Ligne 1 du métro parisien

Métro ligne 1
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1900
Dernière extension	1992
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MP 89 CC (52 trains)
Points d’arrêt	25
Longueur	16,5 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	688 m
Communes desservies	6
Fréquentation (moy. par an)	213 millions (2008)[1] 1re/16 (2008)
Lignes connexes

La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon a été ouvert en 1900 lors de l'exposition universelle, relie aujourd'hui la station La Défense à l'ouest, à la station Château de Vincennes, à l'est. Avec une longueur de 16,5 kilomètres, elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville de Paris : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 213 millions de voyageurs en 2008^[2] et jusqu'à 725 000 personnes par jour ^[3].

La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques en 1963 et 1964. En 2012, elle deviendra la première ligne majeure d'un réseau métropolitain existant dans une capitale à être intégralement automatisée sans interruption de la circulation.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Les origines 1.3 La mise en service 1.4 Les prolongements en banlieue 1.5 Le métro sur pneus et la création du RER 1.6 Le métro à La Défense et la création de la ligne 14 1.7 L'avenir : l'automatisation intégrale 2 Tracé et stations 2.1 Tracé 2.2 Liste des stations 2.3 Stations ayant changé de nom 2.4 Stations à thème ou particulières 2.5 Raccordements 2.6 Ateliers 2.7 Plan des voies 3 Exploitation 3.1 Desserte 3.2 Matériel roulant 3.3 Le personnel d'exploitation 3.4 Tarification et financement 3.5 Trafic 4 Prolongements envisagés 4.1 Prolongement à l'est 4.2 Prolongement à l'ouest 5 Tourisme 6 Annexes 6.1 Articles connexes 6.2 Bibliographie 6.3 Notes et références

Histoire

Chronologie

• 19 juillet 1900 : mise en service de la ligne entre Porte Maillot et Porte de Vincennes ;
• 24 mars 1934 : prolongement de Porte de Vincennes à Château de Vincennes ;
• 15 novembre 1936 : mise en service de la station Porte Maillot (déplacée) ;
• 29 avril 1937 : prolongement de Porte Maillot à Pont de Neuilly ;
• mai 1963 à décembre 1964 : conversion en ligne sur pneumatiques avec matériel MP 59 ;
• 1^er avril 1992 : prolongement de Pont de Neuilly à La Défense ;
• 2008-2012 : automatisation intégrale de la ligne, avec nouveau matériel MP 05, sans conducteurs.

Les origines

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit^[4] et la Ville de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898.

Ce réseau d'intérêt local à traction électrique, à gabarit réduit à 2,40 m de large et voie normale, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages, à main comprend six lignes :

1. Porte de Vincennes - Porte-Dauphine ;
2. Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile) ;
3. Porte-Maillot - Ménilmontant ;
4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ;
5. Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz ;
6. Cours de Vincennes - Place d'Italie.

Trois lignes sont prévues à titre éventuel : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP), qui prévoit que la ville doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations)^[5].

Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur aux Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui avait été prévue par l'utilisation de boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes, occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation pour les riverains.

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

La mise en service

Le 19 juillet 1900 à 13 heures, la ligne est ouverte entre Porte Maillot et Porte de Vincennes pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le 1^er septembre 1900^[6]. Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. La plupart d'entre elles sont longues de 75 mètres et avec des quais d'une largeur de 4,10 mètres. Les édicules extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

L'énergie électrique est fournie, à compter de mars 1901, par la grande centrale électrique que fait construire la CMP dans le quartier de Bercy, derrière son bâtiment d'administration du quai de Bercy, où se trouve aujourd'hui la Maison de la RATP. Cette usine fournit du courant triphasé sous 5 000 volts 50 hertz, avec ses dix-huit chaudières (surface de chauffe : 244 m²) et ses trois groupes électrogènes de 1 500 kW^[7]. Avant la mise en service de la centrale de Bercy, l'énergie électrique était fournie par les sociétés Le Triphasé (usine d'Asnières-sur-Seine) et la Compagnie générale de traction (usine des Moulineaux)^[8].

Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Dès fin janvier 1901, la fréquence passe à une rame aux trois minutes afin de mieux répondre à l'important trafic, sans pour autant permettre de dé-saturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés dès décembre 1900^[9], soit 130 000 par jour.

