Ligne 10 Du Métro De Paris

Métro ligne 10
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1923
Dernière extension	1981
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	23
Longueur	11,7 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	532 m
Communes desservies	2
Fréquentation (moy. par an)	41,5 millions 14e/16
Lignes connexes

La ligne 10 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Son parcours traverse d'est en ouest les quartiers situés sur la rive gauche de la Seine dans la moitié sud de Paris, ainsi que le quartier d'Auteuil et la ville de Boulogne-Billancourt, reliant les stations Gare d'Austerlitz à Boulogne - Pont de Saint-Cloud.

La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. C'est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3bis et 7 bis. Elle a vu circuler un matériel roulant original de type articulé, le MA 51, qui, antérieurement, avait circulé sur la ligne 13 jusqu'à la jonction de celle-ci avec la ligne 14. Initialement conçu en éléments de trois caisses sur quatre bogies, ce matériel a circulé sur la ligne 10 en rames de deux éléments indissociables, six caisses équivalant à cinq voitures de métro classiques. En raison de l'effectif insuffisant d'éléments MA 51, des rames classiques de type MF 67 complétaient le parc de matériel roulant de la ligne 10. Depuis la réforme des éléments MA 51, la ligne est exclusivement exploitée avec des rames de type MF 67.

Son histoire est liée à celle des lignes 7, 8 et 13. Une partie de la section d'origine a été reprise par la ligne 13 ; elle a utilisé une partie de la ligne 7 pendant plus d'un an et enfin elle a repris le tronçon occidental de la ligne 8 quand celle-ci a changé de terminus pour Balard. Elle est l'une des lignes du métro de Paris dont le tracé a le plus évolué au cours de son histoire. Les parois des tunnels de cette ligne ont la particularité d'être peintes en blanc, ce qui lui confère une luminosité que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur le réseau.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 La desserte d'Auteuil 1.3 Naissance de la ligne 10 1.4 Une vague de prolongements à l'est 1.5 Les remaniements de lignes des années 1930 1.6 Un prolongement à l'ouest 2 Tracé et stations 2.1 Tracé 2.2 Liste des stations 2.3 Stations ayant changé de nom 2.4 Stations à thème ou particulières 2.5 Raccordements 2.6 Ateliers 3 Exploitation 3.1 Desserte 3.2 Matériel roulant 3.3 Le personnel d'exploitation 3.4 Tarification et financement 3.5 Trafic 4 Projets d'extension 4.1 Vers l'ouest 4.2 Vers l'est 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

Histoire

Chronologie

• 13 juillet 1913 : ouverture du tronçon Beaugrenelle - Opéra sous la désignation Ligne 8 ;
• 30 septembre 1913 : prolongement à l'ouest jusqu’à Porte d'Auteuil sous la désignation Ligne 8 ;
• 30 décembre 1923 : ouverture de la ligne 10 entre Invalides et Croix Rouge (aujourd'hui fermée) ;
• 10 mars 1925 : prolongement à l'est jusqu’à Mabillon ;
• 14 février 1926 : prolongement à l'est jusqu’à Odéon ;
• 15 février 1930 : prolongement à l'est jusqu’à Place d'Italie ;
• 7 mars 1930 : prolongement à l'est jusqu’à Porte de Choisy ;
• 26 avril 1931 : détachement du tronçon Place Monge - Porte de Choisy, exploité désormais par la ligne 7 ; et fermeture du tronçon Maubert-Mutualité - Place Monge (Jardin des Plantes - Arènes de Lutèce), remplacé par Maubert-Mutualité - Jussieu ;
• 1937 : détachement du tronçon Porte d'Auteuil - La Motte-Picquet Grenelle de la ligne 8 vers la ligne 10 ; le tronçon Duroc - Invalides est confié à la ligne 14 de l'époque qui fusionnera plus tard avec la ligne 13 ;
• 12 juillet 1939 : prolongement à l'est jusqu’à Gare d'Austerlitz, le terminus actuel ;
• 3 octobre 1980 : premier prolongement à l'ouest jusqu’à Boulogne - Jean Jaurès, second terminus ;
• 2 octobre 1981 : prolongement à l'ouest jusqu’à Boulogne - Pont de Saint-Cloud, second terminus.

La desserte d'Auteuil

La ligne 10 du métro résulte de la réunion de deux tronçons, est et ouest, qui faisaient autrefois partie de lignes distinctes. Le tronçon ouest, de La Motte-Picquet - Grenelle à Porte d'Auteuil a initialement fait partie de la ligne 8.

