Metro de Londres

Métro de Londres
Situation	Londres, Royaume-Uni
Type	Métro
Entrée en service	1863
Longueur du réseau	408 km
Lignes	11
Stations	268
Fréquentation	4,25 millions
Écartement des rails	1 435 mm
Exploitant	Transport for London
Vitesse moyenne	33 km/h
Vitesse maximale	96 km/h
Réseaux connexes	Autobus de Londres

Le métro de Londres ou London Underground est le réseau métropolitain qui dessert le Grand Londres et les espaces alentours de l'Essex, de l'Hertfordshire et du Buckinghamshire. Il s'agit du plus vieux métro du monde (1863). On le nomme communément Underground (qui signifie souterrain, bien que 55% du réseau soit situé en surface) ou Tube, en référence à la forme cylindrique des tunnels de ses lignes profondes.

Les lignes les plus anciennes du réseau actuel, qui ont été construites par plusieurs entreprises privées, ont été rattachées à un réseau de transport intégré (qui excluait les principales lignes de chemin de fer) en 1933, lors de la création du London Passenger Transport Board (LPTB), plus connu sous le nom de London Transport. Le réseau souterrain devint une entité unique lors de la création du London Underground Limited (LUL) par le gouvernement britannique en 1985. Depuis 2003, la LUL est une filiale à part entière de l'organisme Transport for London, entreprise publique en charge de la plupart des opérations de transport dans le Grand Londres, dirigée par un comité de direction et un commissaire nommé par le maire de Londres.

Il circule sur une voie électrifié par troisième rail et quatrième rail (630 V). Sur certaines lignes, un rail spécial assure le pilotage automatique des rames (pilotage qui reste toutefois surveillé par le conducteur de la rame).

Le premier projet d'un métro à Londres remonte à 1827. C'est le premier projet de métro dans le monde, bien avant Paris, Berlin et New York. La Metropolitan Railway fut la première ligne inaugurée, le 10 janvier 1863. Son tracé de l'époque constitue maintenant dans sa majeure partie la Hammersmith & City Line. Son réseau actuel dessert 274 stations (certaines fermées^[1]) sur près de 408 km^[2]. Il a transporté 976 000 000 voyageurs en 2004–2005 (année record), soit une moyenne quotidienne de plus de 2 670 000 personnes.

Une rame entrant en station à Mornington Crescent, sur la Northern Line.

Un deuxième réseau, le Docklands Light Railway, dessert également l'agglomération de Londres, et plus particulièrement le quartier des Docklands et la City.

Depuis 2003, le métro de Londres appartient aux Transport for London (TfL), administratrice des bus de Londres, entre autres. Il était auparavant exploité par la London Regional Transport.

Le réseau métropolitain

Des rames de 1996 au dépôt de Stratford Market.

Le Tube ne circule pas 24 heures sur 24, une maintenance quotidienne est effectuée durant la nuit, après la fermeture des stations. En effet, les rames de métro ne peuvent pas, pour la majeure partie, être acheminées dans des dépôts pour être vérifiées et réparées.

Les lignes

Le métro de Londres comporte onze lignes : Bakerloo Line, Central Line, Circle Line, District Line, Hammersmith & City Line, Jubilee Line, Metropolitan Line, Northern Line, Piccadilly Line, Victoria Line, et Waterloo & City Line.

Jusqu'au 22 décembre 2007, il y avait une douzième ligne, la East London line, mais elle a fermé provisoirement pour travaux de conversion et sera transférée au nouveau réseau London Overground lors de sa réouverture prévue en 2010.

Les lignes de métro peuvent être classées en deux types : recouverte et en souterrain profond. Les lignes recouvertes ont été creusées par la méthode des tranchées couvertes, avec les rails situés environ cinq mètres sous la surface.

