- Réseau express régional d'Île-de-France
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Pour les articles homonymes, voir RER.Réseau express régional d'Île-de-France Situation Île-de-France Type Réseau express régional Entrée en service 1969 Longueur du réseau 587 km Lignes 5 Gares 257 Écartement des rails 1 435 mm Propriétaire RATP / RFF Exploitant RATP / SNCF Lignes du réseau 
Réseaux connexes 
Métro de Paris
RER d'Île-de-France
Transilien
Tramway d'Île-de-France
Autobus d'Île-de-France
BHNS d'Île-de-France
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Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé RER en France, est un des deux réseaux au gabarit ferroviaire de transport en commun desservant Paris et son agglomération (l'autre étant le réseau Transilien). Constitué de cinq lignes traversant la capitale, il comporte 257 points d'arrêt pour 587 km de voies (dont 76,5 km en souterrain, situées pour l'essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour. Pour des raisons historiques une partie du RER est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.
Le RER a été constitué, pour l'essentiel, entre 1962 et 1979 en prolongeant dans Paris et en interconnectant des lignes purement suburbaines mais qui avaient leur terminus dans des petites gares parisiennes aujourd'hui dédiées à d'autres fins (gare d'Orsay, gare des Invalides) ou détruites (gare de la Bastille).
Certaines branches de lignes de banlieue ont été détournées des grandes gares parisiennes où elles avaient leur terminus pour être intégrées dans le RER :
- Nanterre ↔ Saint-Germain-en-Laye, soustraite à la banlieue de Paris-Saint-Lazare ;
- Viroflay - Rive Gauche ↔ La Verrière, détournée de Paris-Montparnasse vers Invalides ;
- Gennevilliers ↔ Ermont - Eaubonne, détournée de Paris-Nord vers Invalides ;
- Pantin ↔ Tournan et Noisy-le-Sec ↔ Chelles - Gournay, détournées de Paris-Est vers Magenta et Haussmann - Saint-Lazare.
Enfin, d'autres branches ont été intégrées dans le RER par le biais de gares souterraines attenantes aux grandes gares que, par ailleurs, elles soulagent en termes de circulations :
- Paris-Austerlitz (RER C) ;
- Paris-Nord (RER B et D) ;
- Paris-Lyon (RER D).
Les lignes ferroviaires de banlieue non modifiées (lignes H, J, K, L, N, P, R et U) sont intégralement gérées par la SNCF dans le cadre du réseau Transilien.
Sommaire
Description
Logo du RER.
Le RER est un moyen de transport ferré hybride consistant en l'intégration de lignes de banlieue préexistantes à un réseau souterrain, à grand gabarit ferroviaire, le plus souvent moderne et traversant le centre-ville. L’ensemble du réseau est exploité avec des services fréquents et cadencés. Il s'agit d’assurer en heures creuses une desserte aux dix minutes ou au quart d’heure dans une zone de 15 à 20 kilomètres environ et aux vingt minutes ou à la demi-heure dans celle de 40 à 50 kilomètres environ autour de Paris. Ces fréquences sont généralement doublées aux heures de pointe. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro. L'essentiel de la partie centrale du RER a été le fruit d'un effort massif d'ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l'inauguration du réseau. Elle comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.
Depuis 1999, le RER compte cinq lignes : A, B, C, D et E. Il dessert 257 points d'arrêt sur 587 kilomètres de voies, dont 76,5 kilomètres sont souterraines, et ce, principalement dans sa partie centrale. À l'intérieur de Paris, 33 points d'arrêt sont desservis. Le réseau du RER continue son expansion aujourd'hui ; la ligne E a ainsi été inaugurée en 1999.
Du fait de son aspect hybride, le RER présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. On désigne sous le nom d'« interconnexion » les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays : Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).
Histoire
Les origines
Le RER d’Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès les débuts du XXe siècle : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.
Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts...) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.
Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait : la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est.
Le SDAURP de 1965
Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.
Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge : par exemple la transversale de St-Germain à Boissy-St-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (St-Germain - Vincennes, Boissy-St- Léger - La Défense) dont la section parisienne serait commune.
À l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun. »
Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260 kilomètres de lignes.
La ligne transversale Est-Ouest
« Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy St-Léger ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand à Meaux.
À l'aval, une antenne reprend la ligne de Saint-Germain, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maison-Lafitte. »
Les lignes transversales Nord-Sud
« La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains - St-Denis à la zone urbaine d'Évry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil et rejoindrait Melun.
Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (Faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.
La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares St-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle[note 1] qui y est prévue, jusqu'à Trappes[note 2].
En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »
Possibilités de liaisons tangentielles
« De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances : à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche "Valmondois" de la première ; entre les branches "Valmondois" et "Le Bourget" de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.
Au sud de Paris, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient : l'une Trappes à Massy-Palaiseau, l'autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d'une ligne entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies d'ailleurs existantes. »[1]
La création du réseau
La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, au pont de Neuilly. L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station — et le nom du RER — fut inaugurée à Nation sur la section orientale, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile[note 3] et La Défense. Cette simple navette initiale fût d'abord prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre[B 1] à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye.
La jonction entre les deux sections, occidentale et orientale, fut réalisée le 9 décembre 1977 par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet-les-Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Et c'est également à cette date que fut lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées[B 2].
L'extension du réseau
Période 1977-1983
La période 1977-1983 voit l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur. La SNCF gagna également le droit de créer ses propres itinéraires, qui devinrent les lignes C, D et E du RER.
- La transversale rive gauche
- Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de 841 mètres. Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine. La jonction est mise en service le 26 septembre 1979, créant la transversale rive gauche. La ligne de Versailles, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire) est reliée à la banlieue Paris-Austerlitz sous le nom de ligne C du RER. En mai 1980, la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines est à son tour reliée[B 3].
- La desserte ferroviaire de Cergy-Pontoise.
- La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à trente kilomètres au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition : l'aérotrain de l'ingénieur Bertin ; l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny - Beauchamp sur la ligne Paris-Nord - Pontoise ; et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de 8,4 km au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de 3 400m de Nanterre - Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles - Sartrouville du groupe V (cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères - Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de cinq kilomètres traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy - Préfecture. Cette nouvelle section est ouverte le 1er avril 1979 après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de quatre kilomètres en septembre 1985 jusqu'à Cergy - Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans Fin d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare[B 4]. L'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER le 29 mai 1988[B 5]. Le 29 août 1994, un nouveau prolongement de 2400m est ouvert jusqu'à la nouvelle gare de Cergy - Le Haut[B 6].
- La ligne A à Marne-la-Vallée
- C'est en 1977 que la RATP créée la branche Noisy-le-Grand - Mont d'Est. En 1980, elle est prolongée de 8 764m en direction de l'est jusqu'à Torcy (la gare s'appelait à cette époque Torcy - Marne-la-Vallée), accompagnant le développement de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Ouverte en décembre 1980, la section n'est exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveaux matériels[B 7]. La ligne est de nouveau prolongée en 1992, de 11 km, jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy (avec création de la gare de Bussy-Saint-Georges en 1992) pour desservir les parcs Parc Disneyland. La gare du Val d'Europe - Serris-Montévrain a, quant à elle, été inaugurée en 2001.
- Le prolongement au nord de la ligne B
- La dernière opération de très grande envergure fut la création de la gare du Nord souterraine qui permit l'achèvement de la ligne B du RER. Située à l'est de la gare de surface le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la gare souterraine contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en œuvre, car imposant d'importants remaniements du plan des voies en aval avec création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. Composée de deux demi-gares de 315m de longueur, la gare du Nord souterraine fut mise en service en deux phases à partir de l'hiver 1981. Le 7 juin 1983, la demi-gare ouest est mise en service, ainsi que l'interconnexion de bout en bout de la ligne B[B 8].