La ligne 8 est la dernière ligne créée dans le cadre de la concession du 30 mars 1898. Elle consiste à relier Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle. En mars 1910, on décide d'appliquer à la ligne le concept d'embranchement qui vient d'être inauguré avec la ligne 7 et une branche partant de la station Grenelle vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) est ajoutée au tracé. Les trains seront envoyés alternativement sur les deux branches^[1].

Les travaux commencent en avril 1908 par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine entre les stations Concorde et Invalides, d'une part, et à hauteur du pont Mirabeau, d'autre part^[2]. Le premier chantier se termine en janvier 1911 après un retard dû à l'inondation du chantier durant la crue historique de la Seine en 1910.
La traversée à hauteur du pont Mirabeau, en alignement droit, s'effectue selon la méthode du fonçage vertical. Le tunnel sous la Seine est constitué de cinq caissons, de 35 à 44 mètres de longueur, assemblés préalablement sur le quai de Javel. Le tunnel sur la rive gauche est creusé en utilisant la méthode des galeries boisées, à travers un sous-sol constitué de craie et de marnes de Meudon. Il comporte un cuvelage de fonte posé sous une voûte en maçonnerie. La construction du tunnel sur la rive droite est plus délicate à cause des terrains alluvionnaires de moins bonne tenue : il faut foncer trois autres caissons qui sont assemblés sur le rond-point Mirabeau. La présence de la ligne de chemin de fer Invalides - Versailles, actuelle ligne C du RER, impose des travaux particulièrement difficiles. Un dernier caisson est enfoui dans une fouille pratiquée sous la voie, le manque de hauteur imposant, de plus, de mettre en place l'ossature et le cuvelage au fur et à mesure de la mise en place du caisson. Les travaux commencés en août 1907 ne s'achèvent qu'en 1913, car ils sont également retardés par l'inondation de 1910^[3].

Le tronçon Invalides - Javel, qui ne présente pas de difficultés particulières, est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet tout à la fois d'envoyer les trains vers Auteuil et vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.

Sans attendre l'achèvement des travaux au pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil^[4]. En 1914, la ligne 8 comprend quinze stations entre Porte d'Auteuil et Opéra^[5].

Naissance de la ligne 10

Le principe de ligne circulaire, retenu au début des années 1900, prévoyait la réalisation d'une ligne dite Ceinture intérieure des Invalides aux Invalides : ce tronçon de 11,7 kilomètres est concédé en 1907 sous le nom ligne 10^[1].

Sur la rive droite, la ligne circulaire doit emprunter les voies de la ligne 8 et dans cette optique des raccordements complexes sont réalisés sous l'esplanade des Invalides, avec construction d'une vaste boucle. Mais en octobre 1912, le principe de ceinture intérieure est abandonné : la ligne 10 doit désormais relier les Invalides à Bastille par la rive gauche de la Seine^[1].

Les travaux du tronçon Invalides - Croix-Rouge commencent en 1913 pour se terminer le 18 mars 1920. Mais la perspective d'une rentabilité douteuse sur un tronçon aussi court desservant des quartiers peu actifs conduit la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) à en ralentir l'équipement pour reporter au maximum l'ouverture et le déficit qui en résultera. Mise en demeure par la Ville, la compagnie ouvre finalement la ligne à l'exploitation le 30 décembre 1923^[1]. La nouvelle ligne 10 comporte six stations, toutes voûtées. Elle emprunte les rues du Four, de Sèvres et le boulevard des Invalides avec un coude très prononcé à Duroc.

Mais cette ligne se révèle effectivement un désastre financier pour la CMP, avec en moyenne à peine mille voyageurs par jour et par station : le terminus Croix-Rouge n'enregistre que quatre cents voyageurs quotidiens, tandis que la station Varenne, la moins fréquentée du réseau tout entier, voit passer trois cents voyageurs par jour. La ligne 10 est alors exploitée par dix rames de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de première classe, qui, compte tenu du trafic insignifiant du tronçon, laissent place par la suite à de simples motrices seules équipées de deux loges de conduite^[6].

Une vague de prolongements à l'est

Les travaux sur la ligne se poursuivent en 1923 entre Croix-Rouge et Odéon soit neuf cents mètres et deux stations. Ce petit prolongement apporte néanmoins un trafic non négligeable grâce à sa nouvelle correspondance avec la ligne 4. La ligne atteint la station Mabillon le 10 mars 1925 puis Odéon le 14 février 1926^[1],[7].

