Grand Paris Express

Grand Paris Express
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	entre 2017 et 2025
Matériel utilisé	Automatique intégrale
Points d’arrêt	72 (dont 57 nouvelles)
Longueur	environ 175 km
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Le Grand Paris Express est un projet de quatre lignes de « supermétro automatique régional » de 175 kilomètres de long, en boucle autour de Paris. Ce projet, s'inscrivant dans le cadre du Grand Paris, est issu de l'accord intervenu entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État suite aux débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express^[1].

Réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), il prévoit le prolongement de la ligne 14 du métro de Paris au Nord jusqu'à Saint-Denis Pleyel et au Sud vers l'aéroport d'Orly ; la création d'une ligne de métro autour de Paris desservant la Seine-Saint-Denis (de Saint-Denis Pleyel à Noisy - Champs et Champigny-sur-Marne via Gare de Rosny - Bois-Perrier, ainsi que du Bourget à Noisy - Champs), la Seine-et-Marne (Chelles, Champs-sur-Marne et Roissy), le Val-de-Marne (de Bry-Villiers-Champigny à Arcueil - Cachan), les Hauts-de-Seine (de Châtillon - Montrouge aux Grésillons en passant par Nanterre et La Défense) puis reliant Saint-Denis Pleyel à Roissy ; et enfin la création d'une ligne de rocade entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant notamment le plateau de Saclay.

Sommaire 1 Historique des projets de métro en rocade autour de Paris 1.1 Orbitale 1.2 Orbival 1.3 Métrophérique 1.4 Arc Express 1.4.1 Tracé 1.4.2 Caractéristiques techniques et coûts 1.5 Réseau de transport public du Grand Paris 1.5.1 Objectifs 1.5.2 L'avant projet (2009-2010) 1.5.2.1 Construction et coût 1.5.2.2 Tracés envisagés 1.5.2.3 Le trafic escompté 1.5.2.4 Fréquences 1.5.2.5 Stations 1.5.2.5.1 Ligne rouge 1.5.2.5.2 Ligne verte 1.5.2.5.3 Ligne bleue (extension de la ligne 14) 1.5.3 Phasage 1.5.4 Matériel roulant 1.5.5 Temps de parcours 1.5.6 La loi du 3 juin 2010 1.5.7 Les objectifs définis par la loi 1.5.8 Les moyens de la réalisation 1.5.8.1 Les modifications du droit de l'urbanisme 1.5.8.2 Les modifications du droit fiscal 1.5.8.3 La Société du Grand Paris 1.5.9 La propriété et la gestion des infrastructures 1.5.10 Le débat public 2 Accord entre l'État et la région à l'issue du débat public (janvier 2011) 3 Validation du projet Grand Paris Express par la Société du Grand Paris (mai 2011) 3.1 Ligne bleue : extension de la ligne 14 3.2 Ligne rouge : ligne structurante en forme de 6 3.3 Ligne verte : ligne de métro léger 3.4 Ligne orange : ligne complémentaire 4 Notes et références 5 Voir aussi 5.1 Articles connexes 5.2 Liens externes 5.3 Bibliographie

Historique des projets de métro en rocade autour de Paris

Dès le XIX^e siècle, Paris disposait de deux lignes de chemin de fer en rocade : la Petite Ceinture (bouclée en 1869), faisant le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux et la Grande Ceinture (terminée en 1886), formant une boucle autour de Paris à une distance de 5 à 20 km du boulevard périphérique. Ces deux métros en rocade, qui préexistent au métro de Paris, transportaient à la fois des voyageurs et des marchandises. À ces rocades s'ajoutent plusieurs lignes de tramway, également en rocade.

Le développement du métro, essentiellement radial (sauf la ligne 2 et la ligne 6, originellement appelée 2 Nord et 2 Sud), et du trafic automobile fait sensiblement chuter le nombre de voyageurs sur la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que sur le tramway, qui est progressivement abandonné dans l'entre-deux-guerres puis après la guerre. Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région de Paris (SDAURP), en 1965, puis le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région Île-de-France (SDAURIF) en 1976, prévoient néanmoins la création d'une rocade en proche banlieue permettant de mailler le réseau radial, ainsi que plusieurs liaisons en rocade prévues en tramway, dont Saint-Denis – Bobigny. Ces projets ne voient jamais le jour, la priorité étant donnée au développement des radiales (notamment les RER) pour permettre la desserte des zones nouvellement urbanisées, dont les villes nouvelles.