Période 1984-1995
La phase suivante, de 1984 à 1995, fit grandement progresser le réseau, mais fut accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées.
- Naissance de la VMI
- Cette opération majeure est prise en compte par le syndicat des transports parisiens le 28 septembre 1977. Mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'a lieu qu'en 1980.
- L'exigence de la ville de Saint-Ouen de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde encore le projet, qui est enfin adopté en septembre 1984. Mais les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne particulièrement médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60 voire 40 km/h au lieu des 90 km/h prévus. Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency - Invalides est enfin mise en service le 25 septembre 1988[B 9].
- La ligne D
- L'amorce de cette nouvelle liaison fut créée dès 1987 par le prolongement de trains de la ligne Paris-Nord - Creil jusqu'à la gare de Châtelet - Les Halles. Mais l'interconnexion des réseaux nord et sud-est dut attendre la construction de deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon car l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A se révéla impossible au vu de la densité du trafic. Les travaux débutèrent en 1992 et s'achevèrent en 1995 permettant la création de la ligne D interconnectée[B 10].
- La ligne E
- Reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare, elle est la plus récente des lignes de RER. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet EOLE, pour « Est-Ouest-Liaison Express », est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien : entre 25 et 45 mètres sous la surface ; elle est autorisée à 60 km/h.
- Sur cette dernière, deux gares sont comparables à l'audace de celles des années 1970 et sont particulièrement soignées : Magenta et Haussmann - Saint-Lazare. La nouvelle ligne est ouverte le 14 juillet 1999[B 11]. La branche de Tournan est intégrée à la ligne le 14 décembre 2003.
Le financement
Deux aspects de la progression du RER durant les années 1960 et 70 sont particulièrement remarquables. Le premier est l'échelle spectaculaire et la dépense globale de l'entreprise. Par exemple, deux milliards de francs ont été accordés au projet au seul budget de 1973. Cela correspond grossièrement à 1,64 milliard d'euros de 2010[2].
Cette dépense conséquente s'explique en partie par le versement transport, impôt léger assis sur la masse salariale des entreprises de la région qui profitent de l'énorme marché de l'emploi mis à leur disposition grâce au RER[3]. Cet impôt fut créé par une loi de juin 1971 et a constitué depuis une source permanente de revenus pour l'investissement de transport en Île-de-France.
Contrairement au vif débat public qui a accompagné la construction du métro soixante-dix ans auparavant, le RER a rencontré peu d'écho médiatique et a été essentiellement décidé dans les salons feutrés des cabinets ministériels. Il y eu en effet peu de consultations publiques sur les dépenses et innovations fiscales prévues. La volonté et même l'idéalisme d'une poignée d'hommes — notamment Pierre Giraudet, directeur général de la RATP — furent décisifs dans l'action de persuasion des ministres afin d'accorder les crédits nécessaires. C'est aussi la conséquence du front uni présenté par la RATP et la SNCF et de leur capacité à rester dans les limites des budgets accordés. Le succès actuel du RER semble prouver que ces dépenses conséquentes furent un bon investissement.
Aujourd'hui
Quarante ans après, le réseau de RER est quasiment achevé, non sans avoir subi quelques modifications par rapport au projet de départ. En 2007, il comporte cinq lignes : A, B, C, D et E. Des grandes gares SNCF parisiennes, la gare de Paris-Montparnasse reste la seule non desservie par une ligne de RER[4] ; cependant, la ligne de TGV qui y arrive est interconnectée en amont au nœud de Massy - Palaiseau et une part importante du trafic drainé à l'origine par la gare Montparnasse est détourné vers le RER C.
En fait il s'agit aujourd'hui pour l'essentiel de lignes SNCF. Dans une première phase, l’État a transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger), puis, dans une seconde phase, la SNCF a conservé l'exploitation des lignes restantes en les raccordant au réseau express. Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense-Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne la Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord - Châtelet - Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP.
Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.
Un autre aspect intéressant est le rapport entre le RER et le métro. L'axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d'atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.
En 2008, les gares les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Gare du Nord (44,0), Gare de Lyon (30,6), La Défense (28,9), Nanterre – Préfecture (21,6), Châtelet – Les Halles (14,8), Val de Fontenay (11,2), Charles de Gaulle – Étoile (10,1), Saint-Michel – Notre-Dame (8,7), Massy Palaiseau (7,3) et Noisy-le-Grand – Mont d’Est (7,0)[5].
Les lignes du RER d’Île-de-France
Les cinq lignes du réseau totalisent 587 km de voies, dont 60 kilomètres en souterrain (principalement dans sa partie centrale). Elles desservent 257 points d'arrêt, dont 33 à Paris.
Lignes du RER d'Île-de-France Ligne Couleur Année de mise
en serviceNombre
de garesLongueur Distance moyenne
entre 2 garesExploitant(s) RER A rouge 1969 46 109 km 2 359 m RATP / SNCF RER B bleu 1977 47 80 km 1 702 m RATP / SNCF RER C jaune 1979 84 186 km 2 158 m SNCF RER D vert 1987 59 160 km 2 700 m SNCF RER E rose 1999 21 52 km 2 490 m SNCF Cartes
Zone centrale du réseau de RER à échelle géographiquement exacteL'avenir
Les quatre lignes initiales sont à ce jour achevées. Néanmoins deux chantiers importants sont programmés à terme : l'extension du RER E vers l'ouest (Mantes-la-Jolie) et vers l'est (branches de Meaux et de Tournan).
L'achèvement de la ligne E
Prévue à l'origine pour relier les banlieues Est et Ouest afin de désengorger la ligne A fortement saturée, la ligne E est restée depuis son achèvement en juillet 1999 une simple extension dans Paris de la banlieue Est. De plus, la branche E2 est exploitée en terminus à Chelles.
Plusieurs projets ont été évoqués pour le prolongement Ouest :
- tout d'abord, un court tunnel entre Haussmann - Saint-Lazare et les voies du réseau Saint-Lazare à Pont-Cardinet,
- puis plus récemment, un tunnel de dix kilomètres entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense via Pereire - Levallois ou Neuilly - Porte Maillot, proposé par l'EPAD.
C'est actuellement, l'option du long tunnel via Neuilly - Porte Maillot qui semble privilégiée. Sous réserve du début des travaux en 2013, la mise en service pourrait intervenir en 2017 ou 2018.
Le prolongement de la branche E2 au delà de Chelles vers Meaux étant tributaire du prolongement à l'Ouest, celui-ci est envisageable à partir de 2018.
Doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord
Ce tunnel, partagé entre la ligne B et la ligne D, est le point bloquant l’évolution du trafic des deux lignes, surtout la ligne D, qui se partagent cette liaison ferroviaire de trois kilomètres, la plus chargée de ce type en Europe, avec 28 trains par heure aux heures de pointe pour une capacité maximum de 36 trains par heure.
Depuis 1987 et la mise en service de la ligne D, la fiabilité de la ligne B s’est détériorée. Si, entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, on construisit un tunnel dédié à la ligne D, parallèle à celui utilisé par la ligne A, une opération similaire ne fut pas prévue, en revanche, pour le tronçon entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord. La solution la plus économique consista donc à faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel déjà utilisé par la ligne B. La réalisation d'un nouveau tunnel parallèle sur cette partie du traçé, dont le coût est estimé à 500 millions d'euros[réf. nécessaire], permettrait de dissocier l’exploitation des deux lignes et d’améliorer ainsi la régularité et les fréquences sur chacune d’entre elles. Cette nouvelle infrastructure pourrait servir à la création d’une nouvelle gare de banlieue souterraine en Gare du Nord à destination de toute la banlieue Nord. Des crédits d'étude ont été affectés à ce projet en 2011[6].