La Ville de Paris décide en 1925 l'achèvement de trois lignes dont la 10. Pour cette dernière, plusieurs scénarios sont examinés. Il est d'abord envisagé de prolonger la ligne jusqu'à la Bastille via la place Jussieu, comme cela était prévu dans le cadre de la réalisation de la ligne circulaire. Mais l'abandon de ce dernier projet rend cette extension moins utile et elle présente de plus l'inconvénient de nécessiter une traversée sous-fluviale très proche de celle prévue pour la ligne 7 en amont du pont de Sully. Finalement, la Ville choisit de limiter provisoirement la ligne à Jussieu, sur la rive gauche, en prévoyant une correspondance avec la ligne 7.

Compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction, on envisage, dès 1927, de relier à la ligne 10 le prolongement de la ligne 7 en cours de réalisation du sud de Jussieu à Porte de Choisy. Dans cette optique, on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et Place Monge de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligne.

Le tunnel du boulevard Saint-Michel à la porte de Choisy est livré par la Ville à la CMP en novembre 1929. En moins de trois mois, la voie est posée, l'éclairage installé et les accès sont réalisés. La ligne 10 arrive à Place d'Italie le 15 février 1930 puis le 7 mars de la même année à Porte de Choisy^[1] et emprunte les voies de la future ligne 7. La ligne comporte avant le grand remaniement dix-neuf stations.

Le tracé du nouveau tronçon de la ligne est parallèle à celui de lignes de transport de surface particulièrement chargées. La ligne 10 connaît donc une rapide hausse de fréquentation. Cependant, son tracé tortueux cantonné à la rive gauche ne répond pas à un besoin de transport défini, et nombre de voyageurs quittent la ligne pour emprunter les correspondances, en particulier avec la ligne 5 à Place d'Italie ou la ligne 12 à Sèvres - Babylone, afin de se rendre sur la rive droite. La section occidentale Sèvres - Invalides demeure très peu fréquentée^[8].

Les remaniements de lignes des années 1930

En même temps que se réalise la traversée sous-fluviale de la ligne 7, le tunnel de la ligne 10 de Maubert à Jussieu est réalisé. Le tracé franchit le raccordement se dirigeant vers Monge par un saut-de-mouton. Le 21 avril 1931^[2], le tunnel sous-fluvial de la ligne 7 est achevé ainsi que la station Jussieu. La réalisation de cette station a nécessité des travaux considérables compte tenu de sa situation sous la halle aux vins, emplacement de l'actuelle Faculté des sciences de Jussieu. Les cuves sont soutenues par des berceaux de béton prenant appui de chaque côté des piédroits. Les quais des lignes 7 et 10 sont accolés.

Le 21 avril 1931 se déroule la modification de l'exploitation des deux lignes : la ligne 7 est prolongée de Sully - Morland sur la rive droite, à Porte d'Ivry, et les rames de la ligne 10 abandonnent le tronçon méridional de la ligne 7 au profit de celle-ci et empruntent la nouvelle voie jusqu'à Jussieu. À cette occasion, la station Cardinal Lemoine est ouverte. Le trafic de la ligne 10 diminue fortement, mais devient également plus équilibré entre ses tronçons^[9].

La ligne subit sa plus grosse modification dans la partie ouest en 1937 avec un impact sur plusieurs lignes^[2]. D'une part le tracé de la ligne 10 ne répond pas aux attentes d'un nombre suffisant de voyageurs ; d'autre part, l'achèvement du réseau avec la construction de la section La Motte-Picquet à Balard prévu par la concession, ainsi que la création de la ligne 14 restent à réaliser. Ces considérations amènent le Conseil municipal de Paris à décider lors de sa séance du 9 décembre 1932 de réaliser plusieurs extensions et d'effectuer une restructuration partielle des lignes^[10].

La ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or, la ligne a jusque-là pour terminus Invalides ; la section entre les stations Duroc et Invalides est alors récupérée par ce qui était à l'époque la ligne 14 : Porte de Vanves - Bienvenüe (aujourd'hui tronçon de l'actuelle ligne 13^[11]).

