Ligne 6 du tramway d'Île-de-France

Tramway T6
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Année d’ouverture	prévue en 2014[1]
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Translohr
Points d’arrêt	21
Longueur	14 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	667 m
Communes desservies	6
Fréquentation (moy. par an)	22 millions (prévision)
Lignes connexes
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La ligne 6 du tramway d'Île-de-France^[2] est actuellement en cours d'aménagement. C'est une nouvelle ligne de tramway sur pneumatiques qui reliera Châtillon - Montrouge (ligne 13) à Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare). Cette ligne est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur des départements des Hauts-de-Seine et des Yvelines. Elle améliorera en particulier l'accès de plusieurs secteurs d'activité et d'emplois tels que ceux de Vélizy 2 et de Clamart.

Elle traversera les communes de Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay. Les communes de Montrouge, Malakoff et du Plessis-Robinson bénéficieront également de la proximité de cette desserte.

Dates du projet

Travaux préparatoire à Châtillon, avenue de Paris.

• Du 15 juin au 6 juillet 2001 : concertation préalable dans les communes concernées ;
• De mai à octobre 2002 : réalisation du schéma de principe ;
• 10 octobre 2002 : approbation du schéma de principe par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) ;
• Du 17 janvier au 19 février 2005 : enquête d'utilité publique ;
• 9 février 2006 : déclaration d'utilité publique du projet ;
• 2006 : travaux de préparation (déviation des réseaux d'eau, de gaz, d'électricité) ;
• 13 décembre 2006 : approbation de la convention de financement par le conseil d'administration du STIF ;
• 25 juin 2007 : début des travaux préparatoires^[3] ;
• 2008 : travaux d'aménagement du tramway ;
• 11 février 2009 : attribution du numéro de ligne par le STIF ;
• 2010 : Travaux préparatoire (déviations des réseaux concessionnaires) ;
• 1^er janvier 2011 - 2013 : aménagement de la voirie et création de la plate-forme^[4] ;
• 2014 : mise en service prévue pour la section de surface (Châtillon-Montrouge - Vélizy) et la partie souterraine (Vélizy - Viroflay)^[1].

Caractéristiques

La ligne est prévue sous forme d'un tramway sur pneus dont le tracé se déroule sur près de 14 km. Le tramway circulera en surface sur des espaces réservés (site propre) en suivant principalement la RD906, la RD57 et la RD53. La ligne terminera son parcours par une partie souterraine d'environ 1 600 m sous Viroflay^[5],[6]. Le site du conseil général des Hauts-de-Seine présente en vidéo le tracé du futur tramway^[7].

La vitesse moyenne sera, selon les concepteurs du projet, de 20 km/h environ ; il faudra 40 minutes pour parcourir toute la ligne. Il y aura un tramway toutes les 3 min 30  aux heures de pointe et toutes les 7 min aux heures creuses.

Critiques

Le choix d'un tramway sur pneumatiques s'explique, selon les concepteurs du projet, par l'importance et la longueur des rampes présentes sur le tracé. Toutefois, un tramway classique sur rails, à motorisation intégrale, peut affronter des rampes de l'ordre de 8,5 % à 9,5 %, comme c'est le cas par exemple sur le réseau de Ténérife, équipé du modèle Citadis d'Alstom^[8].

Ce choix d'un matériel sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques^[9], suite aux divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires^[10],[11], perturbant parfois gravement l'exploitation des lignes concernées^[12]. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement. Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du 8 janvier 2004 concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T6, pour les raisons suivantes^[13] :

• un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
• l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
• le Translohr, est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
• le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Concernant le bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable^[14]. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif^[13]. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières^[15], tout particulièrement sur du béton bitumineux^[16], ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique^[17].

Le matériel roulant sélectionné, le Translohr STE6, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer à capacité équivalente : constitué de vingt-huit rames d'une capacité de 250 voyageurs, il a un coût deux fois supérieur aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs (140 millions d'euros pour les 28 rames du T6 contre 52,8 millions d'euros pour les 21 rames du T3, soit respectivement 5 et 2,5 millions d'euros par rame)^[18].

Outre le choix du mode de guidage, la ligne est critiquée en raison de son tracé, et de l'établissement d'un long tunnel, foré au tunnelier sous des quartiers pavillonnaires. Le projet fait l'objet de plusieurs recours en justice de la part de l'association « Oui au tramway-non au tracé »^[19].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramway sur pneus. La RATP, désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage du projet, a ainsi émis de sérieuses réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu, et fait part de ses incertitudes quant à l'entretien de la plate-forme. Le STIF lui-même a vu son point de vue progressivement évoluer depuis l'adoption du projet en octobre 2002 pour devenir plus réservé, sans pour autant remettre en cause le choix technologique hasardeux réalisé, en dépit des craintes formulées par l'exploitant, et de l'importante dérive du coût prévisionnel^[20].

Dans un article de janvier 2011, l'hebdomadaire Politis met en lumière le lobbying entrepris par Lohr Industrie, et les relations entretenues par son président avec certaines personnalités politiques^[21].