Les lignes en souterrain profond, construites en utilisant un bouclier pour forer les tunnels, se situent environ vingt mètres sous la surface (bien que cela varie considérablement), chaque voie se situant dans un tube séparé. Ces tunnels peuvent avoir un diamètre aussi petit que 3,56 m et le gabarit est donc considérablement plus réduit que sur les lignes en tranchée, à grand gabarit ferroviaire. Les deux types de lignes émergent généralement à la surface à l'extérieur de la zone centrale de Londres. Alors que les lignes profondes sont en grande partie autonomes, les lignes en tranchée couverte font partie d'un réseau interconnecté : chaque ligne partage ses voies avec au moins une autre ligne. Cette organisation est un peu semblable au métro de New York, où les lignes se partagent également les mêmes voies.

Le tableau ci-dessous représente les lignes existantes en 2007. Dans le tableau, on trouve dans l'ordre : le nom de la ligne, sa couleur de représentation sur un plan, son année d'ouverture et son type de construction.

Les stations

Cartographie de la zone 1, au centre du Grand Londres.

L'Underground dessert au total 274 stations. Seules treize d'entre-elles sont situées en dehors du Grand Londres, cinq sont même situées au-delà de l'autoroute M25, périphérique ceinturant l'agglomération.

Les rames et l'électrification

Les rames actuelles ont été mises en circulation entre 1960 et 2006. Celles qui circulent dans les lignes recouvertes sont identifiées par des lettres et regroupées en stocks (le Stock A désigne les rames en circulation sur la Metropolitan Line). Les rames des lignes du Tube^[3] sont quant à elles identifiées par leurs années de production (ex: Stock 1996, Jubilee Line).

Toutes les lignes utilisent leurs propres rames à l'exception de la District Line qui fonctionne avec les stocks C et D. Actuellement, deux nouveaux types de rames sont en développement, leur mise en service est prévue pour 2009 : le stock 2009, pour la Victoria Line et le stock S, pour les lignes à faible profondeur, la priorité étant donnée au renouvellement des rames du Stock A, la Metropolitan Line.

Le métro de Londres est l'un des rares réseaux dans le monde qui utilise un système ferroviaire à quatre rails. Le quatrième rail central assure le retour du courant, qui se fait dans les systèmes d'électrification par troisième rail par les rails de roulement. Sur le métro de Londres un troisième rail à prise de courant supérieur par frotteur se situe le long de la voie, alimentés à +420 volts. Il s'accompagne d'un quatrième rail central situé entre les rails de roulement, à -210 V DC, qui se combinent pour fournir une tension de 630 volts.

Technicité

Pour construire les parties souterraines du métro Londonien, deux méthodes ont été utilisées. La première technique de construction à avoir été utilisée est la construction en tranchée (Cut & Cover en anglais). Elle consiste à creuser une tranchée dans le sol (en général sous les avenues), puis à la recouvrir par la suite. Les lignes affleuraient alors la surface, étaient donc beaucoup plus bruyantes et beaucoup plus limitées dans leur développement. Les lignes suivantes furent construites comme des tunnels, beaucoup plus profonds (20 mètres en moyenne, mais cela varie considérablement) et nettement moins gênants pour le voisinage.

Le manque de lignes au sud de la ville est parfois expliqué par la géologie de l'endroit, où les sous-sols sont gorgés d'eau. De plus, il est impossible pour les lignes construites par recouvrement de franchir la Tamise. Une autre raison serait que, vers la fin du XIX^e siècle, à l'apogée de la construction de nouvelles lignes de métro, le sud de Londres était déjà très bien desservi par des trains de banlieue électrifiés ; il n'y avait donc aucun besoin de nouvelles lignes de métro.

Histoire

Le nom familier de « Tube » provient de la forme circulaire des tunnels et des stations possédant cette forme et à travers lesquels les trains circulent. Cette photo montre le quai en direction du sud de la station Angel, sur la Northern Line. Ce tunnel est étonnamment grand.

