Le métro Parisien

Métro de Paris
Situation	Paris et petite couronne
Type	Métro
Entrée en service	1900
Longueur du réseau	214 km
Lignes	16
Stations	300
Fréquentation	1,409 milliard (2006) soit 3,9 millions de voyageurs par jour
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	STIF, RATP
Exploitant	RATP
Vitesse moyenne	20 km/h 40 km/h (ligne 14)
Vitesse maximale	80 km/h
Lignes du réseau
Réseaux connexes	Métro de Paris RER d'Île-de-France Tramway d'Île-de-France Transilien Bus en Île-de-France

Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris (France) et son agglomération. Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 214 kilomètres de ligne^[1]. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau.

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900. Elle est inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra-muros jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager la ligne A du RER.

Le métro transporte aujourd’hui environ 3,9 millions de voyageurs par jour (1,409 milliard pour l’année 2006). Il dessert 300 stations (384 points d'arrêt), dont 62 offrent une correspondance avec une autre ligne^[1]. Le métro parisien se classe, pour le nombre de voyageurs transportés, en 4^e position derrière Moscou (2,5 milliards), Tokyo et Mexico^[2], en 7^e position pour la longueur de ses lignes derrière New York, Londres, Madrid, Séoul, Tokyo, Moscou, (mais en 1^re position si on inclut les lignes de RER) et en 3^e position pour le nombre de stations derrière New York (468 stations) et Séoul^[3].

L'exploitation du réseau du métro de Paris est assurée par la RATP. Cet établissement public de l'État, qui gère également une partie du réseau du RER, le réseau de bus de Paris et de sa proche banlieue, ainsi que trois des quatre lignes de tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3) est le prestataire du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), auquel il est lié par un contrat pluriannuel^[4]. Le STIF, autorité organisatrice de transports de l'Île-de-France, est affectataire ou propriétaire du réseau du métro de Paris^[5].

La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d’autres moyens de transport en commun : le RER (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP), le Transilien (chemin de fer de banlieue 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF), quatre lignes de tramway en site propre (64 millions de voyageurs), le réseau de bus (997 millions de voyageurs pour 2006) ainsi que deux lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports^[1].

Sommaire 1 Le réseau 2 Les stations 2.1 Décoration des stations 2.2 Entrées, salles de guichet et couloirs de correspondance 3 Historique 3.1 Un bras de fer de 30 ans 3.2 Le premier réseau 3.3 Les prolongements en banlieue 3.4 Après 1949 3.5 La construction de la ligne 14 4 Les développements en cours ou planifiés 4.1 Automatisation de la ligne 1 4.2 Augmentation de la fréquence des rames 4.3 Renouvellement du matériel roulant 4.4 Les prolongements planifiés ou en cours de réalisation 4.5 Développements à plus long terme 4.6 Le financement des investissements 5 Le matériel 5.1 Les premières rames 5.2 Les rames Sprague-Thomson 5.3 Les rames articulées 5.4 Le métro sur pneu 5.5 Le MF 67 le métro bleu 5.6 Le MF 77 le métro blanc 5.7 Le BOA et ses successeurs MP 89 5.8 Le MF 01 6 Sécurité 6.1 La signalisation 6.1.1 Lignes manuelles et à pilotage automatique 6.1.2 Lignes à conduite automatique intégrale 6.2 Incidents et accidents 6.2.1 Les accidents du métro 6.2.2 Les suicides et accidents de personnes 6.3 L’entretien du réseau 7 Les installations techniques 7.1 Les dépôts et ateliers 8 En pratique 8.1 Horaires et fréquences 8.2 Tarification 8.3 Utilisation 8.4 Signalétique 8.5 Stations fantômes 9 Le métro et les Parisiens 9.1 Un mode de transport essentiel dans Paris intra-muros 9.2 Évolution du trafic 9.3 Inconvénients 10 Culture 10.1 Les musiciens du métro 10.2 Le métro au cinéma 10.3 Le métro dans la littérature 10.4 Le métro dans la chanson 10.5 Le lapin rose du métro 11 Notes et références 12 Voir aussi 12.1 Articles connexes 12.2 Liens externes 12.3 Bibliographie

Le réseau

Le métro de Paris a été conçu pour assurer une desserte fine de Paris intra-muros : les stations dans Paris sont très rapprochées - 548 m en moyenne mais 424 m pour la ligne 4^[6] et plus d'1 km pour la ligne 14^[7] - assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. La proche banlieue n’est en revanche desservie que par les prolongements des lignes imposant de passer par Paris intra-muros pour aller d’une commune de banlieue à une autre. La faible vitesse commerciale interdit pratiquement la desserte de la grande couronne (banlieue éloignée de Paris).

Le métro parisien est essentiellement souterrain (197 km sur 214) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de 75 m, déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre Dame de Lorette, ...).

Les deux voies du métro, lorsqu’elles sont souterraines, sont pratiquement toujours posées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 Volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro de Paris est relativement étroit (2,40 mètres de largeur)^[8],[2] comparé à ceux des autres métros (métro de Lyon : 2,90m) avec des capacités comprises entre environ 600 et 700 voyageurs par rame pour les lignes 1, 4 et 14, à comparer aux 2600 voyageurs des trains MI 2N du RER A. Contrairement aux réseaux de New York et de Londres, toutes les lignes sont au même gabarit. Une des spécificités du métro de Paris est de faire rouler des métros sur pneus sur cinq de ses lignes : cette technique développée par la RATP dans les années 1950 a été exportée dans certains réseaux (Montréal, Mexico, Santiago). Ainsi les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 disposent d’aménagements particuliers pour permettre la circulation des métros sur pneus qui les équipent. Le nombre de voitures composant les rames varie suivant les lignes de 3 à 6 voitures, le plus commun étant de 5 mais devrait aller jusqu'à 8 lors des prolongements de la ligne 14. En revanche, les rames d’une même ligne possèdent toujours le même nombre de voitures.

Seules les lignes 7 et 13 possèdent deux branches terminales de directions différentes.

Les rames desservent toutes les stations, sauf celles en travaux (fermées pour trois mois environ dans le cadre du programme « Renouveau du Métro »).

	Ligne	Parcours	Mise en service	Longueur en km[2] (en surface)	Nombre de stations	Rames (en pointe)	Millions voyageurs (2004)[1]
	1	La Défense ↔ Château de Vincennes	1900	0166 !16,6 (0,6)	25	45	1616 !161,6
	2	Porte Dauphine ↔ Nation	1900	0123 !12,3 (2,2)	25	37	0921 !92,1
	3	Pont de Levallois ↔ Gallieni	1904	0117 !11,7	25	40	0876 !87,6
	3bis	Gambetta ↔ Porte des Lilas	1921	0013 !1,3	4	4	cf ligne 3
	4	Porte de Clignancourt ↔ Porte d’Orléans	1908	0106 !10,6	26	40	1541 !154,1
	5	Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d’Italie	1906	0146 !14,6 (2,5)	22	45	0861 !86,1
	6	Charles de Gaulle — Étoile ↔ Nation	1907	0137 !13,7 (6,1)	28	37	1007 !100,7
	7	La Courneuve ↔ Villejuif / Mairie d’Ivry	1910	0186 !18,6	38	60	1205 !120,5
	7bis	Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais	1911	0031 !3,1	8	6	cf ligne 7
	8	Balard ↔ Créteil — Préfecture	1913	0221 !22,1 (2,8)	37	50	0891 !89,1
	9	Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil	1922	0196 !19,6	37	57	1162 !116,2
	10	Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz	1913	0117 !11,7	23	22	0415 !41,5
	11	Châtelet ↔ Mairie des Lilas	1935	0063 !6,3	13	20	0451 !45,1
	12	Porte de la Chapelle ↔ Mairie d’Issy	1910	0139 !13,9	28	37	0721 !72,1
	13	Les Courtilles / Saint-Denis — Université ↔ Châtillon — Montrouge	1911	0243 !24,3 (2,4)	32	50	1100 !110
	14	Saint-Lazare ↔ Olympiades	1998	0090 !9	9	18	0641 !64,1