Les rames d'origine ne comptent que trois, puis quatre voitures formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux. L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé, avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en 1902, avec deux motrices encadrant six remorques.

En 1905, les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies. Dès 1908, le matériel est de nouveau modifié : de nouvelles voitures longues de la série 500 Sprague-Thomson font leur apparition. Leur introduction sur la ligne est possible grâce au léger déplacement de la station Bastille avec des courbes d'un rayon plus grand permettant le passage de voitures plus longues. La composition passe à cinq voitures, avec trois motrices et deux remorques.

Néanmoins l'accroissement continuel du trafic met en lumière le manque de capacité du matériel : un nouveau type de rames apparaît au cours des années 1920, avec des voitures encore plus longues de 13,60 mètres et des motrices « petites loges », laissant plus de place aux voyageurs. Les trains de cinq voitures ne comptent que deux motrices pour trois remorques.

Les prolongements en banlieue

En mars 1934, un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à Château de Vincennes, vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la porte de Vincennes.

Dès l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à Vincennes, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux en 1934, le Conseil général de la Seine décide la construction de quatre nouveaux prolongements dont celui de la ligne 1 vers le Pont de Neuilly (2,3 kilomètres), en direction de l'ouest.

Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la Porte Maillot avait été établie en 1900 à faible profondeur, à peu près au même niveau que la ligne de Petite Ceinture. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel au-dessous de la Petite Ceinture, et de construire une nouvelle station Porte Maillot. Ces travaux, entrepris en 1935, se situant intra-muros sont du ressort de la ville de Paris. Le terminus provisoire de la porte Maillot comporte quatre voies réparties en deux stations ordinaires à quais latéraux : la profondeur du tunnel a fait exclure la construction d’un terminus sous voûte unique du type porte de Charenton. L’ancienne boucle est ainsi abandonnée et la ligne prolongée jusqu’au nouveau terminus de la porte Maillot le 15 novembre 1936.

Au-delà de cette section, les travaux ont été repris par le département de la Seine : le tunnel est établi sous l’avenue de Neuilly. Prévu à l’origine avec trois stations, le prolongement n’en comporte finalement que deux, dont le terminus Pont de Neuilly. Ce dernier, à seulement deux voies, est conçu comme un terminus provisoire car on envisage alors de prolonger la ligne jusqu’à la Défense après une traversée sous-fluviale de la Seine. Ce « provisoire » qui dure plus de cinquante ans sera la cause de bien des ennuis à l’exploitation vingt ou trente ans plus tard. Les travaux de la ligne 1 sont menés activement pour être terminés avant l’exposition universelle de 1937. La ligne est ouverte à l’exploitation jusqu’au pont de Neuilly le 29 avril 1937^[10].

Le métro sur pneus et la création du RER

Durant la Seconde Guerre mondiale, et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11, il est décidé d'équiper la ligne 1 avec ce type de métro afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des accélérations et décélérations plus importantes, ce qui augmente par contrecoup la vitesse commerciale et la rotation du matériel^[11]. Les travaux commencent fin 1960, mais, compte tenu de l'expérience de la ligne 11, les pistes de roulement des pneus sont réalisées en métal dans les interstations et en béton dans les stations. La nouvelle exploitation de la ligne 1 débute le 30 mai 1963^[12]. La ligne est équipée de matériel MP 59 de mai 1963 à décembre 1964, remplaçant les rames Sprague grises. En avril 1972, la ligne 1 est la troisième du réseau (après la ligne 11 et la ligne 4) à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique^[13].

Cette évolution de capacité étant insuffisante dans l'attente de l'ouverture de la ligne régionale est-ouest à grand gabarit alors en chantier, il est également décidé de porter le nombre de voitures de cinq à six et la longueur des quais en conséquence à 90 mètres^[14]. Certaines stations moins fréquentées sont rallongées par l'édification de « cryptes » dont le plafond repose sur des piliers très rapprochés^[15].

Les travaux de la nouvelle ligne est-ouest provoquent par ailleurs un incident sur la ligne 1 : du côté de l'Étoile, le tunnel de la nouvelle liaison est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous la ligne 1 du métro, le radier du tunnel s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure^[16].