Les origines

La première partie du réseau existant à avoir été construite, est le Metropolitan Railway, qui circulait entre Bishop's Road, (aujourd'hui la station Paddington), et Farringdon Street (station appelée simplement de nos jours Farringdon). Ce fut le premier métro urbain. Il a été construit avec une voie à double gabarit - capable d'accueillir des trains à l'écartement de Brunel large de 2,14 mètres ainsi que les autres trains desservant Londres à « voie normale » (1,435 m). Suite à des retards pour des raisons financières entre autres, le chemin de fer a été autorisé en 1854, et la circulation publique a débuté le 10 janvier 1863. 30 000 passagers ont été transportés dans la journée, avec des trains partant toutes les dix minutes. En 1880, le « Met », prolongé, transportait 40 millions de passagers par an. La majeure partie de cet itinéraire originel est maintenant intégrée au sein de la Hammersmith & City Line. D'autres tronçons suivirent rapidement, et en 1884, l'Inner Circle (Circle Line aujourd'hui) était complet.

Au début, les tunnels ont été creusés à l'aide de la méthode de construction des tranchées couvertes. La construction en tranchée couverte de la District Line a nécessité la démolition de plusieurs maisons sur le parcours entre Paddington et Bayswater. Les premiers trains à circuler étaient tractés par des locomotives à vapeur, ce qui exigeait une aération efficace de la surface. Des gaines de ventilation aménagées en divers points de l'itinéraire permettaient aux locomotives à vapeur d'expulser les fumées et d'amener de l'air frais dans les tunnels. Un de ces puits se situe par exemple à Leinster Gardens, W2. Dans le but de préserver les caractéristiques visuelles de la rue, une façade en béton de un mètre cinquante d'épaisseur a été construite pour ressembler à un véritable façade de maison.

Suite aux progrès dans l'utilisation de boucliers pour la construction de tunnels, de la traction électrique et de la maîtrise de la construction de tunnels profonds, les lignes suivantes ont été construites plus profondément en sous-sol. Cela permettait de causer beaucoup moins de perturbations au niveau du sol que par la méthode des tranchées couvertes. Ce choix était donc préférable et moins coûteux. La City & South London Railway (maintenant partie de la Northern Line) a ouvert en 1890. Il a été le premier itinéraire de niveau profond, à traction électrique.

À la fin du XIX^e siècle, la Metropolitan Railway company, compagnie de chemin de fer métropolitain, a étendu ses lignes loin en dehors de Londres, entrainant la création de nouveaux quartiers. À partir des années 1870, jusqu'aux années 1930, la compagnie a poursuivi l'ambition de maintenir le chemin de fer comme une ligne principale plutôt que d'un service de transport en commun rapide.

Le XX^e siècle

Au début du XX^e siècle, la présence de six opérateurs indépendants exploitant différentes lignes de métro a causé d'importants désagréments aux passagers, car dans beaucoup d'endroits, les voyageurs devaient marcher une certaine distance en surface pour changer de ligne. Les coûts liés au fonctionnement d'un tel système étaient également lourds. En conséquence, beaucoup d'entreprises attendaient des financiers, qui pourraient leur donner l'argent dont ils avaient besoin pour s'étendre dans les banlieues résidentielles ainsi que pour l'électrification de lignes exploitées auparavant par des locomotives à vapeur.

Le plus connu de ces derniers était Charles Yerkes, un magnat américain, qui entre 1900 et 1902 a acquis le Metropolitan District Railway et le chemin de fer encore non réalisé Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (qui deviendra plus tard une partie de la Northern Line).

Le 1^er juillet 1933, les différents réseaux, Combine, Metropolitan, municipal et indépendant sont fusionnés au sein du London Passenger Transport Board (LPTB), entreprise publique autofinancée et non subventionnée, rapidement connue sous le nom de "London Transport" (LT).

Pendant la guerre, le blitz allemand retarde les projets d'extension et conduit à utiliser de nombreuses stations de métro comme refuge anti-aérien.

