Metro de Montreal

Métro de Montréal
Stations Henri-Bourassa et Namur
Situation	Agglomération de Montréal, villes de Laval et de Longueuil
Type	Métro
Entrée en service	14 octobre 1966 (20 premières stations)
Longueur du réseau	66,25 km[1]
Lignes	4
Stations	68
Trains	959 voitures[1]
Exploitant	Société de transport de Montréal
Lignes du réseau
Réseaux connexes	Trains de banlieue :

Le métro de Montréal est un moyen de transport public géré par la Société de transport de Montréal, organe de l'Agglomération de Montréal. Il a été inauguré le 14 octobre 1966, durant le mandat municipal du maire Jean Drapeau. À son inauguration, le réseau ne comprenait que 26 stations réparties sur trois lignes. Il y a aujourd'hui 68 stations sur quatre lignes, donnant un total 66,25 km de longueur (60,85 km avant l'extension vers Laval)^[1]. Il dessert le centre et l'est de l'île de Montréal, une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval, en banlieue nord, depuis le 28 avril 2007.

Historique

Un long accouchement

Tramway vers la rive sud de Montréal

La construction du Métro de Montréal débuta en mai 1962, mais le projet datait depuis bien plus longtemps. En effet, la métropole québécoise est une ville en forte expansion au début du XX^e siècle. La population a presque triplé entre 1899 et 1913 et elle est la métropole économique du Canada. La ville qui jusqu’au milieu du XIX^e siècle gravitait autour du centre historique près du port, s’était étendue en nouveaux secteurs vers le nord et l’est. Les gens restant dans ces quartiers venaient en grande partie travailler au centre-ville. Les tramways, qui effectuent la majorité des transports, sont débordés et la circulation les ralentit énormément^[2].

Dès 1910, plusieurs groupes privés suggèrent la construction d’un chemin de fer souterrain pour régler le problème. La Montréal Central Terminal Co. veut creuser un tunnel sous le fleuve pour relier le centre-ville aux villes, en éclosion, de la rive sud du Saint-Laurent. La Montreal Underground and Elevated Railway Co. veut construire un métro en partie souterrain et en partie surélevé. Mais c’est la Montreal Street Railway Co. (ou Montreal Tramway Co.), la principale compagnie privé de transport de la ville, qui reçoit l’assentiment du gouvernement provincial. On lui donne quatre ans pour lever les fonds et débuter le projet^[3].

À cause des réticences des élus, et de l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer, la première tentative échoue. Ensuite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivie d’une récession qui frappe durement la ville et on manque donc de fonds pour le projet^[4]. Le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet. Il est presque mis en œuvre en 1930 mais le Jeudi noir de 1929 et la Grande dépression annihileront ces espoirs^[4].

La Seconde Guerre mondiale se termine par un retour à la prospérité. Le projet de métro renaît. La ville obtient la fin du monopole de transport par la Montreal Tramway Co. au début des années 1950. Une corporation publique dirigée par la ville est formée et elle sort un plan de transport intégré en 1953^[5]. Les tramways sont remplacés par des autobus mais aucun métro n’est mis en chantier. Il faut attendre l’élection du maire Jean Drapeau pour finalement voir le bout du tunnel. En ce début des années 1960, tout le monde occidental est dans un boom économique et le Québec connaissait sa « Révolution tranquille ». Dès le 1^er août 1960, plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et le 3 novembre 1961, le Conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à 132 millions de dollars pour construire et équiper un réseau initial de 16 kilomètres de longueur^[6].

Construction

Ce plan réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit quatre lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville. La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), doit passer entre les deux plus importantes artères marchandes, soit la rue Sainte-Catherine et la rue Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard de Maisonneuve. Elle doit s’étendre entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passera du nord de la ville, à partir de la station Henri-Bourassa, et descendra vers le centre des affaires à la station Bonaventure. La construction de ces deux lignes débute donc en mai 1962 sous la supervision de Lucien L'Allier, le père du métro, et se termina en octobre 1966. Le service est inauguré graduellement à mesure que les stations sont disponibles.

Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National qui part du centre-ville et passe sous le Mont-Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement au deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN piétinaient au même moment que Montréal était choisie en novembre 1962 pour tenir l’exposition universelle Expo 67. Devant faire un choix, la ville décida de s’attaquer en priorité à la ligne numéro 4 (jaune) qui doit relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui de 1910.

L’administration demande à ces dernières laquelle sera intéressée et c’est Longueuil qui obtint le lien. Cette ligne passera donc de la station Berri-de-Montigny, point de jonction des lignes un et deux, à celle de Longueuil. On ajoute un arrêt au site d’Expo 67, construite sur deux îles de l'archipel d'Hochelaga dans le fleuve. Elle est terminée juste à temps pour l’ouverture de l’exposition en avril 1967. Fait intéressant, la station se trouve sur l'Sainte-Hélène qui fut massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes (dont l'île Ronde), à l'aide du remblai excavé lors de la construction du métro. L'autre île, Notre-Dame, fut construite à partir de zéro avec le même matériau.

La ligne trois ne fut jamais construite mais le numéro n’a jamais été réutilisé. En effet, la ligne de chemin de fer était déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes. Elle a été entièrement refait au début des années 1990 et est devenue officieusement la ligne prévue. La ligne suivante construite portera donc le numéro 5 (ligne bleue).

Prolongement

En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s'agit d'un regroupement des municipalités qui occupent l'île de Montréal et dont la ville est le plus gros participant. La raison d'être de la CUM est de fournir des certains services normalisés au niveau régional et l'un de ceux-ci est le transport. La Commission de Transport de la CUM est donc créée en même temps. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l'île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM). Elle sera le maître d’œuvre des prolongements du métro qui ne se limiteront plus au seul territoire de la Ville de Montréal de cette époque.

Le succès du Métro augmente les pressions pour allonger le réseau vers d'autres secteurs populeux, dont les banlieues de l'ïle de Montréal. Après l’obtention des Jeux Olympiques d'été de 1976, on débute l’extension de la ligne verte (ligne 1) en 1971 vers l’est pour atteindre le site où serait construit le stade et jusqu’à l’autoroute 25 (station Honoré-Beaugrand) qui pourrait servir de point de transfert des visiteurs arrivant de l’extérieur. Le tout est complété en juin 1976. La ligne est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville LaSalle avec comme terminus la station Angrignon, au zoo du même nom. Cette station ouvre en septembre 1978.

Le gouvernement du Québec décrète moratoire en 1974 à l'expansion tout azimut que voulait le maire Drapeau, à cause des coûts. Le moratoire ne laisse que la possibilité que de prolongements modestes des lignes 1 et 2. Une tactique utilisée par le Bureau des transports de Montréal, à l'instigation du maire, pour contourner le moratoire est de prendre l'argent prévu pour certaines des stations et de creuser le tunnel au-delà des stations construites. Le gouvernement est ainsi mis devant le fait accompli, et une demande d'investissements supplémentaires pour la construction des nouvelles stations est déposée pour compléter les chantiers dorénavant amorcés.^[7].

Station Place-Saint-Henri sur la ligne orange.

La ligne deux (orange) est ainsi graduellement étendue vers l’ouest jusqu’à Place-Saint-Henri (1980) puis tourne vers le nord pour rejoindre Côte-Vertu en novembre 1986. À mesure que les stations sont complétées, le service s’y étend. Cette ligne prend maintenant l’allure d’un « U » qui relie le nord de l’île au centre-ville, desservant deux axes très populeux. La ligne bleue numéro 5 est l’ajout suivant. Elle traverse le centre de l’île de Montréal en reliant la branche ouest de la ligne 2 (station Snowdon) à sa branche est (station Jean-Talon) puis continue vers l’est jusqu'à la station Saint-Michel. Les premières stations de cette ligne sont ouvertes en 1986 (de Castelnau à Saint-Michel). Elle est complétée en 1988.