Toutefois, ce seul aménagement ne peut pas suffire à endiguer la croissance permanente du trafic sur l'axe est-ouest. Le SDAURP (Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne), publié en 1965 sous la conduite du préfet Paul Delouvrier, prévoit la création d'un réseau régional de transport ferré à grand gabarit, à l'échelle de l'agglomération. Ce plan très ambitieux, déjà esquissé dès les années 1920, prévoit la création prioritaire d'un grand axe est-ouest, permettant d'accompagner la croissance régionale, de desservir le nouveau quartier d'affaires de La Défense et de décharger d'une part de son trafic la ligne 1 du métro ainsi que la gare Saint-Lazare, alors la plus fréquentée de France.

Le nouvel axe est mis en service par tronçons : d'abord Nation - Boissy-Saint-Léger fin 1969, puis la navette La Défense - Étoile en 1970, le prolongement de cette dernière à Auber en 1971, l'intégration de la section Nanterre - Saint-Germain-en-Laye en 1972. Puis, c'est finalement l'extension à Noisy-le-Grand - Mont d'Est et l'ouverture de la section centrale Auber - Nation qui met en service dans son intégralité la ligne A du RER, le 9 décembre 1977 après cinq nouvelles années de travaux monumentaux au cœur de Paris^[17],[18]. Dès les premiers mois de 1978, le report de trafic vers la nouvelle ligne A est important : plusieurs lignes du métro urbain enregistrent une baisse de fréquentation, la ligne 1 doublée sur l'essentiel de son parcours voit son trafic diminuer de 25 %, ce qui permet enfin d'atteindre une charge plus raisonnable en heures de pointe^[19].

Le métro à La Défense et la création de la ligne 14

En avril 1992, le prolongement prévu depuis les années 1930 est enfin mené à terme jusqu'à La Défense. Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi, non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du Pont de Neuilly afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière gare de la station pont de Neuilly. Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu^[20]. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) pour le prolongement, comprenant notamment les stations La Défense — Michelet et Élysées La Défense, restent donc inutilisées^[21].

Étant donné que le métro parisien n'est pas soumis au zonage tarifaire, la station La Défense est ainsi dans la situation particulière d'être soumise à la tarification kilométrique (zone 3) pour le RER alors qu'elle n'est soumise à aucune tarification particulière pour la ligne 1 (accès avec un simple ticket t+).

Par une ironie de l'histoire, le succès considérable rencontré par la ligne A du RER, qui est très vite devenue la ligne de transports la plus fréquentée de France, a provoqué sa rapide saturation, avec 272,8 millions de voyageurs en 2004^[22]. Afin d'en limiter la saturation, le conseil des ministres décide, en octobre 1989, la création d'une nouvelle ligne de RER, EOLE, et d'une nouvelle ligne de métro entièrement automatique ; cette dernière ouvre en octobre 1998 sous le nom de ligne 14 du métro. Malgré sa très rapide montée en charge (19 millions de voyageurs en 1999, 64,1 millions en 2004), elle n'a pas pour autant diminué l'augmentation constante du trafic sur la ligne 1 du métro, ni sur la ligne A du RER, toujours au bord de la saturation^[23].

L'avenir : l'automatisation intégrale

L'automatisation intégrale de la ligne, c'est-à-dire sans conducteurs, a été décidée par la RATP. Elle se fera sans interruption de trafic, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne déjà existante. Le 7 novembre 2005, un contrat de 30,8 millions d'euros a été signé avec Siemens Transportation Systems, société qui a déjà réalisé l'automatisation de la ligne 14, ouverte en octobre 1998, comprenant le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET). Ce marché porte sur les équipements de pilotage automatique intégral, fixes (en voie et locaux techniques), et embarqués à bord des 49 nouvelles rames de la ligne de type MP 05, le système de transmission de données (radio et réseau) et le poste de commande centralisée (PCC). Ces systèmes sont constitués par les technologies Trainguard MT CBTC pour les automatismes et Airlink pour les communications radio^[24].