Les stations

La station de métro parisienne typique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 4 mètres de large (il y a quelques dérogations dues à la largeur des rues qui surplombent la ligne). Une cinquantaine de stations dérogent à cette disposition : ce sont les anciennes stations terminus qui comportent soit deux voies à quai central (station Porte Dauphine), plus généralement 3 voies et 2 quais (Porte d’Orléans) et parfois quatre voies (Château de Vincennes). Il existe également des stations à voie unique, soit parce que celles-ci ont été coupées par un pied-droit pour mieux supporter les contraintes du terrain (Saint-Georges), soit sur des boucles (Église d'Auteuil). Il est également à noter l'originalité de certaines stations qui ne respectent pas les règles précédentes (Cluny - la Sorbonne). La longueur des stations, fixée à 75 mètres en 1900, a été portée par la suite à 90 mètres sur les lignes à fort trafic (lignes 1, 3, 7, 8, 9) avec certaines stations à 105 mètres. Les stations sont généralement voutées mais lorsque la surface est trop proche, un plancher métallique remplace la voute (station Concorde sur la ligne 1). Les stations de l’ancien réseau Nord-Sud se caractérisent par une voûte plus haute rendue nécessaire par l’utilisation d’une caténaire (celle-ci fut démontée après la reprise du réseau Nord-Sud par le CMP).

Les stations en viaduc, qui ont toutes été construites dans les premières années, comportent des quais couverts par une marquise (ligne 2) ou par une verrière (ligne 6). La ligne 14, la plus récente, se démarque des autres lignes avec ses stations longues de 120 mètres aux plafonds élevés, ainsi que par ses quais d’une largeur double des autres lignes. Conséquences des remaniements passés du réseau, il existe quelques stations dites « fantômes », car elles ne sont plus desservies par le métro.

Décoration des stations

Les stations du métro de Paris se caractérisent par un style unifié résultant de choix esthétiques définis en 1900, à sa conception, et dont l’esprit a été généralement respecté dans les réalisations modernes et les dernières rénovations effectuées. Les parois et la voûte des stations sont recouvertes de petits carreaux de faïence blanche qui ont été choisies parce qu'elles permettaient de composer avec les techniques d'éclairage du début du XX^e siècle peu efficaces. Les murs des stations ont été dès l’origine utilisés comme support publicitaire. Les affiches étaient encadrées de carreaux colorés surmontés du sigle de l’exploitant (CMP ou Nord Sud). Le nom de la station est inscrit en blanc sur une tôle émaillée de bleu sauf pour la ligne Nord Sud qui utilisait des carreaux blancs sur fond de carreaux bleus.

Les stations de l’ancienne ligne Nord Sud se distinguent par leur signalisation et par une décoration plus soignée.

Les choix de décoration initiaux n’ont pas été remis en cause jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Après guerre, la généralisation de l’éclairage au néon mit alors en évidence la dégradation du carrelage des voûtes ; pour rompre avec l’uniformité du carrelage blanc et mieux mettre en valeur les affiches publicitaires, la RATP installe entre 1948 et 1967 un carrossage standardisé et coloré dans certaines stations : 73 d’entre elles reçoivent cette décoration. Ce carrossage a été depuis remplacé par une décoration plus récente dans la moitié des stations.

Le carrossage passe de mode à la fin des années 1960 ; une vingtaine de stations reçoivent une nouvelle décoration : les carreaux blancs le long des quais sont remplacés sur une hauteur de 2 mètres par des carreaux de couleur à 2 tons non biseautés : c’est le style « Mouton » (station Mouton-Duvernet). Cette décoration qui assombrit la station n’est pas généralisée.

À compter de 1975, la RATP choisit de mettre en valeur les carreaux de faïence blanche en jouant sur l’éclairage et les touches de couleur apportées par les caissons contenant l’éclairage et par le mobilier. Plusieurs styles se succèdent : le style « Motte » (caisson d’éclairage parallélépipédique) « Ouï Dire » avec ses caissons aux formes audacieuses en aluminium, néons à vagues, et enfin new néons.

Certaines stations dites « culturelles », ont reçu une décoration thématique particulièrement soignée et originale. La première aménagée a été Louvre-Rivoli (ligne 1), avec des copies de chefs d’œuvre du musée du Louvre qu’elle dessert, exposées dans des niches éclairées de manière recherchée. Beaucoup d'autres ont suivi, les réalisations les plus marquantes se trouvant à Bastille, Hôtel de Ville et Tuileries (ligne 1), Parmentier (ligne 3), Pont Neuf (ligne 7), Cluny - La Sorbonne (ligne 10) ou encore Arts et Métiers (ligne 11).

La ligne 14, inaugurée en 1998, fait exception avec une décoration originale et un recours massif au béton architectonique.

Entrées, salles de guichet et couloirs de correspondance

Les entrées de stations de métro de Paris de type Art nouveau sont un des symboles emblématiques de Paris. L’architecte Hector Guimard fut choisi en 1899 et conçut différents types d’entrée : les modèles les plus élaborés sont le type A avec un auvent et une marquise (station Abbesses), le type B dont l’auvent est en forme de V inversé (stations Porte Dauphine et Châtelet) ; le modèle courant comporte une balustrade en fonte ornée de cartouches aux motifs végétaux et surtout une enseigne avec l’inscription « métropolitain » portée par 2 longues tiges terminées par un globe orangé dont l’aspect fantastique détonne dans le Paris haussmannien. Il subsiste aujourd’hui 86 entrées Guimard. Une entrée d'origine a été offerte au métro de Montréal (station Square-Victoria) et des répliques à d'autres villes.

En 1903, pour la construction de la station Opéra, un modèle d’entrée de facture classique en pierre de taille fut préféré. Ce type d’entrée se généralisa pour les stations situées dans les lieux les plus prestigieux (Étoile, Franklin-Roosevelt, République). Pour les autres stations, la collaboration avec Guimard ayant cessé à compter de 1904, l’entrée se résume à une balustrade en métal assez banale associé à un candélabre portant un panneau avec l’inscription Métro surmonté d’un globe en opaline. Par la suite, le motif de la balustrade se simplifiera encore et la ligne du candélabre va s’épurer (modèle Dervaux). À compter de 1930 un plan de métro rétro éclairé est affiché au-dessus de la balustrade. La compagnie Nord-Sud introduit sur ses lignes sa propre version d’entrée caractérisée par une balustrade en fer forgé travaillé reposant sur un socle en céramique. Après la Seconde Guerre mondiale, les formes des balustrades se simplifient encore. Dans le quartier des grands magasins et en banlieue apparaissent des balustrades en acier inoxydable dans les années 1970. Le candélabre Dervaux est remplacé dans les années 1950 par un mât simple portant un M jaune encerclé. Certaines entrées débouchent dans des édicules (Port-Royal) ou dans des immeubles (Pernety).