Certains de ces projets seront à nouveau inscrits dans les contrats de plan État-Région ultérieurs, notamment le tramway Saint-Denis – Bobigny, le Trans-Val-de-Marne ou encore la réouverture partielle de la Grande Ceinture. Ils ne sont néanmoins pas réalisés, au profit d'Eole (RER E) ou de Meteor (ligne 14 du métro), qui mobilisent l'essentiel des crédits.

Orbitale

Lors de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) par l'État, au début des années 1990, plusieurs projets de métro en rocade en Île-de-France sont à nouveau évoqués. Ainsi, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) propose de créer deux rocades : une ligne de métro en proche couronne, proposant des stations rapprochées (un kilomètre) et maillant les liaisons radiales et une ligne plus extérieure, proche de la Route nationale 186, incluant notamment la ligne de tramway T1 et le Trans-Val-de-Marne ; la Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) propose, elle, un réseau rapide structurant (le Ring ou Interpôles), complétant les lignes RER, et reliant les pôles de développement (Marne-la-Vallée, Créteil, Bobigny…) avec des distances plus élevées entre les stations (trois kilomètres) et une vitesse plus élevée. Ces projets répondent à deux ambitions différentes : tandis que le premier vise à structurer le cœur de l'agglomération, le second vise à favoriser le développement de pôles (polycentrisme) et à les relier entre eux^[2].

C'est finalement le premier projet, nommé Orbitale, qui est inscrit au SDRIF de 1994. Néanmoins, il n'est pas engagé dans le cadre du Contrat de plan État-Région 1994-1998, en raison de son coût, les grands projets EOLE et METEOR ayant mobilisé, comme pour le contrat de plan précédent, une large part des financements publics^[3]. Si plusieurs des lignes de tramway prévues par Orbitale sont réalisées dans le cadre des contrats de plan État-Région 2000-2006 puis 2007-2013, la ligne de métro en proche couronne n'est pas réalisée.

Orbitale peut être considéré comme l'ancêtre des projets Orbival, Métrophérique et Arc Express, qui ont tous repris les éléments de base de ce projet^[4].

Orbival

Le 10 juillet 2006, le Conseil général du Val-de-Marne présente Orbival (contraction d'Orbitale et de Val-de-Marne), une déclinaison locale et détaillée d'Orbitale^[5]. Le projet consiste à relier Val-de-Fontenay (RER A et E) à Arcueil-Cachan (RER B) en reliant l'ensemble des lignes radiales traversant le département. Selon le Conseil général, ce projet permettrait un report modal de 20 %, soit de l'ordre de 40 000 voitures de moins dans le département, ce qui désengorgerait l'A86 ; il transporterait de 250 000 à 300 000 passagers par jour.

Orbival a été porté par un consensus entre élus et collectivités de toute tendance politique du département (notamment Christian Favier, président communiste du Conseil général, et Jacques J. P. Martin, chef de l'opposition UMP du département et maire de Nogent-sur-Marne), au sein de l'association Orbival. Cette dernière regroupe de nombreuses villes du département, mais aussi la Ville de Paris, le Conseil général de la Seine-Saint-Denis ou des villes des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis^[6]. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, s'est également dit « très intéressé » par le projet le 28 août 2008^[7].

Le projet Orbival a été intégralement repris dans Arc Express, au sein de son arc Sud, puis à son tour dans le projet de Grand Paris Express^[8].

Métrophérique

À l'occasion de la révision du Schéma directeur de la région Île-de-France, la RATP a présenté début octobre 2006 un nouveau projet de métro de rocade, appelé Métrophérique^[9], inspiré du projet Orbitale.

Ce projet était constitué d'une boucle de 50 kilomètres, située à une distance de deux à sept kilomètres du périphérique (contournant le bois de Vincennes), avec 50 stations, une vitesse commerciale de 40 km/h (comparable à la ligne 14) et une fréquence inférieure à deux minutes en heure de pointe. La RATP estimait le nombre de voyageurs par jour à un million, permettant un report modal de 20 %^[10]. Son coût était estimé à environ 100 millions d'euros par kilomètre, soit entre quatre et six milliards d'euros^[11].

La RATP estime que Métrophérique est similaire à Arc Express, porté par le Conseil régional d'Île-de-France et inscrit dans son Schéma directeur et dans le Contrat de projets État-région 2007-2013^[10].

Arc Express

Au mois de novembre 2006, le Conseil régional d'Île-de-France présente, dans son avant-projet de schéma directeur un projet de métro en rocade en proche banlieue, dans le but de répondre à l'accroissement des déplacements de banlieue à banlieue et de désaturer le réseau radial (notamment la ligne A du RER et la ligne 13 du métro). Au-delà du projet de transports, le SDRIF le qualifie de « projet d'infrastructure fondamental et prioritaire », et le définit comme « l'épine dorsale qui structure le projet spatial pour le cœur d'agglomération, en soutenant les projets de construction de logements et de développement économique^[12] ».