Tracé et stations

Tracé

Liste des stations

La ligne comportera 21 stations dont 2 souterraines :

			Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances[22]
	o		Châtillon - Montrouge	48° 48′ 38″ N 2° 18′ 07″ E / 48.81053941501507, 2.3018261790275574 (Châtillon - Montrouge)	2 - 3	Châtillon, Montrouge
	o		Étienne Desforges	48° 48′ 25″ N 2° 17′ 37″ E / 48.806936, 2.293609 (Étienne Desforges)	3	Châtillon
	o		8 mai 1945	48° 48′ 14″ N 2° 17′ 19″ E / 48.803928, 2.288611 (8 Mai 1945)	3	Châtillon
	o		Général de Gaulle	48° 48′ 03″ N 2° 17′ 00″ E / 48.800718, 2.283341 (Général de Gaulle)	3	Châtillon
	o		Division Leclerc	48° 47′ 39″ N 2° 16′ 19″ E / 48.794145, 2.272065 (Division Leclerc)	3	Clamart, Fontenay-aux-Roses
	o		Jean-Baptiste Clément	48° 47′ 24″ N 2° 15′ 46″ E / 48.790062, 2.262861 (Jean-Baptiste Clément)	3	Clamart
	o		Hôpital Antoine-Béclère	48° 47′ 13″ N 2° 15′ 19″ E / 48.786886, 2.255167 (Hôpital Antoine-Béclère)	3	Clamart
	o		La Plaine	48° 47′ 00″ N 2° 14′ 47″ E / 48.783351, 2.24638 (La Plaine)	3	Clamart
	o		Bourgogne	48° 46′ 50″ N 2° 14′ 22″ E / 48.780495, 2.239321 (Bourgogne)	3	Clamart
	o		Georges Pompidou	48° 47′ 07″ N 2° 14′ 16″ E / 48.785168, 2.237797 (Georges Pompidou)	3	Clamart
	o		Trivaux	48° 46′ 57″ N 2° 13′ 43″ E / 48.782531, 2.228689 (Trivaux)	3	Meudon
	o		Meudon-la-Forêt	48° 47′ 02″ N 2° 13′ 29″ E / 48.783889, 2.224612 (Meudon-la-Forêt)	3	Meudon
	o		Vélizy 2	48° 47′ 06″ N 2° 13′ 08″ E / 48.784956, 2.218882 (Vélizy 2)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Dewoitine	48° 47′ 02″ N 2° 12′ 56″ E / 48.783974, 2.215417 (Dewoitine)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Europe	48° 46′ 51″ N 2° 12′ 28″ E / 48.78083, 2.207841 (Europe)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Louvois	48° 46′ 48″ N 2° 11′ 47″ E / 48.779939, 2.196447 (Louvois)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Hôtel de Ville de Vélizy-Villacoublay	48° 46′ 50″ N 2° 11′ 20″ E / 48.780632, 2.188915 (Hôtel de Ville de Vélizy-Villacoublay)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		L'Onde	48° 46′ 54″ N 2° 10′ 53″ E / 48.781749, 2.18134 (L'Onde)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Wagner	48° 47′ 11″ N 2° 10′ 46″ E / 48.786443, 2.179388 (Wagner)	3	Vélizy-Villacoublay
	o		Viroflay-Rive-Gauche	48° 48′ 02″ N 2° 10′ 17″ E / 48.800648, 2.171301 (Viroflay - Rive Gauche)	3	Viroflay
	o		Viroflay-Rive-Droite	48° 48′ 20″ N 2° 10′ 06″ E / 48.80549, 2.16830 (Viroflay - Rive Droite)	3	Viroflay

Principaux sites desservis

Les principaux sites desservis comprennent :

• l'hôpital Antoine-Béclère de Clamart qui sera à 14 minutes de tram de la station Châtillon - Montrouge (ligne 13 du métro) ;
• l'hôtel de Ville de Vélizy qui sera à 10 minutes de tram des gares de Viroflay ;
• la place du 8-Mai-1945 de Châtillon qui sera à 20 minutes de tram de l'IUT de Vélizy ;
• le centre commercial Vélizy 2 ;
• la zone d'emplois Noveos au Plessis-Robinson à 15 minutes de tram de la station Châtillon - Montrouge (ligne 13 du métro) ;
• la zone d'emplois de Vélizy-Villacoublay et Meudon-la-Forêt.

Exploitation de la ligne

Matériel roulant

La ligne sera équipée de vingt-huit rames de tramway sur pneumatiques fournies par Translohr, modèle STE6.

Ateliers

Les ateliers seront situés route Militaire, à Vélizy-Villacoublay^{[réf. souhaitée]}.

Partenaires et coût du projet

Partenaires du projet

Dans le cadre du Contrat de plan État-région 2000-2006, sous le pilotage du STIF, les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la RATP sont maîtres d'ouvrage partenaires du tramway Châtillon - Viroflay^[23].

Les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines ont en charge la maîtrise d'ouvrage de l'infrastructure et de l'insertion urbaine pour les sections du tracé situées sur leurs territoires respectifs. La RATP assure la maîtrise d'ouvrage du système de transport.

Tarification et financement

La tarification de la ligne sera identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[24].

Selon la convention de financement approuvée par le Conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006, le coût total de l'infrastructure est de 391,83 millions d'euros^[25] et est financée par :

• la Région Île-de-France (156,73 M€) ;
• l'État (61,63 M€) ;
• le Conseil général des Hauts-de-Seine (78,37 M€) ;
• le Conseil général des Yvelines (54,02 M€) ;
• la RATP (41,08 M€).

Le coût du matériel roulant, estimé à 140 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP^[26]. Le 1^er septembre 2010, la RATP annonce qu'elle va passer commande du matériel roulant et du système de guidage du tramway T6, pour un marché global de 171,6 millions d'euros, soit vingt-huit rames en tranche ferme ainsi que le système de guidage^[27].

Voir aussi

Articles connexes

• Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.

Liens externes

• Site officiel
• Tramway Châtillon-Viroflay sur le site du Conseil général des Hauts-de-Seine
• Site de la RATP sur la construction du tramway Châtillon - Viroflay
• Site du STIF sur la construction du tramway Châtillon - Viroflay

Notes et références

v · d · m Transports en commun en Île-de-France
Métro	• • • • • • • • • • • • • • •
RER	• • • •
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Tramway	• • • • • • • • • Antony – Clamart
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