Stations fantômes du métro de Paris

Les stations fantômes du métro de Paris sont des stations fermées au public en service commercial. Pour des raisons historiques ou commerciales, plusieurs stations du métro de Paris sont inutilisées et inaccessibles, ce qui leur confère un certain mystère pour les Parisiens.

La plupart ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et certaines sont demeurées fermées depuis ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations enfin ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues, mais n'ont jamais été desservies par une ligne de métro.

Récapitulatif des stations

Station	Lignes	Mise en service	Fermeture	Coordonnées
La Défense - Michelet	a !	-	-	48° 53′ 16″ N 2° 14′ 48″ E / 48.88764045949513, 2.2465431690216064 (La Défense - Michelet)
Élysées La Défense	a !	-	-	48° 53′ 28″ N 2° 14′ 17″ E / 48.89101950595075, 2.2380512952804565 (Élysées La Défense)
Victor Hugo	c !	1900	1931	48° 52′ 11″ N 2° 17′ 07″ E / 48.869817, 2.285199 (Victor Hugo)
Martin Nadaud	d !	1905	1969	48° 51′ 54″ N 2° 23′ 53″ E / 48.864898265538066, 2.398120164871216 (Martin Nadaud)
Haxo	d !	-	-	48° 52′ 43″ N 2° 24′ 06″ E / 48.8787, 2.40164 (Haxo)
Porte des Lilas - Cinéma	d !	1921	1971	48° 52′ 38″ N 2° 24′ 24″ E / 48.877183, 2.406655 (Porte des Lilas - Cinéma)
Arsenal	e !	1906	1939	48° 50′ 57″ N 2° 22′ 00″ E / 48.849042, 2.366642 (Arsenal)
Gare du Nord USFRT	e !	1907	1942	48° 52′ 45″ N 2° 21′ 16″ E / 48.879287097593966, 2.354367971420288 (Gare du Nord USFRT)
Orly-Sud[1]	f !	-	-	48° 43′ 41″ N 2° 22′ 09″ E / 48.72816069665513, 2.3690450191497803 (Orly-Sud)
Champ de Mars	g !	1913	1939	48° 51′ 07″ N 2° 18′ 07″ E / 48.85185547379466, 2.3018798232078552 (Champ de Mars)
Saint-Martin	g !	1931	1939	48° 52′ 06″ N 2° 21′ 31″ E / 48.86844, 2.358661 (Saint-Martin)
Porte Molitor	h !	-	-	48° 50′ 35″ N 2° 15′ 23″ E / 48.842982457079444, 2.2563359141349792 (Porte Molitor)
Croix-Rouge	i !	1923	1939	48° 51′ 07″ N 2° 19′ 46″ E / 48.85189430192224, 2.329503893852234 (Croix-Rouge)
Porte de Versailles	j !	1910	-	48° 49′ 56″ N 2° 17′ 16″ E / 48.832328, 2.287841 (Porte de Versailles)

Les stations jamais ouvertes

La station Haxo ne possède aucune issue.

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007^[2].

Porte Molitor est une station construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains^[3].

Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits^[4].

Stations fermées puis rouvertes

Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour les tournages publicitaires ou de cinéma.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations fermées

La station Croix-Rouge, ancien terminus de la ligne 10, est fermée depuis 1939.

Trois stations n'ont cependant jamais été rouvertes depuis 1939 : Arsenal (ligne 5), Champ-de-Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10).

Deux autres stations sont ouvertes, mais possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis) et un des accès à Invalides (un des quais de la ligne 8 est non utilisé suite au réaménagement de la station). La station Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour des tournages cinématographiques ou publicitaires^[5].

Une station fusionnée

Lors du prolongement de la ligne 3 à Gallieni, la station Martin Nadaud est intégrée à la nouvelle station Gambetta, ouverte le 23 août 1969, suite à son déplacement vers l'ouest. La station originelle existe toujours : elle se situe dans le prolongement de l'actuelle station Gambetta en direction de Pont de Levallois, à l'emplacement bordé de grilles^[6].

Stations recyclées

Voies d'instruction à Gare du Nord USFRT

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin, qui impose la construction d'une nouvelle station sous la rue du Faubourg-Saint-Denis^[7]. Elle est devenue depuis le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP.

La station Olympiades a été utilisée comme atelier provisoire de la ligne 14 avant le prolongement du tunnel en direction de Maison Blanche et la création de l'atelier définitif à proximité, comme souvent dans le métro.

L'ancien terminus en boucle de la ligne 3 au-delà de la station Villiers, abandonné lors du prolongement de la ligne vers l'ouest en 1910^[8], a été lui aussi transformé en centre de formation de la RATP, juste au-dessous du Parc Monceau.

Stations déplacées

Traces de l'ancienne station Porte de Versailles.

Quatre stations ont été déplacées depuis la construction des lignes.