Si le SDRIF ne décrit pas son tracé précis, il prévoit qu'Arc Express sera constitué de quatre arcs^[13] (Sud-Est, Sud-Ouest, Nord-Ouest, Nord-Est).

Le projet est inscrit au Contrat de projets État-région 2007-2013, qui prévoit 25,5 millions d'euros d'études pour sa réalisation, dont 18 millions à la charge de la Région^[14]. Les études sont lancées par le Syndicat des transports d'Île-de-France en décembre 2007. Elles portent plus particulièrement sur deux arcs jugés prioritaires :

• l'arc Sud, entre Issy-les-Moulineaux et Noisy-le-Grand ou Val-de-Fontenay, reprenant le tracé d'Orbival ;
• l'arc Nord, entre La Défense et Bobigny ou Pantin.

Toutefois, le secrétaire d'État à la région capitale, Christian Blanc, fait part en septembre 2008 de son opposition au projet^[15]. Nicolas Sarkozy présente le 29 avril 2009 un autre projet de rocade, dénommé Réseau primaire.

Le STIF approuve néanmoins à l'unanimité, le 8 juillet 2009, le « dossier d'objectifs et de caractéristiques principales » (DOCP) portant sur les arcs Sud et Nord d'Arc Express, engageant ainsi la phase de débat public^[16].

La Commission nationale du débat public a accepté d'organiser un débat public en septembre 2009^[17], insistant sur la nécessité que soient explicitées dans le débat « les conditions de compatibilité du projet Arc Express avec le projet de réseau de transports publics du Grand Paris ». Néanmoins, à l'occasion de l'examen de la loi sur le Grand Paris, le Sénat décide d'abord d'annuler le débat public sur Arc Express, avant que la commission mixte paritaire décide finalement d'organiser des débats simultanés entre Arc Express et le Réseau de transport public du Grand Paris^[18],[19].

Tracé

Le dossier d'Arc Express soumis au débat public prévoit une rocade souterraine d'une longueur de 60 kilomètres, comportant une quarantaine de stations espacées de 1 km à 1,5 km en moyenne. La rocade est constituée de quatre arcs (Nord, Sud, Ouest et Est)^[20].

Seuls les arcs Nord et Sud, jugés prioritaires, ont fait l'objet d'une proposition de tracé soumises aux débats publics.

Deux propositions de tracés ont été soumises au débat en ce qui concerne l'arc Nord : un tracé proche de Paris, long de 18 kilomètres et desservant Nanterre-Préfecture, La Garenne-Colombes, Les Vallées, Bois-Colombes, Les Agnettes ou Gabriel Péri, Les Grésillons, Carrefour Pleyel, le Stade de France, La Plaine - Stade de France, Mairie d'Aubervilliers, Aubervilliers - Pantin - Quatre Chemins, Pantin et Église de Pantin. Le tracé plus éloigné compte lui 21 km et dessert La Défense, La Garenne-Colombes, Colombes, Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles, Gennevilliers, rejoint le tronçon commun Pleyel - Stade de France - Mairie d'Aubervilliers puis Fort d'Aubervilliers et Bobigny - Pablo Picasso (métro de Paris) ou Bobigny - la Folie^[21].

L'arc Sud fait l'objet pour sa part de trois propositions de tracés : un tracé proche de 26 km, un tracé éloigné de 31 km et un tracé intermédiaire. Le tracé proche dessert Issy-Val de Seine, Mairie d'Issy, Vanves - Malakoff, Châtillon - Montrouge, Verdun-Sud, Laplace, Villejuif - Louis Aragon, Vitry-sur-Seine, Maisons-Alfort - Alfortville, Maisons-Alfort - Les Juilliottes, Saint-Maur - Créteil puis Val de Fontenay. Le tracé éloigné, quant à lui, part de Meudon pour desservir Issy, Clamart, Bagneux, rejoint le tracé proche à Villejuif - Louis Aragon puis Les Ardoines, Le Vert de Maisons, Créteil - Université, Champigny et prévoit une fourche allant d'un côté sur Val de Fontenay et de l'autre sur Villiers-sur-Marne - Le Pléssis-Trévise puis Noisy-le-Grand - Mont d'Est. Le tracé intermédiaire, quant à lui, épouse alternativement l'un et l'autre des tracés (tracé proche à l'Est et l'Ouest, tracé éloigné au centre)^[22].