Début 2007, les premiers travaux de mise en place ont été mis en œuvre, peu décelables du grand public hormis quelques incidences sur le trafic : remplacement du câblage, remplacement progressif des signaux pour de nouveaux plus lumineux, installation d'un nouvel aiguillage afin d'utiliser l'ancienne boucle de la porte Maillot comme atelier de maintenance des trains^[25], etc.

Les travaux les plus visibles sont notamment constitués par la pose de portes palières mi-hautes courant 2009, le nez des quais (en bordure de la voie) ne supportant pas le poids des portes intégrales, analogues à celles de la ligne 14. Après l'équipement du quai central, généralement fermé au public, de la station Porte Maillot fin 2008, la station Bérault en est la première équipée en février 2009 puis la station Pont de Neuilly en juin 2009. Des portes de différents modèles ont été testées dans certaines stations de la ligne 13 de février à août 2006 (Les tests ont été prolongés jusqu'en janvier 2007 étant donné leur succès). La RATP a finalement retenu le modèle de portes de Kaba en mars 2007, qui devraient être posées progressivement de nuit dans les vingt-cinq stations de la ligne entre décembre 2008 et septembre 2009^[26]. Les stations sont également fermées, une par une, un week-end complet depuis fin 2008 afin de rehausser les quais de quelques centimètres et leur permettre d'être mis précisément au même niveau que le plancher des rames.

Fin 2011, la ligne sera intégralement automatisée et ressemblera à la ligne 14. Elle deviendra la première ligne au monde transformée en ligne automatique intégrale et non conçue comme telle dès le départ^[27]. Le matériel roulant sera le MP 05 qui remplacera progressivement de fin 2010 à fin 2011 les MP 89 actuels, qui seront eux transférés sur la ligne 4. Pendant la période de transition, des rames automatiques circuleront en même temps que des rames avec conducteur, situation rendue possible par le SAET. Une automatisation réussie de la ligne 1 permettrait de lancer la probable automatisation intégrale d'autres lignes du réseau à moyen ou long terme, même si cette perspective n'est pas évoquée officiellement par la RATP.

Tracé et stations

Tracé

La ligne 1 est presque entièrement souterraine, à l'exception de la station Bastille et d'un tronçon aérien pour le franchissement de la Seine au milieu du pont de Neuilly, entre les stations Esplanade de la Défense et Pont de Neuilly.

La ligne naît à l'ouest dans le quartier de La Défense : la station La Défense est aménagée au-dessus de la gare du RER A, et possède deux trottoirs de manœuvre en arrière-station permettant le retournement des rames. Entre le terminus de la Grande Arche et l'esplanade, les deux voies sont séparées en deux tunnels aménagés sur une partie des installations prévues à l'origine pour l'autoroute A14 ; ils s'abaissent afin de franchir plusieurs voies routières. La ligne, alors à deux voies, franchit la Seine en aérien au milieu du pont de Neuilly, avant de plonger sous l'avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, grâce à une rampe de 60 ‰, la plus forte du réseau parisien, au-dessus des tunnels de la ligne A du RER. La ligne se dirige toujours sensiblement vers l'est et suit l'axe de l'avenue, avec un tunnel à quatre voies entre Les Sablons et Porte Maillot, utilisé comme garage de rames. Dans Paris, la ligne se poursuit sous l'avenue de la Grande Armée en forte rampe avant de contourner l'Arc de triomphe de l'Étoile par le nord avec une station jumelée avec la ligne 6. Elle redescend les Champs-Élysées en suivant le côté sud, avec un palier intermédiaire à la station George V.

La ligne rejoint la station Concorde par une série de courbes et contre-courbes, passant au-dessous d'un collecteur d'égout et de la ligne 8, puis au-dessus de la ligne 12. Le tracé est ensuite presque rectiligne sur 1 738 mètres, suivant la rue de Rivoli. Le franchissement du canal Saint-Martin par un pont nécessite un trajet particulièrement tortueux : après deux courbes de 50 et 38 mètres de rayon, parmi les plus faibles du réseau (la norme étant habituellement de 75 mètres), la ligne atteint la station Bastille, bâtie sur un pont franchissant le canal à l'extrémité nord du port de l'Arsenal. Ce tracé particulièrement sinueux conduit à un ralentissement très marqué des trains aux abords de la station (20 km/h). Cette seconde section à ciel ouvert mesure seulement 82,50 mètres de longueur.