À l’entrée des stations, il existe généralement au moins un guichet tenu par un employé de la RATP et généralement des automates permettant d’acheter des billets ou des coupons. L’accès se fait de nos jours via un tourniquet qui se libère si on introduit un ticket, un coupon magnétique ou si on utilise un passe Navigo sur le lecteur.

Les couloirs de correspondance entre les lignes nécessitent pratiquement toujours de monter et descendre des escaliers : il existe toutefois quelques correspondances quai à quai (Jussieu, Louis Blanc, ...). Les couloirs de correspondance peuvent être très longs (Montparnasse - Bienvenüe, Saint-Lazare, Châtelet). Certaines stations sont équipées de tapis roulants pour réduire les temps de correspondance (Montparnasse - Bienvenüe, Châtelet, Invalides).

203 stations sont équipées d’escalators mais seulement 43 stations, dont toutes celles de la ligne 14, ont été rendues accessibles aux handicapés par la création d'ascenseurs entre la rue, la salle des billets et les quais.

Historique

Un bras de fer de 30 ans

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret. En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine^[9], c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale ^[10]. À l'époque la voie ferrée dans Paris se limitait aux 7 gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la Petite Ceinture^[11], ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gare Saint-Lazare, Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, Lyon, gare d'Austerlitz, gare des Invalides, gare Montparnasse) ^[12] et de la Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture^[13].

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères, l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’exposition universelle de 1900 ^[14]. Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898: le décret prévoit la construction d’une première tranche de 6 lignes avec une option pour 3 autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain.

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres. Elle sera portée par la suite à 90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4) puis 105 mètres (généralisé sur aucune ligne).

Le premier réseau

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus, les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L’incendie d’une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame de Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu équilibrer ses comptes.

Les prolongements en banlieue

En 1929 les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur 15 axes pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu’à Paris intra-muros (3 millions). La construction de 3 nouvelles lignes est également décidée.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte 9 prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l’Ouest et Vincennes à l’Est, la ligne 3 Levallois-Perret, la ligne 5 Pantin, la ligne 7 Ivry, la ligne 9 Boulogne-Billancourt, la ligne 11 Les Lilas et la ligne 12 Issy-les-Moulineaux

Le 1^er janvier 1942, la CMP fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface ; leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par une loi du 23 mars 1948. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

Après 1949

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu (MP55 puis MP59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

En 1969, démarre le renouvellement des rames Sprague par le nouveau matériel MF67. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la ligne 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7bis (en 1967) et 3bis (en 1971) ; puis, ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service à compter de 1967 :

• Gambetta - Galliéni, inauguré en 1971 (ligne 3) ;
• Charenton-Écoles - Créteil-Préfecture, dont la dernière section en 1973 (ligne 8) ;
• Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de Vanves - Châtillon-Montrouge, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de la Villette - Fort d’Aubervilliers, en 1979 (ligne 7) ;
• Porte de Clichy - Gennevilliers, en 1980 (ligne 13) ;
• Porte d’Auteuil - Pont de Saint-Cloud, en 1981 (ligne 10) ;
• Maison Blanche - Le Kremlin-Bicêtre, en 1982 (ligne 7) ;
• Église de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso en 1985 (ligne 5 ) ;
• Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon, en 1985 (ligne 7) ;
• Fort d’Aubervilliers - La Courneuve, en 1987 (ligne 7) ;
• Pont de Neuilly - La Défense, en 1992 (ligne 1) ;
• Saint-Denis-Basilique - Saint-Denis-Université, en 1998 (ligne 13) ;
• Gabriel Péri - Les Courtilles, en 2008 (ligne 13).

Les rames Sprague sont définitivement retirées du service en 1983.

En 1978, entrent en circulation les nouvelles rames MF77 à l’ergonomie particulièrement soignée qui doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

La construction de la ligne 14

Il faudra attendre le 15 octobre 1998 pour que soit inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre la bibliothèque François Mitterrand et Madeleine (faute de budget, le STIF finançant en même temps le projet EOLE RER E et Meteor), puis jusqu’à Saint-Lazare et enfin Olympiades. La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. Des portes palières garantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, permettant d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens Transportation Systems. Les stations permettent d’accueillir des rames de 8 voitures mais celles actuellement utilisées n’en comportent que 6.

Les développements en cours ou planifiés

Le développement du réseau du métro de Paris se fait aujourd'hui au ralenti. La dégradation des finances publiques limite les capacités de financement des transports en commun. Le prolongement en banlieue de lignes aux capacités et vitesse commerciale limitées en centre ville répond mal aux besoins de desserte de la banlieue devenus aujourd'hui prioritaires. Le tramway en site propre, moins coûteux et adapté à la desserte de zones moins denses, a actuellement la faveur des décideurs. Il reste, pour l'instant, un transport en rocade, destiné au rabattement sur d'autres axes lourds à caractère radial. Des projets de tramway, en prolongement de lignes de métro, commencent à voir le jour. Néanmoins le métro de Paris continue à se développer en renouvelant le matériel roulant (moyenne d'âge 25 ans), accroissant la capacité des lignes les plus chargées (lignes 1 et 13) et en réalisant quelques extensions en banlieue souvent planifiées depuis plus de 50 ans.

Automatisation de la ligne 1

Pour augmenter sa capacité, la ligne 1, qui est la plus fréquentée du réseau, doit être automatisée : des portes palières à mi-hauteur (1,8 m) vont être installées et un matériel analogue à celui de la ligne 14, le MP 05, sera livré entre 2009 et 2010^[16]. Les rames automatiques intégrales et les rames avec conducteurs cohabiteront jusqu'à la fin de la livraison des nouvelles rames, sans interruption de service.

Les travaux ont commencé en 2006, avec entre autres la rénovation de la signalisation latérale, et la transformation de l'ancienne boucle terminus de Porte Maillot, un temps utilisée comme espace de réception, en atelier de maintenance des rames.

Augmentation de la fréquence des rames

Pour faire face à l’augmentation du trafic aux heures de pointe, un nouveau système de commande et de contrôle des trains, le système Ouragan : celui-ci doit permettre de diminuer l’intervalle entre 2 rames de 105 à 90 secondes en station (soit 2 minutes en tunnel). Il doit être déployé en mode avancé - positionnement par rapport au train précédent - sur les lignes 2, 5 et 9 équipées en MF01 et en mode simplifié - utilisation de la signalisation latérale - pour les lignes 3, 10 et 12 équipées en rames MF 67 rénovées^[17].

En parallèle, des portes palières vont être installées pour permettre de mieux réguler la circulation des trains et d’en accélérer la cadence. Ce dispositif sera installé en priorité sur la ligne 13 qui est avec la ligne 1 la plus chargée des lignes parisiennes.