À partir de ce moment, le métro de Montréal est le second en importance au Canada après celui de Toronto. Mais les plans ne s’arrêtent pas là. La ligne orange (numéro 2) était supposée comporter trois autres stations vers le nord (Deguire/Poirier, Bois-Franc et Salaberry) afin de rejoindre la limite nord de l’île. Mais les fonds pour ce projet ont été mis dans la construction de la ligne bleue (numéro 5). Cette dernière devait également se prolonger plus à l’ouest (vers Côte-Saint-Luc, Cavendish, Montréal-Ouest et Lafleur) et à l’est (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Galeries d'Anjou). Deux autres lignes, la ligne 7-blanche (proposée en 1983), qui devait est traverser la partie est de l’île le long du boulevard Pie IX, et la ligne 6 devait être un métro de surface longeant la rive nord de l’île (proposée en 1984) sont également mise en veilleuse. L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important dans les finances publiques partout au Canada, et en particulier au Québec, ainsi qu’une récession économique. Ceci coupe les fonds à ces projets.

Métro vers Laval

Durant les années 1990, le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l'Agence métropolitaine de transport, dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal : île de Montréal, Laval et les banlieues des rives nord et sud. Elle est mise en charge, entre autres, du développement des trains de banlieues. En 2002, le prolongement de la ligne 2 du métro de Montréal vers Laval est complètement financé par le gouvernement du Québec. L’AMT est mandaté pour sa réalisation mais la propriété et l’opération de la ligne demeurera à la Société de transport de Montréal (le successeur de la STCUM). Il s’agit d’un projet vieux de 40 ans, assez politisé, qui relie la station Henri-Bourassa à trois stations de la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies. Les travaux se font dans la controverse mais sont finalement complétés en avril 2007. L’inauguration officielle a eu lieu le 28 avril.

Les développements en cours ou planifiés

Les plans de prolongements des différentes lignes sont à nouveau remis de l’avant depuis l'ouverture des stations à Laval. Pour desservir son territoire, la ville de Montréal propose de prolonger la ligne bleue vers l'est jusqu'à l'arrondissement d'Anjou, et la ligne orange vers le nord-ouest dans l'arrondissement Saint-Laurent vers la station de train de banlieue Bois-Franc^[8],[9],[10]. En mai 2007, elle propose d'ailleurs un plan intégré de transport, qui y ajouterait des lignes de tramways. Dans son plan de transport de 2008, la ville de Montréal propose aussi, dans un avenir éloigné, de prolonger la ligne verte et bleue vers l'ouest et d'ajouter des stations à Laval^[9],[11].

L'Agence métropolitaine de transport propose de son côté le prolongement de la ligne jaune sur la rive sud, en ajoutant quatre nouvelles stations sous la ville de Longueuil. Elle a de plus étudié un prolongement de cette même ligne vers le centre-ville de Montréal, ainsi que d'ajouter une ligne reliant la station Lionel-Groulx sur l'île de Montréal jusqu'à la ville de Brossard, en passant par l'Île des Sœurs et traversant le fleuve Saint-Laurent à la hauteur du pont Champlain^[12].

Le maire de la ville de Laval, fier du succès d'achalandage des trois nouvelles stations sur son territoire, a demandé à l'été 2007 que la ligne orange soit bouclée, ajoutant du même coup trois stations de plus à Laval et trois à Montréal^[10].

Journaux et blogues de l'ouest de l'île de Montréal demandent quant à eux que cette partie de l'île soit desservie par le métro, allant jusqu'à demander que du même coup l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal soit relié au reste de la ville, offrant ainsi un lien rapide entre celui-ci et le centre-ville. Cependant l'AMT propose un train de banlieue amélioré pour ce secteur, avec sa voie dédiée^[11].

Enfin, il a été question en 2007 dans les journaux de l'arrondissement de Lasalle que l'on ajoute une ou deux stations à l'ouest de la station Angrignon.

Les crédits nécessaires à tous ces projets ou suggestions sont élevés et aucun financement n'a été consenti jusqu'à présent.

Le réseau

Carte du métro de Montréal

Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus. La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle le train se dirige. Par exemple: ligne orange direction Montmorency.