La ligne se poursuit après une nouvelle courbe de 45 mètres de rayon et rejoint la rue de Lyon vers l'est. Après une courbe de 50 mètres de rayon, elle atteint la station Gare de Lyon, puis Reuilly - Diderot après avoir suivi le boulevard Diderot et passe au-dessus de la ligne 8. De Nation au terminus, l'axe de la ligne est quasiment rectiligne, mais le profil est en montagnes russes et accuse de fortes rampes de 40 ‰ pour franchir divers collecteurs puis la ligne A du RER^[28].

Deux anciennes boucles terminales existent : l'une à Porte Maillot (Palais des Congrès), reliée des deux côtés du tunnel à l'est de la nouvelle station, servait précédemment d'espace de réception et est en cours de transformation en atelier de maintenance pour les futurs MP 05 ; l'autre, située à Porte de Vincennes, ne comporte plus qu'un court tunnel muré reliant les extrémités des deux demi-stations.

La ligne est équipée du système d'information en ligne (SIEL).

Liste des stations

Les stations de métro de la ligne sont présentées d'ouest en est :

			Station	Communes desservies	Correspondances[29]
	o		La Défense Grande Arche	Puteaux
	•		Esplanade de la Défense	Courbevoie, Puteaux
	•		Pont de Neuilly	Neuilly-sur-Seine
	•		Les Sablons Jardin d'Acclimatation	Neuilly-sur-Seine
	o		Porte Maillot Palais des Congrès	16e, 17e
	•		Argentine	16e, 17e
	o		Charles de Gaulle — Étoile	8e, 16e, 17e
	•		George V	8e
	o		Franklin D. Roosevelt	8e
	o		Champs-Élysées — Clemenceau Grand Palais	8e
	o		Concorde	1er, 8e
	•		Tuileries	1er
	o		Palais Royal — Musée du Louvre	1er
	•		Louvre — Rivoli	1er
	o		Châtelet	1er, 4e
	o		Hôtel de Ville	4e
	•		Saint-Paul Le Marais	4e
	o		Bastille	4e, 11e, 12e
	o		Gare de Lyon	12e	ter Bourgogne grandes lignes
	o		Reuilly — Diderot	12e
	o		Nation	11e, 12e
	•		Porte de Vincennes	12e, 20e
	•		Saint-Mandé	Saint-Mandé
	•		Bérault	Saint-Mandé, Vincennes
	•		Château de Vincennes	12e, Vincennes

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom

Plusieurs stations de la ligne 1 ont changé de nom au fil des ans^[30] :

• Alma est devenue George V le 27 mai 1920 ;
• Reuilly est devenu Reuilly - Diderot le 5 mai 1931 ;
• Champs-Élysées est devenue Champs-Élysées - Clemenceau le 20 mai 1931 ;
• Tourelle est devenu Saint-Mandé - Tourelle le 26 avril 1937 puis Saint-Mandé le 16 juillet 2002 ;
• Marbœuf ou Marbeuf est devenue Marbeuf Rond-Point des Champs-Élysées le 6 octobre 1942 puis Franklin D. Roosevelt le 30 octobre 1946 ;
• Obligado est devenue Argentine le 25 mai 1948 ;
• Étoile est devenue Charles de Gaulle - Étoile en 1970 ;
• Palais Royal est devenue Palais Royal - Musée du Louvre en 1989 ;
• Louvre est devenue Louvre - Rivoli en 1989 ;
• Grande Arche de la Défense est devenue La Défense Grande Arche en 1997 puis La Défense.

Stations à thème ou particulières

Sept stations de la ligne possèdent une décoration thématique originale^[31],[32] :

Franklin D. Roosevelt est la première station du réseau parisien à avoir été réaménagée. Lors de l'inauguration le 2 mars 1957, les Parisiens découvrent une décoration à base de gemmail qui apporte un changement radical par rapport au style classique des stations parisiennes aux carreaux blancs taillés en biseau. Mais dans le cadre du programme « renouveau du métro »^[33], cette décoration originale a été déposée fin 2007. Elle reste néanmoins visible sur les quais de la ligne 9, décorée à l'identique.