Le 15 novembre 2010, le STIF présente une carte complète d'Arc Express, incluant les propositions d'arcs Nord et Sud mais aussi des propositions pour les arcs Est et Ouest. À l'Ouest, il présente un axe principal avec trois courtes variantes entre Nanterre - Préfecture - La Folie et Meudon-sur-Seine ou Issy - Val de Seine. À l'Est, il propose deux axes principaux, avec un tracé proche de Paris reliant la gare du Val de Fontenay à la station de métro Église de Pantin, et un plus éloigné, doté d'une variante, entre Noisy-le-Grand - Mont d'Est et Bobigny - La Folie ou Pablo Picasso^[23].

Caractéristiques techniques et coûts

Arc Express est prévu pour l'essentiel en souterrain, avec quelques tronçons en aérien (notamment le long de l'autoroute A4). Sa vitesse commerciale est de 40 km/h (comme la ligne 14). La longueur des quais prévue est de 55 mètres, avec un matériel roulant de 2,80 m de large (contre 2,40 m pour le métro parisien), en roulement fer^[24].

Le coût de la réalisation des arcs Sud et Nord d'Arc Express est estimé entre 4,8 milliards et 5,4 milliards, selon les tracés retenus (l'arc Sud varie entre 2,8 et 3,1 milliards et l'arc Nord de 2 à 2,3 milliards). Ces coûts incluent les travaux, l'aménagement des gares et le matériel roulant^[25].

Réseau de transport public du Grand Paris

Le réseau de transport public du Grand Paris (appelé également le Métro Grand Paris ou Grand Paris Express) est un projet de trois lignes de « supermétro automatique régional » de 155 kilomètres de long, en boucle autour de Paris et proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale^[26]. Il a été annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy le 29 avril 2009. Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris.

Il intégrerait la ligne 14 du métro de Paris qui pourrait être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe serait complété par deux lignes formant une « double boucle » autour de Paris, desservant des quartiers où les besoins de transport sont importants, mais aussi les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy.

Il recouperait d'ailleurs sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express.

Nicolas Sarkozy a également évoqué en 2009 la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare – Montparnasse^[27], c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.

Objectifs

La création de cette double rocade répond à plusieurs objectifs. La situation actuelle montre à quel point le réseau de transport actuel ne répond pas à la demande : si dans Paris intra-muros, 63 % des déplacements se font par les transports en commun, ce taux descend à 23 % en banlieue parisienne. En effet, les déplacements de banlieue à banlieue par ce mode de transport sont difficiles et peu attractifs car le réseau de transport en commun en Île-de-France est en forme d’étoile, avec des RER et des lignes de métro qui convergent vers la capitale. Ceci oblige certains voyageurs à passer par Paris pour aller d'un point à l'autre de la banlieue. Ce phénomène contribue à la saturation du réseau existant. Le « Métro Grand Paris » veut rééquilibrer ce réseau en soulageant les lignes aujourd'hui les plus saturées (ligne 13, RER A, RER B, etc.).

Dans les objectifs affichés par la Société du Grand Paris, figure également le désenclavement de territoires marginalisés. Le dernier objectif du « Métro Grand Paris », souvent utilisé par ses détracteurs pour l'opposer au projet Arc Express, est de servir de levier pour soutenir le développement économique de la région Île-de-France. En reliant les grands pôles de développement, la future infrastructure de transport prévoit d'accompagner la création de près d'un million d'emplois supplémentaires à l'horizon 2030.

L'avant projet (2009-2010)

Construction et coût

Un groupe de travail, comprenant notamment la RATP, a remis ses conclusions fin septembre 2009 sur ce projet^[28],[29].

Le coût annoncé de ce réseau est de 20,5 milliards d'euros^[30]. Son mode de financement, reposant sur l'emprunt, de nouvelles recettes fiscales et lié aux nouvelles urbanisations, doit faire l'objet de précisions dans la loi de finance rectificative^[31]. Les opposants au projet rappellent que ce coût, important, ne doit pas faire oublier celui de la nécessaire remise à niveau de l'ensemble du réseau de transports en commun francilien, saturé et nécessitant de nombreuses améliorations.

Il sera construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris, qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. La loi relative au Grand Paris, du 3 juin 2010^[32], prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. La construction pourrait commencer en 2013 et s'étaler sur dix ans^[33].

Tracés envisagés

Le premier tracé des lignes esquissé par la présidence de la République^[33], complété par les premières études dévoilées de la RATP basées sur les travaux du secrétariat d'État au Développement de la région capitale^[29], évoque le découpage suivant :

• Ligne bleue (Ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – Saint-Lazare – Villejuif – Orly ;
• Ligne rouge (Liaison circulaire sud) : La Défense – Issy-les-Moulineaux – Villejuif – Descartes-Noisy – Chelles – Clichy - Montfermeil – Le Bourget ;
• Ligne verte (Liaison circulaire ouest) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – La Défense – Rueil-Malmaison – Versailles – Saclay – Massy – Orly.