Le 1^er janvier 1948, le gouvernement travailliste d'alors nationalise London Transport, qui devient le London Transport Executive (LTE).

Sécurité

En 2004, plus de 500 personnes furent blessées en tombant sur les rails, entre le train et le quai ou en se faisant coincer entre les portes^[4]. Ceci dure depuis un certain temps, ce qui fait que depuis 1969 on peut entendre à la montée et à la descente un message qui est devenu célèbre : « Mind the gap », qui signifie « Attention au vide, à l'espace entre le train et le quai » (il apparaît même sur des T-Shirts et autres souvenirs touristiques). Ce message est émis dans les stations en courbe où, en raison de la longueur des voitures, certaines portes sont éloignées du quai. L'une de ces stations est Piccadilly Circus sur la Bakerloo Line.

On peut aussi entendre « Mind the doors », lors de la fermeture des portes.

Attentats

Le réseau a subi plusieurs vagues d'attentats au fil des ans, en particulier du fait de l'IRA ou plus récemment d'extrémistes Islamistes. Le jeudi 7 juillet 2005, une série d'attentats frappe les transports en commun de Londres, dont trois explosions dans des stations de métro. Le bilan de ces attentats est de 56 morts et 700 blessés. Une nouvelle série d'attentats se produit le 21 juillet 2005, à nouveau quatre explosions dont trois dans des stations du Tube, sans faire ni mort, ni blessé.

Culture

Le plan du métro de Londres et le logo « cocarde » sont immédiatement reconnaissables. À l'origine, les cartes étaient souvent des plans de ville avec les lignes superposées, et la carte stylisée du Tube a été réalisée à partir d'un dessin de l'ingénieur électricien Harry Beck en 1931. Presque tous les systèmes ferroviaires urbains dans le monde possède désormais une carte stylisée de la même mise en page et de nombreuses compagnies de bus ont également adopté le concept.

TfL vend des licences sur la vente de vêtements et autres accessoires empruntant ses éléments graphiques, et engage des actions en justice contre une utilisation non autorisée de ses logos déposés et du plan de métro. Néanmoins, les copies non autorisées de l'emblème continuent à apparaître à travers le monde.

Le plan du métro

En 1931, Henry C. Beck, dit Harry Beck (1903-1974), conçut un plan du métro de Londres qui pour être lisible, ne tenait pas compte de la réalité géographique des lignes, ni de l'éloignement des stations mais privilégiait un espacement régulier des noms de stations et des lignes droites pour favoriser la lisibilité. Ce plan qui évolua selon les modifications du réseau sert toujours de base au plan actuel. Sur la version de juillet 2007, on peut lire : This diagram is an evolution of the original design conceived in 1931 by Harry Beck. Ce plan fut mal reçu par les services compétents, mais il fut édité en janvier 1933 en respectant le plus possible le design de H. Beck : couleurs des lignes, les stations sans correspondances indiquées par un trait perpendiculaire, les correspondances par un losange (maintenant un cercle avec un blanc au milieu). L'édition de 1933 a été tirée à 750 000 exemplaires pour un coût de £337 et 10 shillings. De nos jours £12 000^[5]. Sur un exemplaire de 2008, la modification principale est l'indication de l'accessibilité pour les handicapés et l'absence d'indication de correspondances pour la ligne DLR.

La cocarde

L'utilisation de la cocarde figurant le nom de la station sur une barre bleue date de 1908. La cocarde ci-dessus se situe à Leytonstone, sur la Central Line.

Les origines de la cocarde, connue précédemment sous le nom de « bulls-eye » (œil de bœuf) ou « cible », sont obscures. Alors que la première utilisation d'une cocarde dans le contexte du transport à Londres a été le symbole du XIX^e siècle, de la London General Omnibus Company - une roue avec une barre au centre portant le mot « GENERAL » - son utilisation sur l'Underground découle de la décision prise en 1908 de trouver une façon plus évidente de mettre en évidence les noms des stations sur les quais. Le cercle rouge avec une barre bleue nom a été rapidement adopté, avec le mot « UNDERGROUND » dans la barre, comme l'un des premières identités de l'entreprise. Le logo a été modifié par Edward Johnston en 1919.