Renouvellement du matériel roulant

Les rames de la série MF01 vont progressivement se substituer au matériel MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9 à compter de 2007. Les rames MP 05 (sans conducteur) doivent remplacer à compter de 2009 sur la ligne 1 le MP 89 qui sera affecté à la ligne 4 en remplacement du MP 59 vieillissant. Le matériel sur pneu des lignes 6 et 11 doit être remplacé dans les prochaines années par un matériel sans doute inspiré du MP 05. Puis les rames de la série MF 2015 devraient remplacer progressivement les MF 67 sur la ligne 10 en 2015, la ligne 12 en 2017 et la ligne 3 en 2019^[17].

Les prolongements planifiés ou en cours de réalisation

Les prolongements dont le financement a été approuvé par le STIF et qui sont en cours de réalisation sont les suivants^[18] (en 2008) :

• Ligne 8 : Prolongement Créteil-Préfecture / Créteil-Parc des Sports (1,3 km) en 2011 ;
• Ligne 12 : Prolongement sur le Nord de la porte de la Chapelle à Mairie d’Aubervilliers (3 km). Mise en service partielle jusqu’à Aimé Césaire en 2012 ;
• Ligne 4 : Prolongement Porte d’Orléans / Bagneux (3,2 km) - 1^re phase : Mairie de Montrouge en 2012.

Développements à plus long terme

• Prolongements de lignes

Le projet de SDRIF présenté par la région en février 2006 propose la réalisation d'un certain nombre de prolongements du métro à l'horizon 2030 :

• Ligne 1 aux Rigollots (Fontenay) (réalisation entre 2014 et 2027). La prolongation de la ligne jusqu'à Val de Fontenay est inscrite dans le nouveau SDRIF adopté au Conseil Régional le 16 février 2007. ^[19].
• Ligne 4 à Montrouge sud et Bagneux (réalisation entre 2012 et 2014)
• Ligne 4 à Mairie de Saint-Ouen, puis les Docks (réalisation entre 2012 et 2017)
• Ligne 5 à Place de Rungis (réalisation entre 2021 et 2027)
• Ligne 7 bis à Château-Landon et raccordement avec la ligne 3 bis (réalisation entre 2007 et 2013)
• Ligne 7 au Bourget RER (réalisation entre 2007 et 2013), puis vers le projet urbain « Cité de l’air et de l’espace » (réalisation entre 2014 et 2020)
• Ligne 9 à Montreuil Murs-à-Pêches (réalisation entre 2014 et 2020)
• Ligne 11 à Montreuil Hôpital puis Rosny Bois-Perrier (réalisation entre 2007 et 2020)
• Ligne 12 à la Courneuve-Six Routes (réalisation entre 2014 et 2027)
• Ligne 12 à Issy-Ville (réalisation entre 2014 et 2027)
• « Meteorisation » de la branche M13 de Gennevilliers (réalisation entre 2007 et 2020) et prolongement de la ligne 13 à Stains la Cerisaie (réalisation entre 2021 et 2027) avec raccordement de l'autre branche (Gennevilliers) à la ligne 14 (phases 1 et 2)
• Ligne 13 à Port de Gennevilliers (réalisation entre 2014 et 2020), branche ensuite reprise immédiatement par le Météor
• Ligne 14 à Maison-Blanche puis Villejuif, Rungis et peut-être Orly (réalisation entre 2021 et 2027).

Par ailleurs, des études d’optimisation de la desserte de Seine-Amont seront réalisées ; elles pourraient nécessiter des aménagements et / ou prolongements des lignes 7 et 14.

• Métro de rocade en banlieue de Paris

En octobre 2006, le président de la RATP a fait état d’un projet de métro en rocade autour de Paris à 2-3 km du périphérique au Nord et au sud et à 5 km à l’est et à l’ouest : sa construction serait envisagée à l’horizon de 15 ans et coûterait de 4 à 6 milliards d’euros. Ce projet, désigné « Métrophérique » reprend le concept du projet « Orbital » étudié depuis plusieurs années. Il devra, comme celui-ci, se réaliser dans un contexte de désengagement financier de l’État comme le rappelait le représentant de la région Île-de-France.^[20]

• En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite des lignes 1, 4, 6, 7, 9 et 13 à l'horizon 2050. Cela devrait être effectif sur la ligne 1 d'ici 2010, avec mise en service d'un nouveau matériel roulant MP 05, celle de la ligne 4 est actuellement à l'étude.

• Installation de portes palières pour gérer les flux de voyageurs. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné (voir ligne 13). Après les tests les portes palières seront installées d'abord sur certaines stations de la ligne 13 en priorité puis sur l'ensemble de la ligne 1 afin de permettre son automatisation.

• En octobre 2007, une nouvelle étude du STIF pour désengorger la ligne 13 préconise un simple prolongement express de la ligne 14 au nord de 5,9 km croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen^[21] d'ici 2017^[22], station où doit également être prolongé la ligne 4 d'ici 2013^[23]

• Un projet de «réseau primaire» (ou grand huit) a été présenté le 29 avril 2009 par Nicolas Sarkozy sur proposition de Christian Blanc. Ce projet doit couvrir la Région parisienne en reliant des pôles importants telle que les Aéroports, les gares TGV, les lieux d'activités et de bureau, le centre de Paris, etc...

Le financement des investissements

La RATP ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro, le RER et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces 3 activités^[24]. En 2005 les recettes directes du pôle transport de la RATP se montaient à 1,9 milliard d’euros. Le STIF a versé pour compenser les tarifs réduits 1,2 milliard d’euros auquel se sont ajoutés 680 millions d’euros destinés à rétablir l’équilibre financier de l’entreprise mis à mal par un régime de retraite particulièrement sinistré (déficit annuel de 467 millions d’euros) ainsi qu’un endettement de 4 milliards d’euros qui a engendré en 2005 190 millions d’euros de frais financiers.

Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés dans le cadre d’un Contrat Plan État Région (CPER) d’une durée de 6 ans passé entre l’État et la région Île de France. Le financement en est assuré à hauteur de 50 % par la région Île-de-France, 30 % par l’État et 20 % par la RATP (pour la RATP sous forme de prêts bonifiés accordés par la région)^[25]. Le CPER couvrant la période 2000-2006 a consacré environ 800 millions d’euros à l’extension du métro (à titre de comparaison sur la même période 1,4 milliards d’euros pour le tramway).

Le renouvellement du parc de trains est financé exclusivement par la RATP : celle-ci a eu recours ces dernières années à des opérations financières complexes (leasehold) pour en réduire le coût. Sont également à la charge directe de la RATP les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement (entretien des tunnels et du parc matériel, rénovation des stations, ...).

Le matériel

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. Dès 1908, ce matériel va être remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont parfaitement adaptées au besoin du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ce matériel ne sera complètement remplacé que dans les années 1970. À compter des années 1950 l’exploitant va tenter de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes. En 1998 est mis en circulation le premier matériel sans conducteur. L'année 2007 voit apparaitre les premières rames MF 01 (sur la ligne 2), après une mise au point plus longue que prévue. Ces nouvelles rames, dotées de l'intercirculation, doivent progressivement remplacer l'important parc des MF 67.

