Funiculaire De Montmartre

Pour les articles homonymes, voir Montmartre (homonymie).

Funiculaire de Montmartre
Réseau	-
Année d’ouverture	1900
Dernière extension	-
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Automatique (Système Poma)
Matériel utilisé	-
Points d’arrêt	2
Longueur	0,108 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	108 m
Communes desservies	1
Fréquentation (moy. par an)	2 000 000

48°53′6.5″N 2°20′33″E / 48.885139, 2.3425

Le funiculaire de Montmartre, situé dans le 18^e arrondissement de Paris, est un funiculaire automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de 108 mètres, le funiculaire gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente. Géré par la RATP, la société de transport public parisienne, il transporte deux millions de voyageurs par an.

Caractéristiques

Une cabine du funiculaire.

Ouvert sept jours sur sept de 6 heures à 0 h 45, le funiculaire transporte 6 000 personnes par jour, soit environ deux millions de passagers par an, majoritairement des touristes, des pèlerins en route pour le Sacré-Cœur ainsi que des Parisiens ou des amateurs de l'ambiance de la place du Tertre^[1].

Implanté entre les places Saint-Pierre et Suzanne-Valadon pour la station basse, et la rue du Cardinal-Dubois pour la station haute, il longe la rue Foyatier qui n'est en fait constituée que d'un escalier de plus de 220 marches.

Construit par Pomagalski, le nouveau funiculaire à traction électrique, mis en service le 1^er juin 1991, est équipé de deux cabines indépendantes offrant soixante places. Sa capacité est de 2 000 voyageurs par heure et par sens.

Il gravit, aujourd'hui, les 36 mètres de dénivelé (pour une longueur de 118 mètres) en moins d'une minute trente. Le funiculaire est équipé d'une voie double à l'écartement standard de 1,44 mètre et la rampe atteint 35,2 %.

Les stations à l'architecture transparente sont dues à l'architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines nouvelles, qui se caractérisent par l'importance des parties vitrées, ont été dessinées par le stylicien Roger Tallon, qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique. Le toit des cabines est en partie vitré, ce qui permet d'admirer au cours du trajet la basilique de Montmartre ou le panorama offert sur Paris.

Le funiculaire a, en fait, une installation dérivée de la technologie des ascenseurs, ce qui permet à chaque cabine, chacune dotée d'un ensemble de treuils et de câbles propres, de fonctionner de manière autonome et indépendante, et ainsi de maintenir le trafic en cas d'immobilisation de l'une d'elles pour la maintenance, ou encore, en cas d'affluence, de faire remonter les deux cabines simultanément (le flux de voyageurs en sens descendant étant généralement plus faible).

Histoire

Chronologie

• 5 juin 1891 : décision de la création d'un funiculaire à Montmartre ;

• 12 ou 13 juillet 1900 : inauguration du premier funiculaire à eau ;
• 1^er novembre 1931 : arrêt du funiculaire à eau ;
• 2 février 1935 : ouverture du funiculaire électrique ;
• 1^er octobre 1990 : arrêt du funiculaire pour la seconde rénovation ;
• 5 octobre 1991 : mise en service du funiculaire moderne ;
• 7 décembre 2006 : accident lors d'un test de freinage en charge sans voyageurs.

1891 : les origines

Le premier funiculaire de Montmartre (funiculaire à eau).

La construction du funiculaire de Montmartre est décidée par le Conseil municipal de Paris en 1891, afin de desservir la basilique du Sacré-Cœur, construite au sommet de la butte-témoin de Montmartre et inaugurée le 5 juin 1891. Selon le projet initialement retenu, le funiculaire aurait dû utiliser une traction électrique et son tracé aurait dû être beaucoup plus long, desservant six stations en plus des deux terminus^[2] ; il sera finalement beaucoup plus modeste avec seulement deux stations-terminus, et utilisera un contrepoids d'eau pour se déplacer.

La mise en service du funiculaire a lieu le 12^[3] ou le 13 juillet 1900 selon les sources, et son exploitation est confiée aux établissements Decauville par une concession qui prend fin en 1931. Cependant, n'ayant pu obtenir l'autorisation préfectorale nécessaire pour circuler, le funiculaire est fermé du 24 novembre 1900^[4] au 22 mars 1901^[5].

Le funiculaire possède deux voies à écartement standard munies d'une crémaillère Strub employée pour le freinage. Les voies sont supportées par des longrines en cornières métalliques entretoisées, appuyées sur des socles de béton^[6].

Le système est actionné par deux cuves étanches d'une capacité de 5 m³ d'eau situées sous le plancher de chacune des cabines. La cuve d'une cabine est remplie à la station haute ce qui permet sa descente par effet de gravité avec le poids cumulé des voyageurs et de l'eau, entraînant dans la montée la cabine opposée. Une machinerie à vapeur située à la station basse actionne des pompes refoulant l'eau à la station supérieure. Les cabines ont une capacité de quarante-huit passagers répartis en quatre compartiments fermés disposés en escalier, les deux plates-formes d'extrémité étant réservées au conducteur (serre-frein). Elles sont retenues par un système de freinage établi sur la crémaillère. Ce système transporte un million de voyageurs par an durant une trentaine d'années.