Les lignes sont les suivantes :

Notes :

• En ce qui concerne la ligne orange, depuis Côte-Vertu, les trains ont deux terminus : Henri-Bourassa ou Montmorency, selon ce qui est indiqué à la tête du train. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus Montmorency desservent les stations de Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency), les autres trains arrêtent à Henri-Bourassa. Dans la direction inverse, certains trains partent de la station Montmorency et d'autres d’Henri-Bourassa. De plus, le matin, deux trains au départ spécial d'Henri-Bourassa ont comme terminus Montmorency. La station Henri-Bourassa est de ce fait la seule station de la ligne orange où tous les trains de cette ligne transitent.

• Il n'y a jamais eu de ligne 3. Il s'agissait d'un projet d'aménagement d'une ligne du Canadien National, qui aurait nécessité des roues d'acier au lieu du caoutchouc puisqu'elle serait non souterraine (hormis le franchissement du tunnel Mont-Royal, d'une longueur de 5 kilomètres). Le projet a été abandonné au profit de la ligne jaune pour permettre un accès facile à l'île Sainte-Hélène lors de l'Expo 67. Le tunnel et la ligne du CN sont toujours utilisés par le train de banlieue Montréal-Deux Montagnes de l'AMT.

Stations et art dans le Métro

Verrière à la station Champs-de-Mars sur la ligne orange.

Au métro de Montréal, contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations sont complètement fermées, en général dans un édicule, pour les préserver des intempéries. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal (le Montréal souterrain).

Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. Chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés. Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste, et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international.

Une des entrées de la station Square-Victoria avec l'entourage Guimard, sur la ligne orange.

De plus, Montréal fut, avec Stockholm, une ville pionnière dans l'exposition d'art public dans le métro. Dans une cinquantaine de stations figurent plus d'une centaine d'œuvres publiques, dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales, réalisées par des artistes de renom, dont un certains nombre de signataires du Refus global. Les œuvres n’étaient pas nécessairement prévues dès la conception de la station lors de l'ouverture du métro en 1966, mais généralement intégrées plus tard, car on comptait sur le générosité d'entreprises pour les obtenir. Lors de la prolongation du Métro, entre 1973 et 1986, on a confié aux architectes le soin d’intégrer les œuvres à l’architecture dès l’étape de la conception de la station^[13].

L’une des toutes premières œuvres à avoir été installées dans le métro était un don de la société Steinberg. Il s’agit de la verrière de la station Place-des-Arts, créée par Frédéric Back. Elle a été inaugurée en 1967, plus d’un an après l’ouverture du métro^[13]. Le gouvernement du Québec (Champ-de-Mars), la Société Saint-Jean-Baptiste (Sherbrooke), les Caisses populaires Desjardins (Crémazie et Berri-UQAM), la Société des Artisans (Papineau) et Macdonald Tobacco (McGill) comptent aussi parmi les premiers mécènes^[13]. Robert LaPalme, peintre et caricaturiste, assurait la direction artistique initiale et préconisait les thèmes figuratifs sur l'histoire du Québec et de Montréal. Sa direction n'a pas toujours été suivie ; Marcelle Ferron a réussi, par exemple, à imposer sa verrière totalement abstraite à la station Champ-de-Mars. Avec le prolongement, cette direction a été abandonnée^[13].

Les œuvres sont en général à l'intérieur mais une des exceptions est l'une des entrées de la station Square-Victoria. On y retrouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci était un cadeau de la ville de Paris en 1967 pour l'ouverture du métro de Montréal. Il avait été installé originalement sans la pancarte « Métropolitain » car l'escalier était trop large. Lors de rénovations du square au début des années 2000, l'entrée a été complètement refaite avec minutie — y compris le carrelage, fourni par la RATP.

Tarification

Le métro, tout comme le service d'autobus à Montréal, est exploité par la Société de transport de Montréal (STM). Les tarifs du métro et des autobus sont complètement intégrés, un billet donnant droit à un déplacement complet, quel que soit le moyen utilisé ou le nombre de correspondances (dans la limite de 90 minutes après la première utilisation).