Désignation	Construction	Lignes	Nombre de rames	Configuration	Commentaires
MP 59	1963-1968		49	M+M+R+R+M+M	Remplacement par la mutation des MP 89 de la ligne 1
MP 59	1963-1968		24	M+M+R+M	Sera remplacé en 2015 par les MP 73 de la ligne 6 ou par des MP 09 (MF 01 sur pneu)
MP 73	1974-1976		46	M+M+R+R+M	Sera remplacé en 2015 par des MP 09 (MF 01 sur pneu)
MP 73	1974-1976		1	M+M+R+M	A été muté de la ligne 6 à la ligne 11 en août 2009
MP 89 CC	1997-2002		52	R+M+M+M+M+R	Passera en 2010 de la ligne 1 à la ligne 4
MP 89 CA	1997-2002		21	R+M+M+M+M+R	Rames en pilotage automatique
MP 05	2008-2010		49 + 10 options	R+M+M+M+M+R	en commande, analogue au MP 89 CA, équipera la ligne 1 en 2010
MF 67	1967-1978		286	M+M+R+R+M M+R+M+R+M R+M+M+M+R	Les MF 67 de la ligne 2 sont en cours de réforme, sauf 3 trains qui sont modifiés pour l'instruction et d'autres qui iront sur la ligne 7bis pour remplacer les MF 88
MF 67	1967-1978		6	M+R+M	Bientôt à 5 voitures (ligne 2)
MF 77	1978-1986		197	M+R+M+R+M
MF 88	1992-1994		9	M+R+M	Projet de remplacement par des MF 67 mis en sommeil qui seront renovés (MF 88 coûtant cher en entretien).
MF 01	2008-2016		161	R+M+M+M+R	Remplace progressivement les MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

MF xx = Matériel sur Fer, MP xx = Matériel sur Pneumatique, xx = correspond à l'année de lancement du projet, M=motrice, R=remorque

Les premières rames

Les premières rames (série 100), inspirées des tramways, sont composées de voitures très courtes (moins de 9 mètres) fabriquées par Decauville, dont les caisses en bois reposent sur 2 essieux. Une ou deux motrices équipées de 2 moteurs de 125 CV tirent jusqu’à 8 voitures. La catastrophe de la station Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.

Les rames Sprague-Thomson

À compter de 1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson (séries 500-600 puis 800-1000) dont les dernières ne seront retirées du service qu’en 1983. Ces rames, qui ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué 3 générations de Parisiens, sont composées de voitures de 13,60 m équipées d’une ligne de conduite qui permet au conducteur de piloter des voitures motrices à distance. Sur ce matériel l’équipement électrique est installé sous la caisse et la loge du conducteur est réduite au minimum. Chaque motrice est propulsée par 4 moteurs pouvant atteindre chacun 175 chevaux. Les voitures de première classe arborent une livrée rouge (ou jaune pour le Nord-Sud), celles de deuxième classe sont vertes ou grises.

Les rames articulées

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction des dernières rames remontaient à 1936 alors que trois prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en 2 sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d’exploitation : adaptation de l’offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant deux branches. Sur la ligne 13, qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de 5 voitures : pour former 2 sous-rames, il fallut concevoir des rames de 6 voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de 2 wagons. Les 40 rames furent livrées entre 1952 et 1953 à l’inauguration de la branche Pleyel. Jusqu'en 1972, les trains de la ligne 13 circulaient à un seul élément en soirée et le dimanche matin, ce qui permettait d'améliorer la fréquence sur les deux branches.

Le métro sur pneu

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d’accélération et de freinage des rames. L’utilisation du pneu était une solution, l’autre étant le recours à l’adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l’époque.

Le métro sur pneumatiques dispose d’essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l’extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour permettre de gérer les conséquences d’une crevaison, emprunter les aiguillages ou faire circuler du matériel sur fer. Le guidage de l’essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s’appuient sur des barres situées de part et d’autre de la voie. Le pneumatique permet d’obtenir une accélération et une décélération bien plus efficaces que la roue de fer mais au prix d’une complexification des installations et d’un surcoût d’énergie, et donc de chaleur. Le roulement était également bien plus silencieux qu’avec les rames de l’époque et permet de franchir des pentes plus importantes ou des conditions difficiles sur les portions aériennes.

Un prototype de motrice à pneu (MP 51) fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l’équipement à compter de 1956 de la ligne 11 (MP 55). Cette ligne était relativement peu fréquentée mais elle permettait de s’assurer de la viabilité de la solution en exploitation, cette ligne ayant été sélectionnée car possédant de fortes rampes et quelques courbes serrées. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées (1 et 4) furent équipées (MP 59) ainsi que la ligne 6 (aérienne) (MP 73) (dans le cas de cette dernière pour diminuer les nuisances sonores du métro aérien).

Le MF 67 le métro bleu

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé. Les rames motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Initialement décorées d’une livrée vert pale (2^e classe) et jaune (1^re classe), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une bande blanche dans les années 1980 puis ensuite repeintes en blanc avec une bande verte à la fin des années 1990.

Les premières rames MF 67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques, on a préféré composer des rames de 3 motrices et 2 remorques, les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames (MF67B et MF67C, selon la position des motrices). Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d’une même rame.

Le MF 77 le métro blanc

Ces rames ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue et donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L’ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée : elle a été conçue en prenant en compte les résultats d’un questionnaire rempli par les usagers.

Puissantes (1500 kW par rame de 5 voitures), ces rames sont immédiatement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d’espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent aujourd’hui les lignes 7, 8 et 13. Leur rénovation est envisagée depuis 2007 et à déjà commencé.

Le BOA et ses successeurs MP 89

Afin d’étudier les options techniques envisageables pour le remplacement du MF 67 qui équipe alors 11 lignes, la RATP réalise en 1985 une rame prototype : le BOA. Ce matériel est caractérisé essentiellement par la mise en œuvre de l’intercirculation entre les voitures qui permet une meilleure répartition des voyageurs, et par l’utilisation d’essieux orientables à la place des bogies pour limiter les nuisances sonores et l’usure des rails dans les virages serrés du réseau parisien.

La petite série de rames MF 88 - 9 rames de 3 voitures - déployée à compter de 1993 sur la courte ligne 7bis constitue la première application pratique de cette expérimentation. Dotées d’essieux orientables, d’une intercirculation intégrale entre les voitures, d’une motorisation asynchrone et d’un système de freinage à récupération d’énergie, elles constituent un demi-échec car l’utilisation d’essieux entraîne des couts de maintenance élevés.

Ceux-ci sont donc abandonnés au profit des bogies sur le matériel à pneu MP 89 qui va équiper la ligne 1 à partir de 1997 et la ligne 14 en 1998 en version sans conducteur et donc sans loge. Du BOA, ces matériels reprennent l’intercirculation et l’aménagement intérieur. Comme sur le MF88 les caisses sont réalisées en aluminium. Les rames de 6 voitures (8 à terme sur la 14) disposent d’une puissance confortable de 2000 kW. Pour faire circuler en toute sécurité les rames sans conducteur, la ligne 14 est équipée de portes palières. Le système de conduite automatisé, le SAET est dérivé de celui qui équipe le VAL.

Le MF 01

Le MF 01 est le matériel sur roulement fer qui doit remplacer le MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9 à compter de 2007. Le nouveau matériel reprend le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Ces rames sont conçues pour être conduites par un conducteur. Elles disposeront d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation). Les sièges sont moins nombreux avec une disposition 2+1 au lieu du 2+2 des rames antérieures. L’accent est mis sur l’insonorisation. Chaque rame comprend 3 motrices d’une puissance de 1800 kW encadrées par 2 remorques non motorisées. C’est le produit d’une collaboration de plusieurs industriels, comprenant entre autres, les 2 entreprises qui dominent le marché ferroviaire français : Bombardier et Alstom. La livraison des rames MF 01 a commencé début 2008 sur la ligne 2.