Proposition d'une future ligne F
Une ligne F a été proposée dès le Schéma directeur de 1965, mais elle n'a jamais été réalisée pour différentes raisons :
- dans un premier temps, les remaniements du projet de RER initial ont conduit à préférer le tracé actuel de la ligne B comme ligne nord-sud ;
- ensuite, une ligne de substitution a été créée en opérant la jonction des anciennes lignes de métro 13 et 14 par une nouvelle liaison Saint-Lazare à Invalides.
En 2005, la nouvelle ligne 13 est saturée, ce qui conduit à envisager une liaison à grand gabarit entre les deux gares Saint-Lazare et Montparnasse. Sa réalisation, bien que programmée au Schéma Directeur Régional de 1994, ne figure pas au Contrat de Plan 2000-2006, et demeure actuellement à l'état de projet.
Dans le projet initial, cette ligne F devait relier Argenteuil à Rambouillet en utilisant les voies existantes des réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. Un nouveau tunnel aurait été percé entre ces 2 gares, et un nouveau hall de gare aux Invalides aurait été créé.
Devant les défauts du tracé initial (coût du tronçon central, desserte en quasi-boucle des banlieues Ouest et Sud-Ouest), un tracé alternatif a été proposé en intégrant l'actuelle ligne E à une grande transversale Nord-Est/Sud-Ouest.
En mars 2009, la Fédération nationale des travaux publics a inclus la « 6e ligne RER ESOPE entre Saint-Lazare et Montparnasse » dans sa proposition de « 10 000 projets pour rebondir face à la crise »[7]. Cette ligne comporterait une station intermédiaire à Invalides. Elle améliorerait considérablement l'accès à la gare Montparnasse qui reste actuellement l'un des points noirs des transports en commun en Île-de-France. Grâce notamment à la correspondance avec la ligne E à Haussmann - Saint-Lazare, les voyageurs disposeraient d'un accès rapide, d'une part à la zone d'affaire de la Défense (après prolongement vers l'ouest de la ligne E vers 2018-2020), d'autre part au pôle d'échange de Magenta / Gare-du-Nord / Gare-de-l'Est et un accès direct à l'Est de Paris.
À ce jour, la réalisation de la ligne F n'est pas planifiée.
Matériel roulant
Le matériel roulant du RER est constitué d'un parc hétéroclite à un ou deux niveaux et d'âge variable, datant de 1967 à 2005. Il se répartit actuellement en trois catégories : le matériel RATP monocourant utilisé exclusivement sur la ligne A, le matériel d'interconnexion, utilisé sur les lignes A et B, et le matériel exclusivement SNCF utilisé sur les lignes C, D et E.
Les plus anciennes rames ayant circulé sur le RER sont les Z 23000, plus couramment nommé « automotrices Z », sur la ligne de Sceaux, devenue ligne B du RER en 1977. Livrées à partir de 1937 et de type monocourant 1500 volts, elles sont totalement réformées en 1987. Le matériel RATP MS 61 est mis au point pour la desserte de la ligne A au cours des années 1960 et décliné en plusieurs séries successives à partir de 1967. Monocourant 1500 volts, il ne peut circuler sur les lignes SNCF électrifiées en 25 000 volts, ce qui nécessite la mise au point d'un matériel apte à circuler sous les deux tensions et les deux réseaux pour les besoins de l'interconnexion des deux réseaux. Le matériel d'interconnexion MI 79 est livré à partir de 1980. Il équipe depuis la ligne B et permet l'interconnexion Nord-Sud, tandis qu'une version techniquement simplifiée, le MI 84, est ensuite mise en service en 1985 pour la desserte des branches de Cergy en 1988, puis Poissy en 1989, de la ligne A.