Porte de Versailles : ancien terminus de la ligne A de l'ex-Compagnie Nord-Sud, à l'extrémité de la station actuelle.

Victor Hugo : la station a été déplacée d'une centaine de mètres vers l'est car avec le nouveau matériel utilisé, l'extrémité des voitures, plus longues, étaient trop éloignées des quais en trop forte courbe de la station initiale (ligne 2).

Boucle de Porte Maillot : ancien terminus ligne 1 avant son prolongement à Pont de Neuilly. Un des quais a servi un temps de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier supplémentaire pour les futurs MP 05 lors de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Les Halles : la station a été reconstruite en 1977 à quelques dizaines de mètres vers l'est parallèlement à la précédente, pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de RER fraîchement construite. Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station^[9].

Les stations jamais réalisées

Trois stations ont été prévues sur des extensions de lignes à réaliser pour une ouverture ultérieure, lors de l'édification de l'aéroport d'Orly et du quartier de La Défense. Mais victimes d'une évolution des projets, elles n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly-sud. Elles se résument à un simple coffrage en béton situé dans les sous-sols, et restent dépourvues du moindre aménagement.

À l'aéroport d'Orly

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte, Henri Vicariot, prévoit un emplacement sous l'aérogare pour une future station de métro. Orly-Sud^[1] a été construite au deuxième sous-sol de l'aérogare sud, en prévision d'un futur prolongement de la ligne 7 du métro jusqu'à ce lieu. Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, les pouvoirs publics privilégiant alors l'aéroport de Roissy et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 ayant été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé^[10].

Depuis, cette réserve, qui est une vaste pièce d'environ 100 m de long sur 10 m de large orientée selon un axe nord-sud, a été transformée en entrepôt et est surnommée le « sous-marin » par les employés d'Aéroports de Paris. Le réseau de chauffage passe par ce local et un projet de tapis de bagages y est à l'étude. Sa réutilisation dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de son sous-dimensionnement et du tracé est-ouest de cette ligne. Elle pourrait devenir le terminus de la ligne de métro qui sera prolongée jusqu'à l'aéroport dans le cadre des projets Arc Express et Réseau du Grand Paris (ligne 7 ou ligne 14), mais la place manquerait pour que les trains puissent pour l'instant y faire demi-tour^[11].

À la Défense

Dès le prolongement de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly en 1937, le futur prolongement à La Défense est déjà envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale^[12]. Lors de la construction de la dalle piétonne, qui recouvre les voies routières et les nombreux parkings souterrains durant les années 1970, l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) fait réserver deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro, sur l'axe qui devait être desservi par la ligne^[13]. La Défense - Michelet et Élysées - La Défense sont respectivement situés sous le quartier Michelet et sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des 4 temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense^[14].

Mais lors de la conception du prolongement, qui attend le début des années 1990, soit plus de cinquante ans, pour être enfin réalisé, la complexité et donc le coût d'une traversée sous-fluviale dans ce secteur sont jugés dissuasifs. En effet, le sous-sol est déjà encombré par le tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. La traversée de la Seine est ainsi réalisée en passant sur le pont de Neuilly, et non en tunnel comme prévu au départ^[15]. Les emplacements réservés ne servent donc pas et restent depuis uniquement accessibles par une trappe située dans le 4^e sous-sol des parkings, à une profondeur de trente mètres sous le niveau de la dalle. La ligne et ses stations actuelles ont été implantées dans l'axe de l'esplanade et réalisée en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2×2 voies au lieu des trois prévues^[16].

Ces réservations étant toujours existantes et non utilisées, la réservation Élysées - La Défense est considérée comme une « opportunité technique sur ce secteur » pour la construction de la station La Défense du projet Arc Express. L'encombrement maximal du sous-sol de la Défense par les différents réseaux (routiers, transports, concessionnaires) et par les fondations des tours ne permet pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun. L'implantation de la station La Défense du projet Arc Express dans ces réservations situées sous le centre commercial des Quatre Temps a donc été choisie par le STIF et par l'EPAD dans le cas où le tracé passant par La Défense serait retenu. Ces réservations mesurent 200 m de long sur 30 m de large et permettent d'envisager l'implantation de la station ainsi que les voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames^[14].

Notes et références

Annexes

Pages connexes

• À Noisy-le-Grand, la ligne SK, jamais mise en service.
• Gares désaffectées de Paris

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail des éditions] 
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions] 

Liens externes

• Les stations fermées du métro de Paris
• Stations fermées
• Symbioz

v · d · m Anciennes et futures stations du métro de Paris
Anciennes stations	La Défense - Michelet · Élysées La Défense •  Victor Hugo •  Martin Nadaud •   Haxo · Porte des Lilas - Cinéma •  Arsenal · Gare du Nord USFRT •  Orly‑Sud •  Champ de Mars •   Saint‑Martin •   Porte Molitor •  Croix‑Rouge •  Porte de Versailles
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