Sécurité

Le métro de Paris est sans doute l’un des plus sûrs au monde^{[réf. nécessaire]} rapporté au nombre de voyageurs transportés et compte tenu de la densité du trafic sur ses lignes. Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées.

La signalisation

Lignes manuelles et à pilotage automatique

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Depuis les années 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, 3bis et 7 bis). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un câble électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l’accélération du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l’arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à 50 cm).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

Lignes à conduite automatique intégrale

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisque elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal : Il n’y a que des feux violets qui, s’ils sont allumés, signifient que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du PCC. Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, heureusement utilisée uniquement dans certains cas de panne, est fortement dégradée. Par ailleurs une mise en mode automatique de la ligne 1 est prévue pour 2010 avec un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et de nouvelles rames.

Incidents et accidents

Les accidents du métro

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

• Le 10 août 1903, première catastrophe du métropolitain : 84 morts par asphyxie dans un incendie à Couronnes. Il n’existait ni sortie de secours, ni circuits électriques de secours et les rames étaient en bois. Suite à cette catastrophe toute une série de mesures de sécurité sont prises au nombre desquelles la modification des rames, dotées de cabines de conduite métallique d'abord ^[26] puis entièrement métalliques ensuite à partir de 1906.
• Une partie des tunnels est inondée pendant les crues de la Seine de 1910.
• Le 23 avril 1930, une collision à Porte de Versailles fait 2 morts.
• Le 10 janvier 1963, une collision à Porte de Versailles fait 40 blessés.
• Le 30 octobre 1973, un déraillement à Louis Blanc fait 19 blessés.
• Le 25 novembre 1976, une collision à Opéra fait 33 blessés.
• Le 6 février 1981, une collision à Nation fait 1 mort (le conducteur).
• Le 18 novembre 1996, un déraillement à Charles de Gaulle - Étoile fait 2 blessés.
• Le 30 août 2000, un déraillement à Notre-Dame-de-Lorette fait 24 blessés.
• Le 6 août 2005, un incendie à Simplon intoxique légèrement 19 personnes.
• Le 29 juillet 2007, un incendie se déclenche dans la suspension d'une voiture de la ligne 13, entre les stations Invalides et Varenne, intoxiquant quinze personnes^[27].

Les suicides et accidents de personnes

Ce que la RATP nomme pudiquement les « accidents graves de voyageur » provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent la grogne des voyageurs^[28],[29]. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro^[30]. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'accéder directement aux voies de circulation.

Selon la RATP, il y aurait eu 195 suicides et tentatives dans le métro en 2008^[31].

Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs été creusée pour réduire le risque de décès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

L’entretien du réseau

Compte tenu de la densité du trafic, l’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne, voire des tronçons sur lesquelles la circulation a été suspendue comme parfois en été. Il y a les opérations de maintenance courante - meulage des rails pour rectifier leur profil, le remplacement de coupons de rail abîmés, le nettoyage de la voie par train aspirateur - et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance que nécessitent un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des motrices Sprague reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou des locotracteurs mus par un diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de deux maux endémiques : la vétusté de son infrastructure (les tunnels sur une grande partie du réseau sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations.

Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adopté en 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (PPRI): 1200 personnes sont mobilisables pour boucher 475 entrées d'eau possibles (entrées de station RATP ou RER, trappe de descente de matériel, bouches d'aération, ascenseurs...) afin de protéger les 140 des 212 km du réseau considérés inondables. Le dispositif rentre en alerte à partir de 5,60 m de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les aménagements de calfeutrage commencent à partir de la hauteur de 6,60 m. À ce moment, la ligne 1 serait fermée de Château de Vincennes à Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prédéfini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met à disposition de la RATP 7000 parpaings, 20000 sacs de mortier, 9000 bastaings et 250 bétonneuses en plus de protections modulables^[32].

Les installations techniques

Les dépôts et ateliers

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne^[8]. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est dédié à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP59, MP73 et MP89) ^[8]. De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen assure la révision du matériel MF77, celui de Choisy celui des rames MF67 et MF88.

En pratique

Horaires et fréquences

Chaque ligne commence son service à chacun des terminus de chacune des lignes à environ 5 h 30 du matin (5 h 27 pour le premier train le plus tôt ligne 3bis au départ de Porte des Lilas, 5 h 31 pour le premier train le plus tardif, ligne 7 bis au départ de Pré-Saint-Gervais). Celui-ci se termine le lendemain à 1 h 15 du matin, heure d'arrivée du dernier train au terminus de la ligne. Le service est prolongé jusqu'à 2 h 15 les nuits des samedis aux dimanches (depuis le 23 décembre 2006) et celles des veilles de fête aux jours de fête (depuis le 30 décembre 2006). Depuis le 7 décembre 2007, cette extension est également effective les nuits des vendredis aux samedis^[33].

Il passe une rame en moyenne toutes les 2 minutes aux heures de pointe (1 minute 30 pour les lignes 1 et 4 très fréquentées). Aux heures creuses, la fréquence est de 4 minutes, portée à 8 minutes en soirée. Pour certains évènements (Nouvel An, fête de la Musique), les métros circulent toute la nuit sur les lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14, mais ne s’arrêtent que dans certaines stations.

Tarification

Il existe une grande gamme de tarifs couvrant tous les types de besoins. Le coût des déplacements dans l’agglomération parisienne est établi en fonction de la zone (il y a 6 zones concentriques, contre 8 avant juillet 2007). Le métro est considéré comme intégralement inclus dans les zones 1 et 2, alors que certaines stations se situent en réalité en zone 3. Les prix indiqués sont ceux en vigueur à partir du 1^er juillet 2008 :

Le ticket t+ acheté à l’unité (1,60 €) ou en carnet de 10 (11,40 €) permet d’effectuer un voyage unique sur le réseau de métro, du RER ou de bus pour une durée maximale d'une heure et demie. Le nombre de correspondances prises avec le même billet n’est pas limité. Il peut être utilisé également sur le funiculaire de Montmartre mais de façon autonome ; un ticket t+ déjà validé dans le métro ne peut pas être réutilisé sur le funiculaire de Montmartre^[34].

Les tarifs forfaitaires qui permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau du métro, du bus et du RER (tarifs pour Paris uniquement pour ce dernier) sont le ticket Mobilis valable une journée (5,80 €, zones 1-2), la carte orange (16,80 € pour une semaine, 55,10 € pour un mois), l’abonnement annuel Intégrale (revient à 50,60 € par mois sur 11 mois), la carte Imagine’R pour les lycéens et étudiants (31,50 € par mois pour les neuf mois de l’année scolaire) et enfin le ticket Jeunes qui permet aux moins de 26 ans d'effectuer un nombre de trajets illimité de voyages durant une journée soit le samedi, soit le dimanche, soit un jour férié dans les zones choisies : 1 à 3 (3,20 €) - 1 à 5 (6,40 €) - 1 à 6 (8,00 €).