Les trains de banlieue de l’AMT offre des titres de transport intégrés permettant l’utilisation des trains de banlieue (tandis que les titres de la STM ne le permettent pas).

En 2008-2009, le système de perception a été entièrement revu et remplacé; les anciennes boîtes de perception «Cleveland» centenaires, datant des tramways ont été remplacées par des boîtes électroniques permettant la perception via de la monnaie, des billets avec bande magnétique et une carte à puce sans contact dite «Carte Opus». La même carte permet de charger plusieurs titres de transports variés, billets, carnets ou abonnements, par exemple, un abonnement pour Montréal et des billets de train de banlieue ou pour un réseau de banlieue.

Lors de la lecture de la carte, un affichage sur le tourniquet ou la boîte de perception indique combien il reste de billets valides sur la carte.

Les tourniquets du Métro ont également été remplacés; l’ancien système datant de l’ouverture du réseau gobait les billets sans donner de contremarque ni de reçu, ce qui rendait impossible de contrôler la fraude à moins de prendre les fraudeurs en flagrant délit de sauter les tourniquets. Des distributrices automatiques émettaient des correspondances permettant de prendre l’autobus (mais pas le Métro — à l’exception de la station Berri-de-Montigny où il était possible de reprendre le métro avec la correspondance si elle était estampillée par un commerçant situé dans les accès de la station de Métro).

L’ancien système avait comme particularité de comporter des correspondances d’autobus avec encodage perforé, encodant la date et l’heure, ce qui permettait leur lecture par les tourniquets du Métro; ce système était d’avant-garde en 1966…

Le nouveau système valide et restitue le billet qui sert alors de correspondance, permettant de voyager par autant de correspondances requises à l'intérieur d’une plage de temps de 120 minutes. Le billet validé peut servir également pour fins de contrôle, celà permettant d’enrayer la fraude.

Les enfants, les écoliers et les étudiants de 25 ans et moins à temps plein qui résident sur l'île de Montréal ont droit à un tarif réduit, ainsi que les personnes de 65 ans et plus avec la carte d’identité émise par la STM.

Les tarifs sont aussi partiellement intégrés avec ceux des trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (carte TRAM notamment). Les cinq stations intermodales de Bonaventure, Lucien-L'Allier, Vendôme, De la Concorde (toutes quatre sur la Ligne orange) et Parc (ligne bleue) permettent une correspondance entre le métro et les trains de banlieue avec toutefois un trajet en dehors de la zone contrôlée.

Conception

Une rame stationnée à la station Berri-UQAM, sur un quai de la ligne orange à une heure de grande affluence.

Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, par les coûts et par l'influence de son promoteur le maire Jean Drapeau.

Il existe deux façons de construire un métro souterrain : creuser une tranchée le long du tracé que l'on couvrira d'un toit ou creuser à une certaine distance de la surface avec un équipement spécialisé. La première solution est moins coûteuse et a été utilisé dans plusieurs métros à travers le monde comme ceux de Paris et de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter une fermeture complète de la zone creusée et de démolir tout obstacle le long de celle-ci. Comme on creuse dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante, on risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville.

Le maire Jean Drapeau ne voulait pas que la construction du métro dérange à ce point Montréal et les ingénieurs de la ville ont opté pour le creusement en profondeur en suivant le roc. Le sous-sol de l'île est fait de calcaire gris assez facilement creusable mais robuste à la compression. Il s'agit donc d'un matériau idéal pour un tunnel^[14]. Afin d'amoindrir les coûts, on a opté pour une voiture plus petite et moins large que la moyenne ce qui permet d'avoir des courbes plus prononcées. De plus, on a utilisé des rames de métro sur pneumatique qui peuvent monter et descendre des pentes plus abruptes que ceux sur rail. Ces deux caractéristiques permettent de suivre les meilleures veines de roc, de minimiser la distance à creuser et de pouvoir faire passer les deux voies dans un seul tunnel^[15].

Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus. Son système, semblable à celui du métro de Paris, a été mis au point en collaboration avec les ingénieurs de la RATP et la société Michelin. Les déblais évacués ont servi à construire l'Île Notre-Dame et à agrandir l'Île Sainte-Hélène pour y tenir l'Exposition universelle de 1967.

Le matériel

Vue depuis un butoir d’une voie sur pneu en coupe. On voit bien les barres de guidage et d’alimentation, les pistes de roulement et la voie standard, au milieu. Les personnages donnent l’échelle.

Les aiguillages utilisent des pointes conventionnelles. Les pneus supportent la rame au passage des pointes. La présence d’au moins une barre de guidage assure la continuité de l’alimentation électrique^[16]

Le système de métro sur pneumatiques a été développé dans les années 1930 par la firme Michelin mais c'est dans les années 1950 que le métro de Paris en a adopté une variante. Le métro de Montréal utilise ce même système. On retrouve deux rails classiques de chaque côté desquelles on a une piste de roulement pour les pneus. Finalement, on a deux rails de guidage et d'alimentation verticaux^[16]. Les pneus assurent la traction et le support de la charge alors que des roues en d'acier, parallèles sur le bogie, sont là en cas de crevaison. Le guidage se fait par les roulettes horizontales qui s'appuient sur les guides verticaux. Ces même guides sont également transmetteur du courant électrique recueilli par des flotteurs. Le courant sort du train par un flotteur en contact avec les rails inférieurs^[16]. Le freinage est assuré par des sabots de bouleau jaune, imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction, appliqués sur les roues d'acier. Le freinage cause la cuisson de cette huile ce qui donne une odeur caractéristique de maïs soufflé brûlé quand on entre dans le métro.

Les rames actuellement en circulation

Les rames du métro de Montréal fonctionnent en courant continu à une tension de 750 volts. Il existe deux types de trains actuellement en opération : les MR-63 (version canadienne du MP 59 parisien), plus anciens, à démarrage rhéostatique reconnaissables à leurs bancs blancs et utilisées uniquement sur la ligne verte, ainsi que les MR-73 aux bancs orange (ou bleus après rénovation) utilisées sur les autres lignes et qui utilisent un démarreur à hacheur de courant. C'est ce dispositif électronique qui produit les trois notes (fa, si bémol, fa) désormais familières aux oreilles des montréalais entendues au démarrage de la rame. Le hacheur module le courant par cinq étapes successives pour éviter une surcharge pendant l'accélération, mais que seulement les trois dernières pulsations sont audibles, les autres étant trop faibles pour être perçues par la plupart des passagers. Ces pulsations produisent les trois premières notes de la pièce musicale « Fanfare for the Common Man » (article du wiki anglophone), par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux de l'exposition universelle de 1967.

Désignation	Construction[17]	Lignes	Nombre de voitures	Commentaires
MR-63	1963		336	Rénovés complètement en 1983[18] Changement de la disposition des sièges dans les années 1990[19]
MR-73	1973		423

Le déplacement des trains en station est automatisé par un système d'émetteurs placés au milieu et à la fin du quai ainsi que d'une électronique embarquée à bord des rames permettant d'obtenir un positionnement par rapport au quai dont la précision est d'environ 5 centimètres. Le principe est extrêmement simple : deux balises placées à l'entrée de la station ainsi qu’une seconde placée en tunnel, à 150 m avant l’entrée de la station (soit la longueur du quai) émettent un signal capté par un capteur sur la voiture de tête. À la réception du premier signal, un odomètre compte les tours de roue jusqu’à la balise à l’entrée de la station. À ce moment, l’odomètre compte à rebours et applique le freinage (rhéostatique jusqu'à 10 km/h puis ensuite pneumatique) de façon à ce que la rame soit immobilisée dès que l’odomètre arrive à zéro. De cette façon, le système de pilotage automatique est systématiquement recalibré à chaque arrêt en tenant compte de la variation de diamètre des pneus selon les variations de charge d'une station à l’autre, et assure une précision du positionnement de la rame de ± 5 centimètres à l’arrêt.