Les travaux sont lancés fin 1934. Un nouveau tronçon relie la station La Motte-Picquet, à l'ouest, à Duroc, à l'est, avec une nouvelle station intermédiaire, Ségur. La reconfiguration du tracé des trois lignes est prévu dès le départ afin de minimiser la gêne sur l'exploitation lorsque le changement sera mis en œuvre. Le basculement se déroule pour l'essentiel en une seule nuit, du 26 au 27 juillet 1937. Cette nuit-là, les équipes enlèvent les voies de la ligne 10 dans le coude de Duroc, tandis que d'autres modifient les voies à La Motte-Picquet. Au même moment, d'autres équipes modifient les panneaux indicateurs de toutes les stations concernées, ainsi que les plans de ligne en station comme dans les voitures. Le matin du 27 juillet, la ligne 10 est coupée en deux : de Jussieu à Duroc d'une part, et de La Motte-Picquet à Porte d'Auteuil. Le 29 juillet, le service est finalement assuré de Porte d'Auteuil à Jussieu^[12].

La ligne 10 s'approche désormais progressivement de sa configuration actuelle. L'objectif est de relier Porte d'Auteuil à la Gare d'Austerlitz afin de former une transversale est-ouest plus cohérente. Le prolongement jusqu'à cette gare est long de 1,027 kilomètre. Il est engagé en 1934, mais les travaux se révèlent difficiles à cause de la proximité de la Seine et des voies du chemin de fer Austerlitz - Gare d'Orsay sous lequel une partie du tunnel doit s'engager. L'infrastructure est réalisée le 14 septembre 1938, et le prolongement est ouvert au public le 12 juillet 1939^[13],[14].

En septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et les stations Croix-Rouge et Cluny - La Sorbonne, considérées comme trop proches d'autres stations, ferment. La ligne comporte alors vingt stations. Le 3 juin 1940, le bombardement des usines Citroën endommage le tunnel de la ligne 10 entre Chardon - Lagache et Mirabeau. L'exploitation de la ligne est en conséquence limitée au tronçon Gare d'Austerlitz - Beaugrenelle, devenu Charles-Michels. Trois jours plus tard, une navette sur voie unique est assurée de Beaugrenelle à Porte d'Auteuil. Le service normal est rétabli dès le 8 juin^[15].

Un prolongement à l'ouest

Il faut attendre quarante ans pour qu'un nouveau projet de prolongement voie le jour : celui-ci a pour objectif d'assurer une meilleure desserte de la ville de Boulogne-Billancourt. Bien que déjà traversée plus au sud par la ligne 9, cette extension se justifie, car cette commune de banlieue est la plus peuplée d'Île-de-France après Paris et sa superficie est relativement importante.

Les travaux du prolongement, qui comportent 2,3 kilomètres et deux nouvelles stations, débutent en février 1977 et sont réalisés pour l'essentiel à ciel ouvert. Les deux stations sont à quai central à cause de l'étroitesse de la voirie de surface, large de seulement douze mètres. Cette caractéristique impose un mode de construction particulier afin d'éviter toute déstabilisation des immeubles adjacents, par tassement du terrain. La couche de craie de bonne tenue permet la réalisation préalable des piédroits dans une saignée, suivi d'une pré-voûte prenant appui dessus. L'excavation se poursuit dans la tranchée à l'abri de la dalle. Le tunnel à double voie se raccorde à la boucle d'Auteuil par deux tunnels à voie unique. Pour la première fois sur le réseau parisien, le terminus ne comporte pas d'arrière-gare à cause du manque de place, les manœuvres s'exécutant en avant-gare. La mise en service de ce tronçon, entièrement souterrain, se fait en deux étapes : le premier prolongement jusqu'à Boulogne - Jean Jaurès est inauguré le 3 octobre 1980, le deuxième tronçon jusqu'à Boulogne - Pont de Saint-Cloud est ouvert le 2 octobre 1981. La desserte de Boulogne n'est au début effectué que par un train sur deux, l'autre train retournant vers l'est via la boucle d'Auteuil. Après 18 h 40, tous les trains parcourent l'ensemble de la ligne^[4],[16].

Lors de l'ouverture de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER en février 1988, la station Cluny - La Sorbonne, fermée en 1939, est rouverte après cinquante ans de fermeture pour assurer une correspondance avec les lignes B et C du RER^[17].