Il existe différentes offres destinées au touriste comme « Paris Visite », « Open Tour », ... qui combinent transport, entrées de musée, ... L’entrée est gratuite pour les enfants de moins de 4 ans et est à demi-tarif jusqu’à 10 ans.

Une tarification réduite est prévue également pour les personnes âgées et les familles nombreuses. Certains bénéficiaires sociaux ont accès à une carte de réduction. Les bénéficiaires du revenu minimum d’insertion (RMI) et de l'aide médicale d'État (AME) voyagent gratuitement dans les transports en Île-de-France depuis avril 2007^[35]. C'est aussi le cas des bénéficiaires de l'allocation spécifique de solidarité ou de l'allocation de parent isolé à partir du 1^er novembre 2008.

Les titres de transport peuvent être achetés au guichet ou aux automates situés à l’entrée de la station ou auprès de commerçants agréés (généralement les buralistes). Les forfaits d’une semaine ou plus nécessitent une photo.

La première classe : Le métro parisien est le seul à avoir proposé le choix entre deux classes sur son réseau^[36]. Les avantages étaient ainsi énoncés : position de la voiture de 1^re classe en milieu de rame (plus sûre en cas de collision), sièges rembourrés (la deuxième classe accéda également à cet avantage, après la guerre). Ce service a été maintenu jusqu'en 1982. À partir de cette époque, l'accès à la 1^re classe avec un ticket de seconde a été autorisé avant 9 h 00 et après 17 h 00, mais durant tout le service pour les mutilés et les femmes enceintes^{[réf. nécessaire]}. Cette disposition a été supprimée à partir de 1991, et un régime à classe unique institué depuis cette date.

Utilisation

Pour accéder aux quais, le voyageur doit franchir un tourniquet qui se libère, soit en insérant le ticket dans une fente (il doit être récupéré et conservé car il faut pouvoir le présenter en cas de contrôle ainsi que pour entrer et sortir du RER), soit, dans le cas des abonnements Intégrale, Carte Orange et Imagine’R qui utilisent le passe Navigo, système de carte sans contact, en approchant le passe de la zone de lecture située sur le portillon.

Signalétique

Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station (qui peut être commune à plusieurs lignes), le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station est rappelé à intervalles réguliers sur les parois de la station tandis que la direction et le n° de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement à mi-quai.

Le SIEL indique le temps d'attente avant l’arrivée des 2 prochaines rames par branche de destination (une seule dans les deux premières stations extrêmes dans le sens de marche). Ce système est présent sur toutes les lignes, sauf les lignes 3 bis et 7 bis. Sur la ligne 14 (la première à en avoir été équipée), il consiste en écrans cathodiques disposés le long du quai. Sur les autres, les temps d'attente sont directement affichés sur le panneau indiquant le numéro de la ligne et la destination à mi-quai.

Sur les quais des stations, les panneaux indiquant les sorties sont sur fond bleu, tandis que la signalisation des correspondances a une dominante blanche (avec un entête orange pour les anciens panneaux).

Depuis 1996, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la RATP utilise une police de caractère spécifiquement crée pour ses transports parisiens dont le métro, la Parisine. Cette police est plus compacte et plus homogène en largeur tout en étant moins ambiguë, pour les touristes à alphabets non-latins, que les polices standard.

La prochaine station est annoncée à bord de toutes les rames des lignes 1, 3 et 14, et sur les rames rénovées de la ligne 13, ainsi que dans les MF01

Pour les lignes 7 et 13 qui comportent un embranchement, la rame affiche à l’intérieur le terminus de la branche desservie. Même chose pour la ligne 8 (jaune pour Maisons-Alfort Les Juilliottes, bleu pour Créteil-Préfecture), sauf que ces deux stations sont alignées.

Stations fantômes

Tout au long de son histoire, les différents travaux et événements historiques qui se sont produits ont fait que certaines stations n'ont jamais été ouvertes, ont été fermées ou bien ont parfois disparu. Ces stations sont alors qualifiées de « stations fantômes ». Les plus connues étant Arsenal sur la ligne 5, Porte Molitor sur les lignes 9 et 10, Haxo entre les lignes 3bis et 7bis, etc.

Le métro et les Parisiens

Un mode de transport essentiel dans Paris intra-muros

Sur les 25 millions de déplacements mécanisés quotidiens des parisiens (agglomération parisienne), le métro avec ses 4,5 millions de voyageurs/jour a une part modale de 18 % devant les bus (environ 16 %) suivi du RER et du Transilien (ensemble 15 %).

Mais pour les 2 millions d’habitants de Paris intra-muros, le métro, favorisé en cela par l’encombrement de la circulation parisienne en surface, joue un rôle encore plus déterminant avec une part modale de près de 50 % (1,5 million de déplacements en incluant les lignes de RER) sur les déplacements dans Paris intra-muros devant les véhicules privés (26 %) et les bus (17 %)^[37].

Évolution du trafic

La fréquentation du métro de Paris a connu une forte croissance ces 10 dernières années (30 %) : le nombre de voyageurs transportés est passé de 1,03 milliard (1995) à 1,37 en 2005^[38]. Les habitudes de l'usager ont également évolué : le trafic de week-end a été multiplié par 1,5 en 10 ans, la pointe de trafic du matin en jour ouvré s'est concentrée sur la période 8h30-9h - sans doute à cause de la tertiarisation de l’emploi - et la pointe du soir s'étale désormais jusque vers 20h30. La RATP a amorcé en 2006 une adaptation de son offre en augmentant les fréquences mais, aujourd'hui encore, il n’est pas rare de voir des rames bondées en week-end ou relativement tard le soir.

Inconvénients

Si la majorité des utilisateurs du métro reconnaissent son caractère pratique, ils s’accordent également sur certains de ses défauts : fréquemment sale ou du moins nauséabond, dégradé, bondé aux heures de pointe, étouffant l'été. Le métro de Paris subit certains des problèmes qui accompagnent l’évolution de notre société : dégradations du matériel et des installations, agressions (900 agressions physiques signalées de voyageurs et 600 d’agents RATP en 2005 sur le métro et les lignes A et B du RER), criminalité (pickpocket dans les zones touristiques, trafic de drogue), fraude (environ 4 %^[40]), mendicité, SDF… Toutefois le métro possède un taux de satisfaction mesuré par le STIF, estimé à 84 % en 2004. Il est le plus élevé de tous les modes de transport. La RATP tente par différents dispositifs de contenir ces phénomènes : par des campagnes appelant au civisme, en musclant les équipes de contrôleurs… au détriment de son image mais avec des résultats indéniables (taux de fraude ramené de 7 % en 1991 à 4 % en 2005^[41]), en décrochant des certifications qualité sur ses lignes et en tentant de réparer le plus rapidement possible les dégradations de matériel pour décourager les tagueurs (dégraffitage quotidien et pelliculage des rames^[41]). L’autorité régulatrice (STIF) joue, dans ce domaine, un rôle incitatif en définissant chaque année des objectifs qualité quantifiés (ponctualité, propreté, information du voyageur, …) générateurs de bonus ou de pénalités financières.