Remplacement programmé du matériel

Comme le matériel roulant se fait vieillissant — les plus anciens éléments datant de 1966 — la STM a négocié leur remplacement avec le gouvernement du Québec. Les nouvelles voitures vont remplacer en premier les 336 voitures MR-63 construites par la Canadian Vickers en 1963. Le 11 mai 2006, le gouvernement du Québec a annoncé que Bombardier avait été le seul autorisé à discuter avec la Société de transport de Montréal (STM) en vue du renouvellement de gré à gré du matériel dont la construction serait principalement faites dans leur usine de La Pocatière et avec une livraison débutant en 2010. La société française Alstom étant exclu de la négociation a contre-attaqué en demandant à la Cour supérieure du Québec de se pencher sur le sujet et a requis le 11 mai 2007 une injonction pour faire cesser les discussions entre Bombardier et la STM afin de ne pas rendre son action en cour caduque^[20]. Un juge a entendu la demande en septembre 2007 et a rendu une décision en faveur de Alstom en janvier 2008. Le 6 février 2008, le ministre du développement économique du Québec, Raymond Bachand, a déclaré que le gouvernement du Québec ne ferait pas appel de la décision de la Cour supérieure et a décidé d'aller en appel d'offre afin de ne pas retarder la livraison^[21],[22].

C'est finalement un consortium formé par Bombardier et Alstom qui a été retenu à l'automne 2008^[23]. La demande de 1,8 milliard $Can du consortium, alors que l'estimation initiale était de 1,2 milliard $Can, est sujette à des contre-propositions par la STM. Selon un document du Ministère des Transports du Québec de février 2009, il était prévu en 2009-2010 une première tranche de 100 millions $Can pour l'acquisition de 336 voitures neuves en remplacement des vieilles MR-63^[24]. Cependant, les négociations pour l'entente finale retardent leur versement^[23].

Exploitation

Les rames sont composées d'éléments de trois voitures, dont deux motrices, et comprennent selon le nombre d'éléments, trois, six ou neuf voitures. La longueur maximale d'une rame est de 152,4 m. Le service débute à 5 h 30 et se termine entre 0 h 30 et 1 h 30, selon la ligne et le jour de la semaine. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange, l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de trois à cinq minutes.

Le système a été conçu pour être exploité avec des rames de longueur variable au cours de la journée, mais hormis sur les lignes jaune (Berri-UQAM / Longueuil–Université-de-Sherbrooke) et bleue (Snowdon / Saint-Michel) et quelques périodes expérimentales pour le reste, le réseau est exploité au moyen de rames de longueur maximales (3 éléments M-R-M ou 9 voitures).

La conception des nouvelles stations, des nouvelles voitures, des rénovations de voitures existantes, ainsi que la rénovation de quelques stations permettront, dans quelques années, l'accès aux usagers en chaises roulantes.

Entretien et garages

Le matériel roulant est stationné hors-pointe dans trois garages, Angrignon, Beaugrand et Saint-Charles, respectivement situés à l’ouest du terminus Angrignon (ligne 1), à l’est du terminus Honoré-Beaugrand (ligne 1) et nord du terminus Henri-Bourassa (ligne 2). Un terminus additionnel au nord du terminus Montmorency est présent. L’entretien du matériel roulant est effectué lui dans trois ateliers, situés à deux endroits.

En 2003, soit trente sept ans après leur entrée en service, chacune des voitures originales MR-63 avait parcourue plus de trois millions de kilomètres mais fonctionne toujours très bien grâce à un programme d'entretien sévère^[25]. La compagnie Vickers Canada qui les a construite n'existe plus et les pièces de rechange sont usinées par le personnel d'entretien de la STM ou par des sous-traitants québécois, par exemple le pare-brises sont faits par une compagnie de la région de la Beauce^[25]. Les MR-73, ayant 27 ans, ont elles parcourue plus de deux millions de kilomètres et suivent le même programme.

Plateau d’Youville

Une vieille rame MR-63 au garage Beaugrand. Notez au premier-plan la plaque tournante pour changer les bogies.