Champs-Élysées - Clemenceau est consacrée au Palais de la découverte situé à proximité. Des vitrines mettent en valeur le musée et ses expositions scientifiques. La station a été entièrement rénovée en 2005 tout en conservant le même thème culturel.

Tuileries a été décorée pour le centenaire du métro et de la ligne 1 en l'an 2000. La décoration des quais évoque l'histoire culturelle du métro en relation avec celle du vingtième siècle grâce à de vastes panneaux thématiques illustrés d'images emblématiques par décennie.

Louvre-Rivoli est transformée en antichambre du prestigieux musée du Louvre à la demande d'André Malraux en septembre 1968. Sous la direction de l'architecte Robert Venter, la station est recouverte de pierre de Bourgogne évoquant l'aspect des salles de sculpture du musée ; des niches et des vitrines y sont aménagées, accueillant des moulages de statues et des reproductions d'œuvres d'art. La station connaît une hausse de fréquentation de 30 % suite à ces aménagements.

Hôtel de Ville est aménagée avec les deux couleurs de la Ville de Paris (bleu et rouge) et décorée d'une mosaïque consacrée à l'histoire de l'Hôtel-de-Ville et de la place de Grève. Des panneaux consacrés aux anecdotes sur les constructions de la capitale ou des thématiques culturelles ornent également la station.

Saint-Paul était dotée jusqu'en 2007 de vitrines utilisées à la fois comme espaces de publicité et en tant que vitrines d'exposition sur des thèmes variés pour des designers et créateurs contemporains. Fin 2008, la station est en travaux de rénovation et les vitrines ont été enlevées.

Bastille est dotée d'un ensemble de fresques d'Odile Jacquot et de Liliane Belembert évoquant en cinq tableaux les grands évènements de la Révolution française ; cette station est en outre située sur un pont dominant le port de l'Arsenal et l'amorce du canal Saint-Martin.

La station Gare de Lyon est particulière, avec ses deux demi-stations partiellement séparées. L'une, au nord, direction La Défense, est équipée d'un quai très large (utile lors de la pointe du matin en provenance de la gare SNCF) qui a, jadis, comporté deux voies encadrant un quai. L'autre, au sud, direction Château de Vincennes comporte toujours, le long du quai, une voie de raccordement avec la ligne 5. Cette voie a servi de terminus provisoire à cette ligne 5 « Italie - La Rapée - Gare de Lyon » avant son prolongement à la gare du Nord et la mise en service de la correspondance à Bastille ; la voie de raccordement est aujourd'hui séparée du quai par une cloison ; elle sert de centre de formation des conducteurs. Ce raccordement permet en outre d'accéder à la voie des Finances.

Raccordements

La ligne a compté sept raccordements avec le reste du réseau^[34], d'ouest en est :

• avec la ligne 2, dit « raccordement de Boissière », entre les stations Argentine et Charles de Gaulle - Étoile sur la voie direction Château de Vincennes, en pointe ; utilisé au début de l'exploitation de la ligne 2 et en très forte courbe, il est aujourd'hui déferré et muré ;
• avec la ligne 6 (à la sortie de la station Charles de Gaulle - Étoile) sur la voie direction Château de Vincennes, en talon ;
• avec la ligne 8 (entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau (Grand Palais) et Concorde) sur la voie direction Château de Vincennes, en pointe ;
• avec la ligne 5 (à la sortie de la station Gare de Lyon) sur la voie direction Château de Vincennes, en talon. Ce raccordement, établi à double voie, arrive en fait à l'ouest de cette station et longe le quai direction Château de Vincennes dont il est séparé par un mur; servant de centre d'instruction annexe, il n'est plus utilisé comme raccordement ;
• avec la ligne 2 (à la sortie de la station Nation) sur la voie direction La Défense, en talon, et à la sortie de la station Porte de Vincennes sur la même voie, en pointe ; dans le cadre des travaux d'automatisation de la ligne 1, ces deux raccordements ont vu leur voies déposées et ont été murés ;
• avec la ligne 6 (à la sortie de la station Nation) sur la voie direction Château de Vincennes, en talon.