Compte tenu du rôle majeur joué par le métro dans la circulation des personnes, les arrêts de travail des conducteurs paralysent la circulation des personnes ou détériorent encore les conditions de transport déjà difficiles aux heures de pointe. La grève de 1995, qui a créé un phénomène de mode autour de la pratique du roller^{[réf. nécessaire]}, demeure une des plus importantes de ces dernières décennies. Les grèves générales se sont aujourd’hui raréfiées de par la mise en place d'un système d’« alerte sociale ». Mais les grèves spontanées ou partielles - suite à l’agression d’un contrôleur ou d’un conducteur - échappent à ce filtre. Le nombre de jours de grève a régulièrement baissé. En 2007, il était de 0,4 jour par agent et de 0,18 jour en 2008^[42], même s'il faut pondérer ces chiffres par le fait que les chiffres des seuls conducteurs sont plus importants.

Avec l'augmentation du nombre de voyageurs transportés, les lignes les plus fréquentées (1, 4, 13) ont du mal à faire face à la pointe du matin. Les conditions de transport sur ces lignes s'aggravent encore en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur dégagée par le frottement des pneus pour les lignes qui en sont équipées (en particulier la ligne 4).

Une polémique concernant les taux élevés de contamination par les microparticules est apparue en juin 2007 suite à la diffusion d'un documentaire par la chaîne de télévision Canal+. En effet, des journalistes de cette chaîne se sont procuré un rapport confidentiel de la RATP affichant des taux importants de pollution sur le réseau souterrain du métro. Ces particules nocives sont produites par le meulage des rails afin d'atténuer le crissement des roues dans les courbes et par le système de freinage mécanique des rames. L'émission diffusée et les nombreuses questions qui ont suivi ont poussé la RATP à présenter le 22 juin 2007, lors d'une conférence de presse, les données qu'elle collecte sur la qualité de l'air dans son réseau de transport souterrain^[43].

Culture

Compte tenu de la place essentielle du métro dans la vie parisienne, il y a peu de livres, de films ou même de chansons, ayant Paris pour cadre, qui n’évoquent pas ce mode de transport.

Les musiciens du métro

Le métro au cinéma

Certains films ont fait un thème majeur du métro : Les Portes de la nuit (Marcel Carné, 1946), Subway (Luc Besson, 1985), Peur sur la ville (Henri Verneuil, 1975) ou La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965). On peut citer également Le Samouraï (Jean-Pierre Melville, 1967), Mauvais sang (Léos Carax, 1986) et L'Ami américain (Wim Wenders, 1977).

Il existe une station que la plupart des gens connaissent, mais qu'ils n'ont jamais eu l'occasion de parcourir au quotidien : la station Porte des Lilas - Cinéma. En effet, cette station se situe sur la voie navette et la voie des Fêtes, entre les lignes 3bis et 7 bis, et n'est ordinairement pas accessible au public. Ses quais ont été réaménagés par la RATP en studio de cinéma, elle est utilisée pour des tournages de films, difficiles dans des stations en usage commercial à cause de la durée de fermeture nocturne trop courte pour monter un plateau de tournage. Elle est également utilisée pour la réalisation de films publicitaires ayant le métro pour cadre. Les décors, et notamment les panneaux comportant le nom de la station, sont adaptés au film concerné.

Parmi les principaux films qui y ont été tournés, on peut citer : Le fabuleux destin d'Amélie Poulain (la station Abbesses du film), Une époque formidable, Les Rois mages ou encore Paris, je t'aime.

Zazie dans le métro (Louis Malle, 1960) et Le Dernier Métro (François Truffaut, 1980) font référence de par leurs titres au métro parisien en n'y jouant pourtant qu'un rôle symbolique.

Le métro dans la littérature

Le monde du métropolitain est évoqué dans de nombreux ouvrages, dont Le tout sur le tout d'Henri Calet, Les faux frères de Paul Guimard, deux pages du journal de Kafka dans lequel il explique que le métro lui fait appréhender l'âme parisienne, sa rapidité, son mouvement. Mais bien d'autres écrivains ont évoqué le métro : Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue ou encore Marcel Allain dans la série Fantômas, où ce dernier dérobe la rame de métro 126 entre les stations Anvers et Barbès dans Fantômas vole des blondes.

Le métro dans la chanson

De nombreuses chansons ont également pris pour thème le métro tels que Le Poinçonneur des Lilas de Serge Gainsbourg, Le métro de Léo Ferré, Métro d'Yves Montand, Y'a D'la Joie de Charles Trenet, ou Le Métro de Paris d’Édith Piaf sans oublier Bercy Madeleine de Pierre Perret, The Metro de Berlin ou encore Métro du groupe Java. Par ailleurs, le clip Un autre monde (1986) du groupe de rock français "Téléphone" a été tourné dans une rame de la ligne 6 du métro.

En juillet et août 2009, les textes des artistes se produisant lors du festival Rock en Seine du 28 au 30 août 2009 dans le parc de Saint-Cloud sont affichés dans les rames de métro et de RER^[44].

Le lapin rose du métro

Le lapin du métro parisien est un autocollant placé sur les portes des rames depuis la fin des années 1970 et destiné à avertir les usagers, en particulier les enfants, des risques présentés en laissant ses mains sur les portes lors de leur ouverture. Son dessin s'est modernisé au fil du temps, il est depuis la décennie 2000 habillé d'un ensemble jaune. On le retrouve depuis sa création sur divers réseaux français, dans le métro de Lille par exemple. Ce lapin a fait l'objet de divers détournements, par les « anti-pub » notamment, mais aussi pour des versions humoristiques parfois grivoises. Ce lapin est devenu un véritable élément de culture populaire au fil des années, et se retrouve à l'image du « Mind the gap » du métro londonien, représenté sur divers produits dérivés, comme des aimants ou T-shirts.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Alimentation électrique du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Plan du métro de Paris
• Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP)
• Réseau express régional (RER)
• Signalisation ferroviaire du métro de Paris
• Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF)
• Transports urbains

Liens externes

• Site de la RATP
• Plan interactif du réseau parisien sur le site de la RATP
• Metro-Pole : actualité et histoire des transports, notamment d'Île-de-France
• Carto.Metro : plan détaillé du métro (voies, ateliers, raccordements, extensions...)

Bibliographie

• Le patrimoine de la RATP, éditions FLOHIC, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Notre Métro de Jean Robert, ed. Jean Robert, Paris, 1983.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant de Gaston Jacobs, éditions la Vie du Rail, 2001 (ISBN 2-902808-97-6).
• L'aventure du métropolitain de Roger-Henri Guerrand, La découverte, Paris, 1999.
• Le métropolitain d'Hector Guimard de F Descouturelle, A Mignard et M Rodriguez Somogy Éditions d'Art 2003 (ISBN 2-85056-815-5)
• Paris et ses transports XIX^e et XX^e siècles de D Larroquen L Margairaz et P Zembri Éditions Recherches (ISBN 2-86222-042-6)

Le métro de Paris au delà des rails et des trains Les origines du métro : Histoire du métro de Paris, Fulgence Bienvenüe, Chronologie du métro de Paris, Les secrets du métro : Stations fantômes, Voie des Finances, Voie navette, Voie des Fêtes, Architecture : Aménagement des stations du métro de Paris, Parisine, Hector Guimard, Arts et musiques : Espace métro accords, Publicité : Métrobus, Vie associative : Association d'exploitation du matériel Sprague, Association du Musée des Transports Urbains, Interurbains et Ruraux. Folklore : Le lapin RATP

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