Situé au coin des boulevards Crémazie et Saint-Laurent, le plateau d’Youville offre des ateliers de grande révision pour les autobus et les rames de Métro, un atelier de petite révision et l’entretien courant des rames MR-73 et l’atelier de la voie ou sont pré-assemblés les éléments de voie préalablement à leur installation sur le réseau.

Garage Beaugrand

Le garage Beaugrand est situé à l’est du terminus Honoré-Beaugrand de la ligne 1 et est entièrement souterrain. Il assure les petites révisions et l’entretien courant des rames MR-63.

Centre d’attachement Duvernay

Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau par le raccordement ligne 1/2 à l’est et au sud de Lionel-Groulx. Le bâtiment d’accès est situé au coin des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde.

Centre d’attachement Viau

Les trains de travaux lourds sont tirés par des gros tracteurs tels que ce vieux «Duplex» (1966). La traction s’effectue par les pneumatiques tandis que le guidage est assuré par les roues à boudin escamotables. Il peut circuler sur la route.

Il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau immédiatement à l’ouest de la station Viau. Le bâtiment d’accès est à même l’édicule de la station Viau; en fait, on peut aperçevoir le centre depuis les rames circulant à l’ouest de la station Viau.

Snowdon

La voie de raccordement entre les lignes 2 et 5 au sud et à l’ouest de la station Snowdon sert de garage pour le matériel roulant d’entretien. Il n’y a pas de bâtiment en surface.

Musiciens du métro

Lissa Turgeon fut l'une des musiciennes qui a débuté dans le métro de Montréal.

L'une des particularités du métro de Montréal est que les artistes peuvent s'y produire à 65 endroits répartis dans 44 stations. Des affichettes représentant une lyre blanche donne accès aux artistes désirant donner des représentations tout en gagnant un peu d'argent. Une entente tacite existe entre musiciens pour la gérance des horaires : derrière l'affichette se trouve un bout de papier où ils inscrivent leur nom pour une heure précise, puis il reviennent à l'heure indiquée pour y effectuer leur représentation. On y trouve de tout : des guitaristes, contrebassistes, flûtistes, chanteurs a cappella, peintres, jongleurs, etc.

Les montréalais peuvent témoigner d'anecdotes inusitées. Dans le film La Moitié gauche du frigo, le réalisateur Philippe Falardeau a voulu dépeindre ces légendes anecdotiques qui entourent les musiciens du métro. Il a tourné une scène où l'on peut voir Martin, un authentique musicien très présent au métro Beaubien, un peu simple d'esprit, qui chante sa chanson en tapant avec des baguettes sur une caisse de plastique^[26].

Bon nombre d'artistes québécois ont démarré leur carrière dans les souterrains du métro de Montréal : Garou, Manuel Gasse, Nedjim Bouizzoul, Erik Mongrain, Philippe Mius d'Entremont, Lissa Turgeon, etc. Certains médias organisent des concours chaque année pour dénicher la perle rare parmi les musiciens^[27]. Au début des années 1980, les artistes ont formé une association, l'AMIM : Association des musiciens indépendants du métro (de Montréal).

Voir aussi

Bibliographie

• Benoît Clairoux: Le métro de Montréal 35 ans déjà, Montréal, Éditions Hurtubise HMH, 2001, 160 pages (ISBN 2-89428-526-4)

Articles connexes

• Transports à Montréal :
  • Société de transport de Montréal
  • Agence métropolitaine de transport
  • Tramway de Montréal
• Métro sur pneumatiques
• Autres métros :
  • Liste des métros du monde
  • Métro de Toronto, l'autre réseau de métro canadien (sur roues de fer)

Liens externes

• (fr) Société de transport de Montréal (STM)
  • (fr) Le Métro de Montréal  : Notre fierté, Société de transport de Montréal (ISBN 2-921969-07-6).
    Histoire, caractéristiques et statistiques sur le métro de Montréal
     
• (fr) La carte du Métro de Montréal avec Google Maps en français et anglais
• (fr) Topologie du Métro, garages, ateliers, raccordements et appareils de voie du réseau de Métro de Montréal.

Notes et références

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