Ateliers

À l'origine, le matériel roulant de la ligne 1 était traité par les ateliers de Charonne, partagés avec la ligne 2^[35]. Ils sont raccordés à la ligne à l'ouest de la station Porte de Vincennes^[36].

En 1934, la ligne 1 est prolongée jusqu'au Château de Vincennes et de nouveaux ateliers sont construits à Fontenay-sous-Bois, dans l'actuel Val-de-Marne^[37], en remplacement de ceux devenus trop exigus de Charonne. Le matériel de la ligne 1 y est entretenu depuis cette date. Les ateliers de Fontenay sont situés dans le prolongement des voies au-delà du terminus et se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m² a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A^[38]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007^[39].

En 2007-2008, un nouvel atelier est en cours d'aménagement dans l'ancienne « boucle Maillot » ; cette installation sera utilisée pour l'entretien des futures rames MP 05 destinées à remplacer le MP 89 lors de l'automatisation intégrale de la ligne. Les travaux sont en cours dans chacune des deux demi-stations de l'ancien terminus. Le raccordement avec la voie direction La Défense a été remis en place le 25 février 2007 (l'ancienne boucle n'était plus reliée que sur la voie direction Château de Vincennes)^[40].

Plan des voies

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de Porte Maillot à 5 h 30 qui précède de six minutes la première rame venant de La Défense ; dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de Gare de Lyon à 5 h 34 qui précède de quatre minutes la première rame venant de Château de Vincennes. Le dernier départ a lieu de chaque terminus à 0 h 40. Il est fixé à 1 h 40 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à huit minutes en extrême soirée, de trois à cinq minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 1 h 00^[41].

La nuit, le Noctilien N11 dessert la partie Pont de Neuilly ↔ Château de Vincennes.

Matériel roulant

Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, suite au drame du métro Couronnes en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque.

Le 27 mars 1997, la première rame sur pneus MP 89 CC est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces rames tient dans leur espace intérieur d'un seul tenant ; elles ne comportent, en effet, aucune séparation entre les voitures, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs. Leurs excellentes performances augmentent le débit de la ligne et réduisent légèrement le temps de parcours. Seize rames MP 05 devraient être livrées d'ici décembre 2009/février 2010. La ligne sera alors progressivement équipée à raison de deux nouvelles rames par mois. Assez semblables aux rames actuelles, les nouvelles rames bénéficieront d'une décoration intérieure plus colorée et leur nombre total passera de 52 à 49^[42].

Le personnel d'exploitation

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.

Trois cent vingt agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont répartis sur deux secteurs : « est » avec le pôle gare de Lyon et « ouest » avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être plus réactif (canalisation des voyageurs, gestion d'un voyageur malade en rame, etc.). Il surveille également les stations par vidéosurveillance. Chaque grand secteur comporte trois sous-secteurs (Rivoli, Gare de Lyon, Vincennes à l'est ; Neuilly-Défense, Maillot et Élysée à l'ouest). Le pôle Étoile centralise également les objets trouvés de la ligne.

Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses.

Toutes les stations sont gérées par la ligne, avec toutefois plusieurs exceptions gérées par d'autres lignes : Nation (L6), Reuilly-Diderot (L8), Bastille (L5), Hôtel de Ville (L11), Châtelet (L4), Concorde (L12) et Champs-Élysées-Clemenceau (L13).

Deux cent quarante-deux conducteurs, tous services confondus (jour, mixte, nuit) assurent la marche des rames, avec trois attachements possibles : Château de Vincennes, Porte Maillot ou La Défense. Le service est assuré sur trois roulements de travail^[43].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[44].

Trafic

La fréquentation de la ligne est importante dès l'ouverture de la ligne en 1900. Après la Seconde Guerre mondiale, la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle. Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi-constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la ligne 14) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004.

Malgré le passage d'une rame toutes les 1 min 45 en pointe, d'une capacité de 720 voyageurs (dont 242 assis), la ligne est particulièrement chargée aux heures de pointe. Cette augmentation, supérieure à la moyenne du réseau, peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic sur l'axe est-ouest parisien, provoqué par le déséquilibre régional entre les emplois majoritairement situés à l'ouest (croissance du quartier d'affaires de La Défense) et les zones d'habitat en développement constant à l'est.