Les lignes bleue et verte posséderaient un tronc commun entre Pleyel et Roissy avec chacune un terminus intermédiaire à la station « Saint-Denis (Pleyel) ». Seul un train sur deux de la ligne 14 irait alors jusqu'à Roissy, l'autre train s'arrêtant à ce terminus intermédiaire. Les trains de la ligne verte, dont la cadence serait de moitié celle de la ligne 14, seraient tous terminus Roissy et entreraient dans le carrousel de la ligne 14 à cette station, prenant la place des trains de la ligne 14 n'allant pas plus loin^[29].

En septembre 2009, un tracé légèrement différent est apparu, créant un point de correspondance entre les lignes rouge et verte non plus à La Défense, mais à Saint-Cloud et un tracé entre La Défense et Saint-Denis (Pleyel) passant plus au nord^[29].

Le trafic escompté

Les études de prévision de trafic conduisent à une estimation de fréquentation journalière de l'ordre de 2 000 000 de voyages en 2025 et pouvant aller jusqu'à 3 000 000 en 2035. Ces prévisions sont fondées sur l'observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l'Enquête Globale Transport^[34] de l'INSEE. Les prévisions ont été réalisées avec deux modèles de prévisions de trafic : le modèle de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) et le modèle de la RATP. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents.

Les hypothèses de trafic ont été établies sur la base d'une prévision de croissance économique de la Région de 53 000 à 67 000 emplois par an, soit 710 000 à 900 000 emplois créés sur 15 ans. Une étude de l'INSEE, de la direction régionale de l'Équipement et de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France^[35] de 2010 rappelle toutefois que la Région ne crée que 30 000 emplois par an depuis 2005, et évalue l'augmentation de l'emploi francilien à 300 000 d'ici 2030, soit une croissance deux fois plus faible qu'entre 1982 et 2006 du fait du vieillissement de la population^[36].

Une étude de la RATP mentionnée par le Canard enchaîné^[37] réduit la prévision de trafic de trois à deux millions de voyageurs quotidiens, y compris ceux utilisant l'actuelle ligne 14, dont le trafic en 2007 était estimé à 450 000 voyageurs par jour sur la section Olympiades - Saint-Lazare^[38], ce qui ne peut naturellement pas être sans impact sur le dimensionnement de l'infrastructure et son équilibre économique.

Le tronçon Plateau de Saclay - Orly aurait une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe. Ce trafic attendu correspond d'une part à la limite maximale de capacité d'un tramway et d'autre part à la limite minimale de viabilité pour justifier l'investissement d'un métro souterrain. En effet, sur la section de 36 kilomètres entre La Défense et Orly via Saclay, le métro automatique présente un coût estimé de 4,8 milliards d'euros, à comparer au choix d'une solution de type tramway chiffrée à 3 milliards d'euros. La construction d'un métro souterrain ne pourra se justifier que si le trafic sur le plateau vient à croître fortement comme cela est souhaité par le Président Sarkozy. La Région construit progressivement une desserte par bus en site propre, dont une nouvelle section de 6,7 km doit être inaugurée en 2013^[39]. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025^[39].

Selon les projections remises à la SGP lors de sa fondation, le trafic global à l'horizon 2035 serait, selon la RATP de 2,1 millions de voyeurs journaliers, et, selon la DREIF, de 2,45 millions^[39].

Trafic par branche, en milliers de passagers en heure de pointe (estimations DREIF / estimations RATP)^[39] :

• Pleyel-Villejuif : 40/40 ;
• Pleyel-Le Bourget : 17/15 ;
• Le Bourget-Roissy : 15/15 ;
• Le Bourget-Descartes-Noisy : 11/9 ;
• Descartes-Noisy-Villejuif : 27/26 ;
• Orly-Villejuif : 16/8 ;
• Orly-Saclay : 8/6 ;
• La Défense-Saclay : 17/15 ;
• La Défense-Villejuif : 32/30 ;
• La Défense-Pleyel : 19/16.

Fréquences

Les fréquences de passage minimales en heure de pointe projetées pour les différents tronçons seraient les suivantes^[29] :

• Ligne bleue, entre Orly et Carrefour Pleyel : 90 secondes ;
• Ligne bleue, entre Carrefour Pleyel et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne rouge, sur l'intégralité du parcours : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre La Défense et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre Rueil et La Défense : 360 secondes ;
• Ligne verte, entre Orly et La Défense : 360 secondes.