1935 : première rénovation

Profil du funiculaire.

À l'échéance de la concession, la ville de Paris et le département de la Seine chargent la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)^[7] d'exploiter et de moderniser les infrastructures. Le système de freinage sur crémaillère est jugé trop dangereux et le système initial est alors abandonné ; l'exploitation cesse le 1^er novembre 1931. Le système de funiculaire à eau est remplacé par deux cabines fonctionnant à l'électricité et l'exploitation reprend le 2 février 1935 après plus de trois ans d'interruption. La traction est assurée par un treuil actionné par un moteur électrique de 50 CV, qui permet aux cabines d'une capacité de cinquante personnes d'effectuer le parcours en soixante-dix secondes soit une vitesse de deux mètres par seconde. Celles-ci ne sont plus disposées en escalier mais composées d'un unique compartiment à plancher horizontal. En 1955, la ligne est en service de 7 à 21 heures en hiver et jusqu'à 23 heures en été, la perception du billet se fait à l'entrée en station par l'oblitération d'un ticket d'autobus^[8]. En 1962, le funiculaire transporte 1 600 000 voyageurs et l'exploitation cesse durant quelques semaines pour une nouvelle rénovation. La réouverture a lieu en présence des poulbots et du Président de la République de Montmartre, Émile Kérembrun^[9].

1991 : seconde rénovation

Usé par cinquante-cinq années d'exploitation, et transportant deux millions de voyageurs annuels, le funiculaire doit être profondément rénové. Une idée originale est négociée par la RATP et la mairie de Paris : son prolongement via un tunnel jusqu'à la station de métro Anvers. Mais vu le coût élevé de la solution, cette idée est abandonnée.

La RATP le reconstruit donc entièrement en 1990 et 1991 sur le même modèle. Le trafic cesse totalement le 1^er octobre 1990 ; il est remplacé momentanément par un renforcement du service de minibus, le Montmartrobus, entre la place Pigalle et le haut de la butte, en attendant la mise en service du nouveau funiculaire, le 5 octobre 1991. Les anciennes stations sont détruites et reconstruites sur les dessins de l'architecte François Deslaugiers en faisant largement appel au verre et à la transparence. Les travaux sont réalisés par Schindler, une société d'ascenseurs, et se montent à 43,1 millions de francs^[10].

Voies et cabines du funiculaire depuis la seconde rénovation.

Depuis cette dernière rénovation, le funiculaire utilise la technologie d'un ascenseur incliné à traction électrique et n'est donc plus un véritable funiculaire au sens propre : il ne fonctionne plus selon le traditionnel mouvement alternatif des funiculaires. La machinerie est restée à la station supérieure ; elle est composée de deux treuils AKROS totalement indépendants entraînés par des moteurs de 130 kW. La masse d'une cabine est de six tonnes à vide et de dix tonnes à pleine charge. Elles disposent d'un frein de service, un de voie et un d'urgence. Les chariots et les châssis ont été conçus par Skirail, l'entraînement et les armoires électriques fabriquées par Poma.

L'exploitation est totalement automatisée : la présence et le nombre de voyageurs sont détectés par un système composé de balances électroniques situé dans le plancher des cabines et de radars dans les stations. Un ordinateur détermine alors le départ des cabines, indiqué aux voyageurs par un affichage en cabine. Selon la densité du flux de voyageurs, le choix est réalisé entre les deux vitesses possibles de circulation, de 2 ou 3,5 mètres/seconde. Des portes palières s’ouvrent uniquement en présence de la cabine afin d'accroître la sécurité, ressemblant en cela à la ligne 14 du métro^[11].

Le 7 décembre 2006 à 17 h 50, une nacelle s'écrase en bas du plan incliné lors d'un test de freinage en charge effectué par la RATP^[12],[13] : le culot du câble de traction s'est rompu. L'interruption de service dès lors pose des problèmes croissants aux habitants et commerçants de la butte, les premiers perdant du temps à cause de la fréquence insuffisante du bus de remplacement et de sa surcharge, les seconds voyant leur chiffre d'affaire baisser sensiblement (20 à 30 % en moins par rapport au même mois de l'année 2006), les touristes devenant moins nombreux. Une des deux cabines a été remise en service le 30 juin 2007^[14], l'autre le 2 août 2008^[15].

Le funiculaire pratique

La gare supérieure du funiculaire.

Le funiculaire est considéré comme faisant partie du réseau de métro^[16], et possède donc une tarification similaire. Les stations inférieures et supérieures possèdent toutes les deux des portillons dotés de lecteurs de tickets magnétiques et de passes Navigo. Elle permettent ainsi l'accès à tous les tarifs de la RATP, du ticket unitaire t+ à l'abonnement longue durée Intégrale, en passant par les cartes Orange, Imagine'R, etc.