Le trafic reste néanmoins important toute la journée, la ligne transportant outre les travailleurs, une importante clientèle de touristes et de franciliens attirés par les nombreux lieux touristiques et d'activité commerciale et de loisirs desservis par la ligne (La Défense, les Champs-Élysées, le Louvre, la rue de Rivoli, le quartier de la Bastille).

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare de Lyon (15,78 millions de voyageurs, hors ligne 14), Bastille (13,04 millions), Châtelet (12,84 millions), La Défense (12,81 millions), Franklin D.Roosevelt (12,19 millions) et Hôtel de Ville (12,03 millions)^[47]. En 1998, le trafic quotidien atteint 488 408 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 214 098 le dimanche^[48].

Prolongements envisagés

Prolongement à l'est

Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, la ligne 1 doit être prolongée en phase 1 (2007-2013) jusqu'au Carrefour des Rigollots à Fontenay-sous-Bois et la gare du Val de Fontenay, en utilisant en partie un tronçon de voies préexistant (de la station Château de Vincennes à l'atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois)^[49]. Ce prolongement a longtemps été réclamé par un collectif d'élus locaux et d'habitants^[50], ce qui a permis son inscription au SDRIF^[51]. Il permettrait de desservir le quartier éponyme et de désengorger la ligne de bus RATP 118.

En juin 2006, les maires de Vincennes et de Fontenay ont décidé de financer une étude de faisabilité technique et financière réalisée par la RATP. Cette étude, rendue publique en novembre 2006 à Vincennes, a conclu à la faisabilité du projet et à sa rentabilité financière, avec 11 000 entrants par jour et six millions de voyageurs par an sur cette section estimée à 175 millions d'euros (valeur 2006)^[52]. Afin de donner un intérêt régional au projet, un prolongement jusqu'à Val de Fontenay est également inscrit dans le SDRIF^[53].

Prolongement à l'ouest

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2006 prévoit le prolongement de la ligne après la station La Défense jusqu'à La Folie (La Défense - Ouest) en phases 2 et 3, c’est-à-dire entre 2014 et 2030.

Un prolongement vers Place de la Boule à Nanterre puis, plus loin, vers Rueil-Malmaison, a été envisagé. La solution privilégiée semblait être de faire passer la ligne sous la Nationale 13, très fréquentée par les bus. En définitive, ce tracé pourrait être remis en cause par le prolongement à La Folie même s'il serait encore possible de prolonger le métro jusqu'à La Boule via la préfecture des Hauts-de-Seine sous l'avenue Joliot Curie^[54]. Toutefois, ce projet n'a pas été inscrit au SDRIF, ce qui renvoie le projet à l'horizon 2030 ; d'ici là, il pourrait être abandonné au profit d'Arc Express qui doit arriver à La Défense puis pourrait continuer en direction de Rueil-Malmaison.

Tourisme

La ligne 1 dessert des lieux touristiques importants de la ville de Paris ce qui en fait une des lignes parisiennes les plus fréquentées par les touristes. Parmi les principaux, on peut citer (d'ouest en est) :

• La Défense : la Grande Arche, l'esplanade ;
• l'Arc de triomphe de l'Étoile ;
• l'avenue des Champs-Élysées ;
• le Grand Palais, le Petit Palais et le Palais de la découverte ;
• la place de la Concorde ;
• le jardin des Tuileries ;
• le musée du Louvre ;
• l'Hôtel de Ville et le Marais (Pletzl) ;
• la Bastille : opéra, place et port fluvial ;
• la gare de Lyon ;
• la place de la Nation
• le château de Vincennes avec son donjon de cinquante-deux mètres, ancienne résidence royale, puis prison pour personnalités gênantes.

Annexes

Articles connexes

• Métro de Paris
• Liste des stations du métro de Paris
• Aménagement des stations du métro de Paris

Bibliographie

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p. 
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p.  (ISBN 2-84234-007-8)
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 
• Clive Lamming, Métro insolite 
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p.  (ISBN 2-902808-97-6)
• Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p. 
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p. 
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p.  (ISBN 2-87900-374-1)
• Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p.  (ISBN 2-87900-481-0)

Notes et références

Transports en commun en Île-de-France
Métro	•  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •  •
RER	•  •  •  •
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