La ligne C est intégrée au RER en 1980 et est, à cette époque, exclusivement desservie par des automotrices inox Z 5300 monocourant circulant sous 1500 volts. Ces dernières ont disparu de la ligne en 2003. Les premières automotrices à deux niveaux monocourant Z 5600 sont mises en service sur la ligne à partir de 1984. La création de la ligne D en 1987, et la desserte de la VMI, branche nord-ouest du RER C, en 1988, nécessite la mise au point d'un matériel à deux niveaux bi-courant : les Z 8800 sont mises en service en 1985. Un nouveau matériel bi-courant et à deux niveaux plus moderne à chaîne de traction asynchrone, les Z 20500, est mis en service sur les lignes C et D en 1988. Son évolution, le Z 20900, complète le parc et élimine les Z 5300 de la ligne C à partir de 2001.
La saturation de la ligne A entraine la création d'un nouveau type d'automotrices à deux niveaux, plus capacitaire. Mais les matériels à deux niveau existants, à seulement deux portes par face, ne permettent pas des échanges de voyageurs assez rapides à l'arrêt. Ce nouveau matériel, le MI 2N, comporte trois portes par face. La version Altéo équipe la ligne A à partir de 1996, tandis qu'une version légèrement différente, le Z 22500, équipe la nouvelle ligne E, ouverte en 1999.
Dès sa création, en 1969, le RER a proposé le choix entre deux classes, aussi bien sur la partie exploitée par la RATP que, plus tard, sur celle exploitée par la SNCF. Cette disposition a été maintenue jusqu'en 1999, où une classe unique a été instituée sur l'ensemble du réseau ferroviaire d'Île-de-France[8].
Impact socio-économique
L'impact social et économique du RER est difficile à estimer. Les temps de parcours, particulièrement sur les axes est-ouest et nord-sud, ont été réduits de façon spectaculaire. Grâce à la gare centrale de correspondance de Châtelet - Les Halles, même les voyages en diagonale d'une ligne à l'autre sont plus rapides qu'avec les correspondances antérieures via le réseau du métro. De ce fait, le réseau a rencontré un extraordinaire succès populaire depuis son ouverture.
Ce succès a un revers car les lignes A et B ont été assez rapidement saturées, excédant de loin toutes les espérances de trafic : jusqu'à 55 000 voyageurs par heure et par sens sur la ligne A, la plus saturée, chiffre le plus élevé au monde hors Japon.
Malgré des fréquences de desserte proches des deux minutes sur le tronçon central de la ligne A, rendues possibles par l'installation d'un nouveau système de signalisation en 1989 (SACEM) et l'introduction partielle de trains à deux niveaux (MI2N) depuis 1998, la ligne A reste particulièrement saturée aux heures de pointe.
Alors que le métro ainsi que les transports de surface souffrent également d'une relative saturation de nos jours (et sont significativement plus lents), l'apport du RER à l'économie de la région Île-de-France ne peut être contesté.
Utilisé pour des voyages de loisir, le RER ne représente pas moins qu'une révolution. En rapprochant des banlieues éloignées du centre de Paris, le réseau a significativement aidé la réintégration d'une capitale traditionnellement « insulaire » avec sa périphérie. On peut constater l'évidence de cet impact social à Châtelet - Les Halles, dont le quartier est à l'heure actuelle largement fréquenté par les habitants de la banlieue en soirée et les fins de semaine.
Un réseau à bout de souffle
Depuis le début des années 2000, les deux lignes principales (A et B) sont saturées, et leur fonctionnement (par exemple, à travers le taux de ponctualité) se dégrade année après année[9]. La région Île-de-France et l'État, tous deux associés au financement des infrastructures, se renvoient la balle du laisser-aller et des sous-investissements récurrents durant les deux dernières décennies.
Conducteurs du RER
Conducteurs du RER sur la partie RATP
Sélection - Les conducteurs RATP du RER A doivent avoir au moins dix ans d'ancienneté dans le métro de Paris. La moyenne d'âge des 523 conducteurs de la ligne A du RER est de 45 ans[10].