La ligne est modernisée en 1974 avec la mise en place du PCC. En 1975, le matériel Sprague-Thomson est remplacé par le matériel articulé de la ligne 13, matériel lui-même totalement remplacé le 15 juin 1994 par les MF 67^[4]. C'est la seule ligne, en dehors des courtes lignes de rabattement 3bis et 7bis, à ne pas être équipée avec le pilotage automatique, car le matériel articulé circulant à l'époque de l'équipement des lignes du réseau n'est pas compatible avec cette technologie. Lorsque le matériel articulé a été remplacé par du matériel compatible, on a estimé que la faiblesse du trafic ne justifiait pas l'investissement nécessaire à son installation^[18].

Tracé et stations

Tracé

La ligne 10 mesure 11,712 kilomètres pour vingt-trois stations plus une station « fantôme », Croix-Rouge, fermée en 1939. Elle est entièrement souterraine.

Au terminus de Boulogne — Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube), en raison de la proximité de la Seine, il n'y a pas d'arrière-gare, les trains sont reçus alternativement de chaque côté du quai et repartent directement dans l'autre sens. En raison de l'étroitesse de la rue du Château, sous laquelle passe la ligne, les stations Boulogne — Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube) et Boulogne — Jean Jaurès n'ont qu'un quai central utilisé pour les deux directions. Après cette dernière station, l'interstation est longue de 1600 mètres pour rejoindre la boucle d'Auteuil. La voie 1 (direction Austerlitz) doit successivement passer sous le boulevard périphérique, puis sous les voies de connexion à l'atelier d'Auteuil et de la voie Murat avant de remonter pour desservir la station Michel-Ange - Molitor. Pour ce faire, elle utilise des rampes autant pour la descente que la montée de 40 ‰ (quatre mètres pour cent mètres). La voie 2 (direction Boulogne) se sépare de la boucle au niveau de l'avenue du Général-Sarrail avec un coude et une pente de 40 ‰.

La boucle d'Auteuil se situe dans le quartier d'Auteuil ; la voie 1 et la voie 3 de la boucle encadrent le quai central de Michel-Ange - Molitor. Ensuite passant au-dessus des voies de la ligne 9, les voies fusionnent avant l'arrivée à Chardon-Lagache, à quai unique. Enfin, la voie 1 parvient à la station Mirabeau puis s'en va vers Austerlitz.

La voie 2 venant d'Austerlitz a un profil très particulier et ne dessert pas la station Mirabeau qu'elle franchit par une forte rampe due à la grande profondeur de la ligne après la traversée de la Seine et au fait que, pour atteindre la station Église d'Auteuil, la voie doit remonter au plus près des fondations de l'église d'Auteuil. Ensuite, la voie 2 de la ligne passe au-dessus des voies de la ligne 9 et arrive à la station Michel-Ange - Auteuil qui est à quai central encadrée par la voie 2 et la voie H venant du raccordement avec la ligne 9. Arrivées à Porte d'Auteuil, les voies se séparent pour former le complexe de voies qui partent soit vers Boulogne, soit vers l'atelier de maintenance, soit vers la voie Murat ou bien comme la voie 3 reviennent vers Michel-Ange - Molitor.

Après la station Mirabeau, la ligne franchit la Seine par une traversée sous-fluviale et atteint la station Javel - André Citroën par une rampe de 40 ‰ après être passée sous les voies de la ligne C du RER. Ensuite, la ligne suit l'avenue Émile-Zola pour arriver aux stations Charles Michels et Avenue Émile Zola avant de rejoindre la rue du Commerce. Quand elle rejoint la station La Motte-Picquet - Grenelle, les deux voies se séparent : la voie 1 se place en demi-station avec la voie 1 de la ligne 8 et la voie 2 dessert une demi-station mais sans la voie 2 de la ligne 8 qui se situe en-dessous. Avant d'arriver à la station Ségur, elle passe sous le collecteur Rapp. Elle dessert ensuite les stations Duroc, Vaneau et Sèvres - Babylone. La ligne se poursuit vers l'est et traverse la station désaffectée Croix-Rouge qui est fermée depuis le 2 septembre 1939. Enfin, elle arrive à Mabillon.

À partir d'Odéon, le tracé de la ligne 10 devient complexe car elle doit assurer une interconnexion avec la ligne 4. Les deux voies s'écartent pour laisser passage à la voie de raccordement qui arrive au milieu des voies de circulation et se retrouve à leur niveau à la station Cluny — La Sorbonne. La voie de raccordement rejoint les voies de la ligne 10 avant la station Maubert — Mutualité. Le même principe existe avec le raccordement à la ligne 7 mais cette double voie passe sous les voies de la ligne 10 avant la station Cardinal Lemoine. Quand elle rejoint la station Jussieu, les lignes 7 et 10 ont des tracés parallèles et cela permet d'avoir les quais des deux lignes côte à côte. Pour finir, la ligne enchaîne des courbes et contre-courbes sous le Jardin des plantes pour arriver au terminus Gare d'Austerlitz. Les installations se situent sous la cour d'arrivée de la gare de Paris-Austerlitz et l'arrière station sous les emprises ferroviaires. Ce cul-de-sac a une particularité car il est orienté pour recevoir une traversée sous-fluviale venant de la gare de Paris-Lyon^[19].