Stations

Une quarantaine de stations au total seraient créées. Entre La Défense et Carrefour Pleyel, la ligne verte desservirait trois stations^[29].

Ce faible nombre de stations (une station tous les 3 km en moyenne) permet d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles.

Ce choix est critiqué par de nombreux auteurs, qui relèvent que, faute de maillage fin, le projet ne satisfera pas les besoins des franciliens^[40].

Ligne rouge

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 23 stations.

Ligne verte

Selon le projet soumis au débat, la ligne comprendrait 15 stations. Toutefois, la desserte du plateau de Saclay est remise en cause à partir de décembre 2010^[41].

Ligne bleue (extension de la ligne 14)

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 22 stations, dont 13 nouvelles.

Phasage

Un phasage en deux étapes est débattu^[33] :

• première phase (premières sections ouvrant en 2017) :
  • prolongement de la ligne 14 à Villejuif au sud et Roissy au nord,
  • création de la liaison circulaire ouest Villejuif – Saint-Denis via La Défense,
  • création de la liaison circulaire est Villejuif – Saint-Denis via Noisy - Champs ;
• seconde phase (entre 2025 et 2030) :
  • prolongement de la ligne 14 de Villejuif à Orly,
  • création éventuelle de la liaison La Défense – Orly via le plateau de Saclay.

Ce phasage aboutirait aux mises en service suivantes :

• première phase en 2017 :
  • ligne bleue de Villejuif à Roissy,
  • ligne rouge dans sa totalité,
  • ligne verte de La Défense à Roissy ;
• seconde phase (entre 2025 et 2030) :
  • prolongement de la ligne bleue au Sud de Villejuif à Orly,
  • prolongement de la ligne verte à l'Ouest et au Sud de La Défense à Orly.

Le 7 avril 2010 lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris par le Sénat, Christian Blanc annonce devant le Sénat que les travaux commenceront certainement dans le Val-de-Marne, les études y étant les plus avancées. Il estime par ailleurs que le chantier sera réalisé « dans treize ans », la mise en chantier du métro automatique se faisant par une dizaine d'engins tunneliers attaquant le chantier en différents points^{[42],[43],[44]}.

Alors que le Sénat avait adopté l'abandon de la concertation préalable du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne^[45].

Le rapport de la mission Carrez préconisait fin 2009 un phasage et chiffrait à 24,4 milliards d’euros le montant des investissements de 2010-2025 incluant construction d’une rocade ferroviaire complète autour de Paris (Arc Express), prolongement de la ligne 14 du métro, modernisation du réseau RER et prolongement du RER E à l’ouest. Sur cette période, les charges de fonctionnement, incluant la rénovation du matériel roulant et la mise en accessibilité devraient atteindre 43,2 milliards d’euros. Le rapport retient de multiples modalités de financement : il évoque notamment la hausse du versement transports payé par les entreprises d’Île-de-France et perçu par les collectivités locales (augmentation de 0,1 point en 2010 puis en 2020), l’augmentation du tarif des titres de transport et le recours à l’emprunt, mais il écarte l’hypothèse d’un péage urbain autour de Paris^[46]. Cependant l'Elysée refuse tout phasage.

Matériel roulant

Les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins pourraient posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14^[29].

Temps de parcours

• La Défense – Aéroport Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Paris – Aéroport Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Gare de Lyon – Orly : 25 minutes ;
• Villejuif – Noisy-Champs : 25 minutes ;
• Orly – Aéroport Charles-de-Gaulle : moins d'une heure ;
• La Défense – Pleyel : 10 minutes.

La loi du 3 juin 2010

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, adoptée après des débats animés^{[47],[45],[48],[49],[50]} et fortement amendée par rapport au projet gouvernemental, a défini le réseau de transport public du Grand Paris comme « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Île-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé [par l'article 1^er de la loi]^[51] ».

Elle crée un établissement public, la Société du Grand Paris chargée de la mise en œuvre de ce réseau de transport, ainsi que des outils juridiques afin de faciliter la réalisation de grandes opérations d'urbanisme ; elle prévoit enfin la création d'un établissement public chargé de l'aménagement, de l'urbanisme et de la mise en place d'un « cluster scientifique » pour le plateau de Saclay et l'Opération d'intérêt national de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines.

Les objectifs définis par la loi

« Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d'Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet.
Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat.
Ce réseau s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. Le projet du Grand Paris favorise également la recherche, l'innovation et la valorisation industrielle au moyen de pôles de compétitivité et du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay dont l'espace agricole est préservé.
Ce projet intègre un objectif de croissance économique afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.
Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables avec chacune des régions de la France continentale et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Ile-de-France.»