Il n'existe aucune correspondance directe, sauf avec le Montmartrobus qui circule à faible distance et offre une correspondance à la gare supérieure. Néanmoins, deux stations de métro sont situées à peu de distance à pied par la voie publique de la station inférieure du funiculaire : Anvers, sur la ligne 2, à environ deux cents mètres au sud et Abbesses, sur la ligne 12, à approximativement trois cent cinquante mètres à l'ouest.

Le funiculaire étant considéré comme une ligne spéciale ne correspondant pas aux règles tarifaires de correspondance du ticket t+^[17], le voyageur venant du métro avec un ticket t+ déjà validé doit utiliser un 2^e ticket t+ pour emprunter le funiculaire de Montmartre s'il veut s’épargner l’effort de gravir les escaliers du jardin du Sacré-Cœur. Inversement, un ticket t+ validé sur le funiculaire ne peut pas être réutilisé dans le métro.

Les codes d'oblitération des stations basse et haute sont respectivement 31-02 et 31-03 (31 correspondant au secteur géographique : Pigalle), ou FUNB et FUNH^[18].

Financement

Cabine dessinée par Roger Tallon.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[19].

Projets de funiculaire

Compte tenu de l'intérêt de la solution technique apportée par le funiculaire de Montmartre pour permettre le transport public de personnes sur des distances relativement faibles mais très pentues, des études ont été demandées à la RATP pour réaliser des systèmes comparables, notamment à Issy-les-Moulineaux, dans le cadre de la restructuration du quartier du Fort d'Issy, ou pour relier la station du tramway de Meudon-sur-Seine et la gare de Bellevue, ce qui recréerait l'ancien funiculaire de Bellevue à Meudon, supprimé en 1934.

Le funiculaire dans la culture

Une cabine descend à la gare inférieure du funiculaire.

Le funiculaire est un élément essentiel du paysage parisien, et de ce fait, il apparaît en particulier dans de nombreux films et séries télévisées ayant Montmartre pour cadre. L'un des plus célèbres est Ripoux contre ripoux en 1990, avec Thierry Lhermitte et Philippe Noiret^[20],[21], mais il apparaît également dans Les Randonneurs (1997)^[22], El Tourbini (2006)^[23] et Louise (take 2) (1998)^[21]. Dans le premier épisode-pilote de la série policière Capitaine Casta, une course poursuite se déroule dans les escaliers de la rue Foyatier, parallèle au funiculaire ; le personnage interprété par Jean-Pierre Castaldi l'emprunte à la montée pour rattraper les fuyards.

En 1956, Melville ouvre son film Bob le flambeur par un travelling circulaire sur le quartier de Montmartre où se déroule l'action, dont une voix off dit ensuite que « c'est tout à la fois le ciel [plan sur la basilique du Sacré-Cœur] et... [vue en plongée sur le funiculaire qui descend, avec une musique de plus en plus grave] ...l'enfer [plan sur la place Pigalle] »^[24].

Le funiculaire de Montmartre figure par ailleurs dans une toile du même nom de Jean Marchand (1883-1940), exposée au musée d'art moderne de la Ville de Paris^[25]. Il apparaît dans la littérature dans une nouvelle de Boileau-Narcejac nommée L’énigme du funiculaire, publiée en 1971 dans le recueil Manigances, mais aussi chez Jacques Charpentreau qui, dans un poème intitulé Le funiculaire de Montmartre, compare les cabines à deux frères contradictoires – « Quand l'un s'envole dans les airs / L'autre se précipite en bas / Et lan lan la^[26] ».

Il fait enfin une apparition dans le jeu vidéo Midnight Club 2 (2003).

En octobre 2006, à la demande du site Web la Blogothèque pour ses « concerts à emporter », le chanteur Cali se produit dans une cabine du funiculaire, interprétant au milieu des voyageurs, le temps d'une montée, sa chanson La fin du monde pour dans 10 minutes extraite de son album Menteur^[27].

Le funiculaire est reproduit, aux côtés de la basilique du Sacré-Cœur, dans plusieurs parcs miniatures : France miniature à Élancourt (où il a été ajouté à la basilique dans un second temps), Mini-Europe à Bruxelles.

Annexes

Articles connexes

• Fête des vendanges de Montmartre
• Funiculaire
• Liste des stations du métro de Paris • RATP
• Montmartre

Bibliographie

• Collectif, Le patrimoine de la RATP, éd. Flohic, coll. « Le patrimoine des institutions économiques », Charenton-le-Pont, 1996, 400 p. (ISBN 978-2842340070) 
• Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, éd. La Vie du Rail, Paris, 1992, 232 p. (ISBN 978-2902808427) 
• Jean Robert, Les tramways parisiens, 1992, 573 p.

Notes et références

La version du 17 janvier 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu. La version du 17 janvier 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.

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