Liste des stations

En commençant par le terminus occidental de la ligne 10. Le premier train qui part de la station Porte d'Auteuil a pour terminus la gare d'Austerlitz. Les voyageurs peuvent ainsi découvrir la boucle d'Auteuil, fermée aux voyageurs le reste de la journée. Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames, est opérationnel depuis le 1^er juillet 2008.

					Station	Communes desservies	Correspondances[20]
		o			Boulogne — Pont de Saint-Cloud Rhin et Danube	Boulogne-Billancourt	(à distance)
		o			Boulogne — Jean Jaurès	Boulogne-Billancourt	(→ Gare d'Austerlitz)
⇃			•	↾	Porte d'Auteuil	16e
	o				Michel-Ange — Molitor	16e
			o		Michel-Ange — Auteuil	16e
	•				Chardon-Lagache	16e
			•		Église d'Auteuil	16e
⇃	•			↾	Mirabeau	16e
		o			Javel — André Citroën	15e	(→ Boulogne)
		•			Charles Michels	15e
		•			Avenue Émile Zola	15e
		o			La Motte-Picquet — Grenelle	15e
		•			Ségur	7e, 15e
		o			Duroc	6e, 7e, 15e
		•			Vaneau	6e, 7e
		o			Sèvres — Babylone	6e, 7e
		•			Mabillon	6e
		o			Odéon	6e
		o			Cluny — La Sorbonne	5e
		•			Maubert — Mutualité	5e
		•			Cardinal Lemoine	5e
		o			Jussieu	5e
		o			Gare d'Austerlitz	5e, 13e	ter Centre grandes lignes

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

Cinq stations de la ligne 10 ont changé de nom au fil des ans^[21] :

• La Motte-Picquet est devenue La Motte-Picquet - Grenelle en novembre 1913 ;
• Wilhem est devenue Église d'Auteuil le 15 mai 1921 ;
• Beaugrenelle est devenue Charles Michels le 14 juillet 1945 ;
• Gare d'Orléans - Austerlitz est devenue Gare d'Austerlitz en 1979 ;
• Cluny est devenue Cluny - La Sorbonne le 17 février 1988.

Stations à thème ou particulières

Quelques stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale :

La station Javel - André Citroën présentait la vie et l'entreprise d'André Citroën à l'aide de pancartes et photos. Les sièges de la station reprenaient les couleurs du célèbre logo à chevrons, inspiré des engrenages fabriqués en 1905. Mais cette décoration a été déposée durant les années 2000 lors de l'opération de rénovation « Renouveau du Métro ».

La Motte-Picquet - Grenelle présente des couloirs de correspondance décorés de plusieurs blasons de la famille de Toussaint-Guillaume Picquet de la Motte (d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes du mur des Fermiers généraux située autrefois en ce lieu.

La station Sèvres - Babylone présente une exposition sur l’écologie, avec des vitrines sur le recyclage des déchets, les énergies renouvelables ou la consommation d’eau et d’électricité dans le monde. En 2008, ces vitrines ont été renouvelées par des panneaux portant spécifiquement sur les engagements du Grenelle de l'environnement.

La voûte de la station Cluny - La Sorbonne est ornée de mosaïques et de signatures d’écrivains, comme Racine, Molière, Michelet, Victor Hugo, ou encore Rimbaud.