— Article 1^er de la Loi du 3 juin 2010^[52]

La loi ne fixe ni le tracé des lignes, ni les caractéristiques du projet, si ce n'est en déterminant qu'il s'agira d'un « métro automatique de grande capacité en rocade ». La loi renvoie pour cela à un « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris », qui sera approuvé par décret en Conseil d'État.

Ce schéma, approuvé après une période débat public de 4 mois tenue sous l'autorité de la Commission nationale du débat public, déterminera les caractéristiques principales du projet, et mentionnera :

« - les prévisions en matière de niveau de service, d'accessibilité, de mode d'exploitation, de tracé et de position des gares ;
- les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ;
- les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble ;
- les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse Roissy―Charles-de-Gaulle ― Chessy―Marne-la-Vallée, prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly ;
- l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ;
- la prise en compte de l'intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d'une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares»

— Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010^[53]

.

Les moyens de la réalisation

La loi crée un régime dérogatoire permettant de réaliser le projet directement sous l'autorité de l'État, en favorisant l'urbanisation autour de ses gares, en recourant éventuellement à des contrats de partenariat public-privé, et en prélevant une partie des plus-values immobilières générées par la réalisation du projet^[54].

Pour accélérer la réalisation du projet et limiter les risques contentieux, la loi réduit les modalités et délais des procédures de débat public et d'enquêtes publiques.

Les modifications du droit de l'urbanisme

La loi crée un nouvel outil de planification urbaine, le Contrat de développement territorial.

Ces contrats, destinés à organiser la mise en œuvre des objectifs fixés par la loi, définissent, entre l'État et les collectivités territoriales concernées, « les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles^[55] ». Approuvés après enquête publique, ils peuvent modifier les documents d'urbanisme (schéma directeur de la région Île-de-France, schémas de cohérence territoriale, plans locaux d'urbanisme...).

Elle crée également un nouveau droit de préemption.

Les modifications du droit fiscal

La loi crée un taxe de 15 % sur les plus-values immobilières réalisées à proximité des secteurs concernés par la création des stations du réseau primaire, ainsi que, sur option de la Région d'Île-de-France, des projets d'infrastructure prévus par le Syndicat des transports d'Île-de-France^[56].

La Société du Grand Paris

Le conseil de surveillance, présidé par André Santini et composé de onze représentants de l’État, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux des huit départements franciliens, s'est réuni pour la première fois le 21 juillet 2010^[57]. L'établissement est dirigé par Marc Véron, ancien directeur général d'Air France.

La propriété et la gestion des infrastructures

Les infrastructures réalisées par ou pour la Société du Grand Paris appartiennent à cette dernière, mais leur gestion technique est confiée à la RATP, qui assure donc le rôle de gestionnaire d'infrastructure^[58].

Les matériels roulants acquis pour le réseau métropolitain « sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants^[58] » du réseau primaire.

Le débat public

La loi organise une phase de débat public de quatre mois, menée sous l'autorité d'une commission particulière de la Commission nationale du débat public, afin d'associer le public au processus d'élaboration du schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Cette commission particulière est présidée par François Leblond^[59],[60].

Ce débat public se déroule du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011^[61], et a lieu conjointement avec le débat public organisé sur le projet Arc Express.

Le débat public sur le schéma d'ensemble du réseau de transport du Grand Paris porte sur « l'opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet », sur la base d'un dossier établi par la Société du Grand Paris comportant notamment :

• les objectifs et les principales caractéristiques du projet ;
• l'exposé des enjeux socio-économiques, y compris au regard du rayonnement international de la région d'Île-de-France et de la France ;
• l'estimation du coût et les modes de financement envisagés ;
• les prévisions de trafic ;
• l'analyse des incidences sur l'aménagement du territoire ;
• le rapport environnemental et l'avis de la formation d'autorité environnementale du Conseil général de l'environnement et du développement durable prévus par les articles L. 122-6 et L. 122-7 du code de l'environnement.

Au terme de cette période de quatre mois de débat public, le président de la Commission nationale du débat public publiera sous deux mois le compte rendu et le bilan de ce débat, ainsi que les avis des institutions consultées. Sur cette base, la Société du Grand Paris indiquera dans les deux mois qui suivent les conséquences qu'elle aura tirées de ce bilan, et précisera le schéma d'ensemble retenu, les modifications éventuellement apportées ainsi que les conditions prévues pour sa mise en œuvre. Afin de réduire les délais de réalisation, les contestations contre la tenue de ce débat public ne seront plus recevables au-delà de deux mois après la publication de cette décision de la Société du Grand Paris^[62].

