janvier 2011 dans l'émission Envoyé Spécial sur "France 2", des journalistes sont parvenus à tromper les systèmes de sécurité de l'aéroport (assurés par des sociétés privées) et à monter dans un avion munis d'un pistolet semi-automatique de calibre 9 mm. L'arme, démontée en plusieurs parties, avait été placée dans deux bagages à main différents, avant d'être remontée dans les toilettes de l'avion^[98]. Quelques mois plus tôt, un journaliste de France Soir fait une expérience similaire en embarquant, sur un vol intérieur, muni de nombreux objets prohibés en cabine^[99],[100].

Anecdotes

L'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle a été le théâtre de nombreux tournages cinématographiques. On peut citer par exemple Beautiful Day, vidéo-clip du groupe U2, ou les films La Gifle de Claude Pinoteau en 1974, Nous irons tous au paradis d'Yves Robert en 1974, La boum de Claude Pinoteau en 1980, Il y a des jours... et des lunes de Claude Lelouch en 1990, Tombés du ciel de Philippe Lioret en 1994, Les anges gardiens de Jean-Marie Poiré en 1996, Décalage horaire de Danièle Thompson en 2002, Ne le dis à personne de Guillaume Canet en 2005, Rush Hour 3 de Brett Ratner en 2007 et Taken de Pierre Morel en 2008.

Mehran Karimi Nasseri, un réfugié iranien, a vécu dans l'aérogare 1 entre 1988 et août 2006. Il était prisonnier de fait de l'aéroport à cause d'un changement de régime dans son pays d'origine. Son histoire a été immortalisée par le film The Terminal dans lequel Tom Hanks a joué le rôle d'un réfugié dans une situation similaire. Il a été hospitalisé en 2006 pour une raison inconnue.

En 2004, le guide du film français a recensé pas moins de seize longs métrages tournés au sein de l'aéroport^[101].

Par ailleurs, le 1^er septembre 2005 a eu lieu le premier défilé de mode en aérogare avec Agatha Ruiz de la Prada^[102].

Galerie

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  Intérieur du terminal 1.

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  Cour centrale du terminal 1.

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  Station CDGVAL Parking PR.

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  Terminal 2F extérieur.

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  Terminal 2F intérieur avec la Réception des bagages au niveau inférieur.

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  Terminal 2F intérieur.

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  Salle d'embarquement du terminal 2F.

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  Salle d'embarquement du terminal 2F.

Notes et références

Pour approfondir

Bibliographie

• Guy Ibergay et Dominique Renaux, Histoire de Roissy-en-France, Agence régionale d'édition pour les municipalités (ouvrage publié par la municipalité), 1979, 239 pages. (ISBN 2862960012)
• Abderrezak Besseghir, Bagagiste à Roissy : Présumé terroriste, Éd. Michel Lafon, 2003, 235 p. (ISBN 2840989409)
• Henri Houmaire et A.R.S.H.R.F., Association de recherche et de sauvegarde de l'histoire de Roissy-en-France. Roissy-en-France 1900 2000 Mémoire d'un siècle. 318 p. (Ouvrage édité par la Municipalité)
• Jean-Claude Corvisier, Roissy. : 2, Aéroport Charles de Gaulle, Éd. Alan Sutton, 2005. (ISBN 2849102733)
• Philippe de Villiers, Les mosquées de Roissy, Éd. Albin Michel, 2006, 232 p. (ISBN 2226172645)
• Anne de Loisy, Bienvenue en France ! : Six mois d'enquête clandestine dans la zone d'attente de Roissy, Éd. Le Cherche midi, 2005, 238 p. (ISBN 2749103371)
• Collectif, Roissy-en-France, vivre alentours, Éd. Magellan et Cie, parution en novembre 2007. (ISBN 2350740846)

Liens internes

• Aéroports français classés par le nombre de passagers

Liens externes

• (fr) Site officiel d'Aéroports de Paris
• (fr) Carte aéronautique détaillée du SIA (Service de l'information aéronautique)

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