Raccordements

La ligne compte six raccordements avec le reste du réseau^[22] :

• avec la ligne 9 par la « Voie Murat » et par la voie des Ateliers raccordées au sud-ouest de la station Porte d'Auteuil sur les voies de l'ancienne boucle non utilisées maintenant en service commercial ;
• avec la ligne 9 à l'entrée de la station Michel-Ange — Auteuil, sur la voie direction Boulogne ; ce raccordement longe le quai de la station Michel-Ange — Auteuil, le bord du quai étant protégé par un grillage, puis se raccorde aux voies du terminus ;
• avec la ligne 8 à l'entrée de la station La Motte-Picquet — Grenelle, sur la voie direction Boulogne, en talon ;
• un tunnel sans raccordement existe vers la ligne 13, entre les stations Duroc et Vaneau ; il date de l'ancien tracé de la ligne 10 vers le complexe des Invalides ;
• avec la ligne 4, par une voie en impasse à l'est de la station Odéon mais raccordée effectivement à l'est de la station Cluny — La Sorbonne après avoir traversé celle-ci au centre sans être bordée d'un quai, le passage d'une ligne à l'autre imposant un rebroussement ; la voie de raccordement arrive entre les deux voies de la ligne 10 à la station Cluny — La Sorbonne dont la voute abrite trois voies puis est raccordée en talon aux deux voies de la ligne 10 ;
• avec la ligne 7 à la sortie de la station Maubert — Mutualité en direction de Gare d'Austerlitz, raccordé en pointe ; ce raccordement à double voie, exploité commercialement entre 1930 et 1931, se sépare de la ligne 10 par une forte pente entre ses deux voies.

Ateliers

Le matériel de la ligne 10 est entretenu par les ateliers d'Auteuil. Ils sont raccordés aux voies au terminus de Porte d'Auteuil. Ces ateliers sont totalement souterrains ; outre les accès par les tunnels, un escalier situé sur le trottoir de l'avenue du Général-Sarrail les dessert. Ils sont également raccordés à la ligne 9 qui, cependant, n'utilise plus ces ateliers depuis la mise en service de ceux de Boulogne raccordés au Pont de Sèvres.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 10, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIII^e arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m^2[23]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007^[24].

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande vingt-huit minutes dans le sens ouest-est, vingt-neuf minutes dans le sens inverse. Comme sur toutes les lignes du métro parisien (sauf les lignes bis), le premier départ a lieu depuis la station tête de ligne vers 5 h 30. La première rame part à 5 h 35 de Boulogne - Pont de Saint-Cloud, précédée ici d'un premier départ partiel de Porte d'Auteuil à 5 h 30, qui a la particularité d'être l'unique rame de la journée à parcourir la boucle d’Auteuil.

Le dernier train quitte Boulogne - Pont de Saint-Cloud à 0 h 47 pour Gare d’Austerlitz et de ce terminus à 0 h 35 pour Boulogne - Pont de Saint-Cloud et à 0 h 51 pour Porte d'Auteuil. Les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, le dernier départ de Boulogne - Pont de Saint-Cloud est fixé à 1 h 47 pour Gare d’Austerlitz ; depuis ce terminus, ces mêmes nuits, le dernier départ est fixé à 1 h 35 pour Boulogne - Pont de Saint-Cloud et à 1 h 46 pour Porte d'Auteuil.

La fréquence des rames est moins élevée que sur les autres lignes : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée, de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de six à sept minutes, et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)^[25].

Matériel roulant

La ligne 10 a souvent eu du matériel particulier. Avant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à l'achèvement de la ligne, elle est parcourue par des motrices Sprague à deux loges circulant seules car le trafic voyageurs est limité. Jusqu'en 1976 circulent sur la ligne des rames Sprague anciennes comportant quatre voitures dont deux motrices à quatre moteurs.

La ligne 13 est transformée au milieu des années 1970 en ligne transversale à grand débit par sa jonction avec l'ancienne ligne 14, et un matériel moderne plus performant, le MF 67, est alors mis en service. À partir du 28 avril 1975, les anciennes rames articulées MA 51 de la ligne 13, au nombre de 52 sont progressivement transférées sur la ligne 10 et profondément modernisées. Les caisses sont repeintes, le revêtement au sol est remplacé, les sièges changés, et un éclairage fluorescent moderne est installé. Elles y circulent en formation indéformable à six caisses, sans découplage. La totalité du parc de ce matériel roule sur la ligne en juin 1976 et y termine sa carrière^[26]. Pour achever la réforme de l'ancien matériel Sprague et en raison du nombre insuffisant de rames articulées, quelques MF 67 série A/D sont affectées à la ligne 10. Le MA 1951 est réformé à son tour entre 1988 et 1994. Des MF 67 série E venant de la ligne 7bis et remis à cinq caisses le remplacent.

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames^[27]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)^[28].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[29].