Chaque station de métro affiche la cocarde, contenant souvent le nom de la station dans la barre centrale, aux entrées et à plusieurs reprises le long des quais, de sorte que le nom peut être facilement vu par les passagers des trains qui arrivent.

La cocarde est utilisée pour les autobus et le métro depuis de nombreuses années, et depuis que TfL a pris leur contrôle, elle a été appliquée à d'autres types de transport (taxi, le tramway, DLR, etc) dans différentes paires de couleurs. La cocarde est en quelque sorte devenue un symbole de Londres lui-même.

Contribution aux arts

Un motif à carreaux Edwardien à Russell Square.

Le métro contribue et sponsorise l'art sur ses quais à travers le projet Art et poèmes dans le métro. Des espaces d'affichage (et dans le cas de la station de métro Gloucester Road, l'ensemble d'un quai désaffecté) sont consacrés à des œuvres d'art et poésie, afin de « créer un impact positif pour l'environnement et pour améliorer et enrichir les voyages des usagers ». En outre, les murs de certaines stations sont décorés de motifs en carreaux propres à cette station, comme les profils de la tête de Sherlock Holmes à Baker Street, ou une croix contenant une couronne à King's Cross St Pancras. La station Oval possède des décorations sur le thème du cricket, avec des peintures murales, des statues et des banderoles, tous célébrant le jeu.

Des modèles uniques de carrelage edwardiens, conçus par Leslie Green et installés dans les années 1900, ont également été utilisés sur les quais d'un grand nombre de stations conçues par Charles Yerkes sur les lignes Bakerloo, Northern et Piccadilly. Bon nombre de ces modèles existent encore, même si un nombre important d'entre eux sont désormais des répliques.

Dans la culture populaire

Le métro est apparu dans de nombreux films et émissions de télévision, comme Sliding Doors, Tube Tales et Neverwhere. Le London Underground Film Office traite plus de cent demandes par mois. Le métro a également figuré dans la musique comme The Jam's « Down in the Tube Station at Midnight » et dans la littérature comme la bande dessinée V pour Vendetta. Les légendes populaires prétendant les souterrains hantés persistent jusqu'à ce jour^[6].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Londres
• Métro

Lien externe

• (en) Site officiel du métro londonien

Bibliographie

• (en) John R. Day & John Reed, The Story of London's Underground, Capital Transport, 2001 ;
• (en) Alan Jackson & Desmond Croome, Rails Through The Clay, Capital Transport 1993 ;
• (en) David Lawrence, Underground Architecture, Capital Transport 1994 ;
• (en) Charles E. Lee, The Bakerloo line, a brief history, London Transport 1973 (and similar volumes covering other lines, published 1972-1976) ;
• (en) Laurence Menear, London's Underground Stations, a Social and Architectural Study, Midas Books 1983 ;
• (en) Douglasrose, The London Underground: A Diagrammatic History, Capital Transport 2005, (ISBN 978-1-85414-315-0) ;
• (en) Michael Saler, The Avant-Garde in Interwar England: 'Medieval Modernism' and the London Underground, Oxford University Press 1999 ;
• (en) Michael Saler, "The 'Medieval Modern' Underground: Terminus of the Avant-Garde", Modernism/Modernity 2:1, January 1995, pp. 113-144 ;
• (en) Christian Wolmar, Down the Tube: the Battle for London's Underground, Aurum Press 2002 ;
• (en) Christian Wolmar, The Subterranean Railway: How the London Underground Was Built and How It Changed the City For Ever, Atlantic 2004, (ISBN 1-84354-023-1).

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