Salaire et primes - L'agent de conduite du RER A est embauché à 2 200 euros brut par mois et peut finir sa carrière à 2 700 euros. Ce salaire est assorti d'une prime de 633 euros. En décembre 2009, le mouvement de grève des conducteurs demandaient 120 à 150 euros de prime en plus pour compenser la hausse de productivité depuis fin 2008. Cette prime pourrait alors atteindre 753 euros.
Durée de travail - À la RATP, les conducteurs du RER travaillent en moyenne 6 h 07 par journée[11] durant un cycle de sept semaines, six jours sur sept durant quatre semaines, et cinq jours sur sept durant deux semaines[pas clair], une journée de travail ne pouvant pas dépasser 6 h 30. Ils travaillent cinq week-ends sur sept et leurs 121 jours de repos par an sont ainsi décalés chaque semaine. Ce cycle présente trois plages principales auxquelles le conducteur est affecté chaque semaine. Une le matin qui débute avec le premier train, à 4 h 20, une l'après-midi, nommée « mixte », et une le soir qui se termine à 1 h 45. Il existe de plus deux sous-catégories le matin (début ou fin de matinée) et trois l'après-midi, en fonction de l'heure de prise de service[12].
Lors de chaque journée de travail, ils réalisent en général deux allers-retours sur la ligne où ils sont affectés. Mais en faisant la moyenne sur une année, en y incluant les journées où ils sont en formation, les journées où ils sont en réserve, affectés à la manœuvre aux dépôts (il n'y a pas de conducteur de manœuvre à la RATP, contrairement à la SNCF), le temps moyen de conduite d'un conducteur de RER à la RATP est de 2 h 50 par jour. Ce temps passé à transporter des voyageurs est qualifié d'« extrêmement faible » par la Cour des Comptes[11]. Le reste du temps est ventilé de la façon suivante [11] : 49 minutes de temps de retournement aux terminus; 34 minutes de temps de garage et de dégarage (en général à la prise ou à la fin de service); 1h14 de manœuvre et de passage à la machine à laver ; et 39 minutes de temps mort ou de formation (soit un total de 6h06).
Retraite - La plupart des conducteurs du RER partent encore en retraite à 50 ans car ils gagnent une année de cotisation tous les cinq ans du fait de la pénibilité de leur travail. Les agents de la RATP nouvellement embauchés ne bénéficient plus de ce système de bonification[10].
Conducteurs du RER sur la partie SNCF
Le RER dans la culture
Le RER a inspiré l'écrivain François Maspero qui dans Les Passagers du Roissy-Express explore une à une les villes traversées par la ligne B. Dans Journal du dehors, Annie Ernaux note ses impressions de passagère de la ligne A Paris-Cergy.
Le réseau, emblématique de la banlieue parisienne, a inspiré plusieurs réalisateurs de cinéma. Plusieurs films l'intègrent dans leur scénario, Subway, Buffet froid, Ceux qui restent, Paris vu par..., Le Samouraï, et bien sûr RER, le film homonyme. Plus largement, le film Elle court, elle court la banlieue évoque dès les années 1970 la condition de banlieusard, passant de nombreuses heures de sa vie dans des trains de banlieue pour ses trajets quotidiens.
La chanson s'est également inspirée de l'univers du RER, celui des banlieusards repoussés aux confins de l'agglomération parisienne et condamnés à cet univers quotidien routinier, sombre et limité entre grisaille et graffitis. On peut citer perdue dans le RER chanson du groupe rock La Souris déglinguée, extrait de l'album Tambour et Soleil en 1995, la chanson et l'album Châtelet les Halles de Florent Pagny en 2001 dont le nom illustre le cœur même du réseau, ou plus récemment, le rappeur Kohndo, avec la chanson RER dans son album Deux pieds sur terre en 2006. De nombreuses autres chansons l'évoquent par ailleurs dans leurs paroles, comme Thomas Dutronc dans J'aime plus Paris, chanson de l'album Comme un manouche sans guitare sorti en 2007. En 1991, Les Inconnus, célèbres humoristes français, l'évoquent dans leur chanson C'est ton destin, caricaturant un groupe de rap de banlieue.