Trafic

La ligne 10 est une ligne secondaire du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représentant un peu plus du quart de la fréquentation de la ligne 1. Elle est la ligne la moins fréquentée du réseau, en dehors des courtes lignes de rabattement 3bis et 7 bis. De 1992 à 2004, le trafic est en progression de 4,7 %, ce qui place la ligne en huitième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).

La station la plus fréquentée de la ligne est (en trafic annuel, toutes lignes confondues) Gare d'Austerlitz (8,73 millions de voyageurs)^[32]. En 1998, le trafic quotidien atteint 148 613 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 104 041 le samedi et 53 051 le dimanche^[33].

Projets d'extension

Aucun projet d'extension pour la ligne 10 n'est prévu dans le schéma directeur de la région Île-de-France d'ici 2030. Cependant plusieurs projets sont évoqués à plus long terme.

Vers l'ouest

Un projet imagine de prolonger la ligne 10 dans une première phase de Boulogne — Pont de Saint-Cloud à la gare de Saint-Cloud, via une gare intermédiaire à Parc de Saint-Cloud, soit environ un kilomètre au total. La ligne 10 serait ainsi en correspondance avec le tramway T2 à Parc de Saint-Cloud et avec le réseau Transilien de Paris-St-Lazare à la gare de Saint-Cloud^[34].

Ce prolongement vers l'ouest n'est pas inscrit au SDRIF adopté en 2008. Son sort pourrait être lié à la réalisation de la branche sud-ouest d'Arc Express.

Vers l'est

Une demande récurrente des usagers est de prolonger la ligne 10 vers l'est en traversant la Seine entre la gare d'Austerlitz et la gare de Lyon pour desservir cette dernière, ces deux gares voisines n'étant reliées l'une à l'autre par aucune ligne de métro ou de RER. La configuration de la ligne et l'encombrement du sous-sol rend difficile, voire improbable ce prolongement^[35].

L'extension la plus probable actuellement est le long du RER C (assez probablement principalement sous la rue du Chevaleret) vers le XIII^e arrondissement^[36], quartier mal desservi malgré l'ouverture du prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Olympiades, et en pleine expansion avec la construction d'un pôle universitaire dans le quartier de Paris Rive Gauche. En 2007, le Conseil de Paris a pris une délibération^[37] en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 10 à Ivry-sur-Seine. Le SDRIF adopté en 2008 ne reprend pas cette proposition, mais la Région reconnait l'envisager : « des études d'optimisation de la desserte de Seine-Amont seront réalisées ; elles pourraient nécessiter des aménagements et/ou prolongements des lignes 7, 10 et 14 ».

En octobre 2008, l'une des sociétés d'économie mixte de Paris (SEMAPA) a demandé une étude de faisabilité pour réaliser une extension de la ligne jusqu'à la place Gambetta à Ivry-sur-Seine^[38], étude indépendante de celles réalisées par le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Dans le cadre de ce projet, il a été étudié les stations suivantes^[39] :

			Stations	Communes desservies	Correspondances[20]
	o		Chevaleret[40]	13e
	o		Bibliothèque François Mitterrand	13e	,
	o		Bruneseau[41]	13e
	•		Ivry - Nelson-Mandela (optionnel)[42]	Ivry-sur-Seine
	•		Ivry-Place Gambetta	Ivry-sur-Seine

Tourisme

La ligne 10 est, de par son tracé, limitée au sud de la capitale et, liant un faible nombre de pôles animés, peu empruntée par les Parisiens. Hormis la section orientale Gare d'Austerlitz - Duroc, sa fréquentation est assez peu soutenue. Elle est en revanche particulièrement fréquentée par les étudiants, car elle permet de rejoindre d'importants pôles universitaires, comme le campus de Jussieu, la Sorbonne ou Sciences Po par exemple. La ligne dessert plusieurs lieux touristiques importants de Paris et de sa proche banlieue ouest :

• Le parc de Saint-Cloud et le jardin et musée départemental Albert-Kahn à Boulogne-Billancourt (Boulogne - Pont de Saint-Cloud) ;
• Le jardin des serres d'Auteuil et le stade Roland-Garros (Porte d'Auteuil) ;
• Le quartier de Saint-Germain-des-Prés (Mabillon et Odéon) ;
• Les Thermes de Cluny, le Musée national du Moyen Âge et le quartier Latin (Cluny - La Sorbonne, Maubert - Mutualité et Cardinal Lemoine) ;
• La gare d'Austerlitz, le Jardin des plantes et le Muséum national d'histoire naturelle (Gare d'Austerlitz).

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
• Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)

Notes et références

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