Les gares sont utilisées parfois comme lieu d'exposition temporaire. Ainsi une exposition sur le dessin animé Arthur et les Minimoys a eu lieu du 27 novembre au 2 décembre 2006 dans la gare Auber[13]. À la gare du Luxembourg, une expositions de photographies sur les favelas organisée dans le cadre de l'année du Brésil a eu lieu du 23 septembre au 31 décembre 2005[14]. Elles sont presque toujours des lieux d'affichage publicitaire.
Une sculpture en bronze de Pierre-Yves Trémois intitulée « Énergies » est exposée dans la gare de Châtelet - Les Halles de façon permanente depuis 1977.
En argot, le RER a parfois été dénommé « Reu-Reu » ou « Reur ».
Notes et références
Notes
- Il s'agit de Saint-Quentin-en-Yvelines
- Cette transversale nord-sud n'a pas été réalisée.
- La station ne fut rebaptisée Charles de Gaulle - Étoile qu'ultérieurement.
Références
- SDAURP, Éditions du District de la Région parisienne, Paris, 1965
- INSEE, Pouvoir d'achat de l'euro et du franc, février 2011
- Le versement transport a été étendu par la suite aux autres agglomérations de France.
- La gare de l'Est ne possède pas non plus de ligne RER mais la ligne E est facilement accessible par une correspondance rapide vers la gare souterraine de Magenta via la voie publique
- Les transports en commun, p. 6, paris.fr
- [PDF] Conseil régional d'Île-de-France - Le Plan régional de mobilisation conforté : 1,3 milliard d’euros supplémentaires pour les transports franciliens, communiqué de presse du 23 juin 2011
- Le Moniteur, n° 5494 du 13 mars 2009
- Matériel Roulant du RER sur symbioz.net
- La RATP rame avec ses chiffres, Le Monde, article du 31 mars 2010
- Le Figaro - Un agent du RER A ne conduit que 2h50 par jour, article du 23 décembre 2009
- [PDF]Communiqué du 16 décembre 2009 de la Cour des comptes sur le temps de travail des agents de conduite de la RATP sur les lignes de RER
- 20 minutes - RER A : Les conducteurs conduisent mais pas seulement, article du 16 décembre 2009
- Clémence Piot,Les Minimoys envahissent la station Auber, Cityvox.fr, 27 novembre 2006
- artfactories.net 27/06/2006
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, tome II (voir dans la bibliographie)
- p. 116 à 126.
- p. 151 à 159.
- p. 170 à 176.
- p. 164 à 169.
- p. 207 à 210.
- p. 239 à 241.
- p. 186 à 189.
- p. 192 à 200.
- p. 212 à 220.
- p. 247 à 249.
- p. 260 à 264.
Bibliographie
- Marc Gaillard, Du Madeleine-Bastille à Météor : histoire des transports parisiens, Martelle Éditions (Amiens), 1991 (ISBN 2878900138).
- Bruno Carrière et Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. 1, Éd. La Vie du rail & des transports, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
- Bruno Carrière et Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. 2, Éd. La Vie du rail & des transports, 1999 (ISBN 2902808763)
- François Maspero, Les Passagers du Roissy-Express, Éd. du Seuil, 1992, 328 p. (ISBN 2020146053)
Voir aussi
Articles connexes
- Transilien
- Liste des gares du RER d'Île-de-France
- Liste des gares de Paris
- Ateliers du RER et Transilien
- Métro de Paris
- RATP
- SNCF
- Syndicat des transports d'Île-de-France
Liens externes
- Site officiel de la RATP
- Site officiel Transilien SNCF
- Carte officielle interactive du RER (depuis le site de la RATP)
- Carto.Metro Carte non officielle détaillée du réseau RER (plan complet des voies)
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