D'âpres négociations se déroulent parallèlement aux débats, entre la Région et le gouvernement, afin de parvenir à un projet commun^[63]. En janvier 2011, les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne proposent un tracé commun, évitant le hiatus existant entre les deux projets Arc Express et du Grand Paris, et permettant de desservir la gare du Val de Fontenay^[64]. La quasi-absence de desserte prévue de la grande couronne provoque la consternation de nombreux élus. Certains n'hésitent pas à proposer un tracé alternatif, comme des élus de droite du Val-d'Oise, qui souhaiteraient voir l'arc Nord desservir Argenteuil, la vallée de Montmorency et Garges-Sarcelles. La Société du Grand Paris objecte toutefois que le nombre de voyageurs transportés à l'heure sur un tel axe ne dépasserait pas cinq mille, ce qui est insuffisant pour justifier le mode métro^[65], bien qu'il soit retenu pour la desserte du plateau de Saclay, au trafic estimé à peine supérieur.

Le compte rendu du débat public a été publié en mars 2011^[66].

Accord entre l'État et la région à l'issue du débat public (janvier 2011)

Alors que la fusion des deux projets concurrents, métro du Grand Paris et Arc Express, avait été partiellement entamée en 2007 entre Christian Blanc et Jean-Paul Huchon sur les tracés situés à l'est de la région Île-de-France, sous la pression de citoyens regroupés dans l'« Association Grand Paris »^{[réf. nécessaire]}, la fusion a abouti avant l'issue du débat public qui a confirmé la nécessité d'une fusion plus aboutie. Le 26 janvier 2011, à quelques jours de la clôture des deux débats publics, l'État et la région Île-de-France se prononcent sur une vision commune dans laquelle l'essentiel du projet est conservé et amalgamé à Arc Express sous le nom de Grand Paris Express, la ligne verte devenant un métro léger de gabarit VAL reliant Versailles et Orly^[67],[68].

Toutefois, le désaccord persiste sur le développement et la desserte du plateau de Saclay^[69], et le groupe Vert du conseil régional dénonce un accord « déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens »^[70]. Le premier tronçon réalisé pourrait desservir le Val-de-Marne, considéré comme prioritaire par la société du Grand Paris, en particulier grâce au travail d'études réalisé par l'association Orbival depuis quatre ans. Le département pourrait également accueillir à Champigny-sur-Marne le centre de maintenance des futures rames^[71].

Validation du projet Grand Paris Express par la Société du Grand Paris (mai 2011)

A la faveur des discussions entre Maurice Leroy et les élus du STIF, la SGP apporte des modifications à son projet. Finalement, la ligne 14 voit son prolongement au nord limité au niveau de Saint-Denis Pleyel. La desserte de Roissy par le métro automatique est intégrée à la ligne rouge qui fait désormais un tour de l'agglomération à partir du Bourget, avant d'aboutir à Roissy. La Défense devient une gare traversante à la faveur de cette fusion entre la ligne rouge et la ligne desservant Roissy, la rupture de charge est donc supprimée. Un nouveau réseau complémentaire au réseau de transport du Grand Paris fait son apparition, notamment une ligne orange de métro automatique, confiée au STIF. Les détails techniques et la liste des stations est définitivement fixée lors du vote du Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, le 26 mai 2011^[72].

Ligne bleue : extension de la ligne 14

La Société du Grand Paris assure seulement la maîtrise d'ouvrage du prolongement de la ligne entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel au nord, et entre Olympiades et Orly au sud, alors que le STIF a, lui, la responsabilité du prolongement entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen^[73]. La station Pont de Rungis est définitivement actée. En revanche, les stations Maison-Blanche et Chevilly-Trois Communes restent à confirmer. À terme, la ligne bleue, qui sera donc l'actuelle ligne 14 prolongée, devrait avoir une longueur d'environ 30 km.

			Station	Communes	Correspondances[74]
	•		Saint-Denis Pleyel	Saint-Denis	Ligne rouge Ligne orange   TGV (projet)
	o		Mairie de Saint-Ouen	Saint-Ouen
	o		Saint-Ouen RER	Saint-Ouen
	o		Porte de Clichy	17e
	o		Pont-Cardinet	17e
	o		Saint-Lazare	8e	TER Haute-Normandie grandes lignes
	o		Madeleine	8e
	o		Pyramides	1er
	o		Châtelet	1er, 4e
	o		Gare de Lyon	12e	TER Bourgogne grandes lignes
	o		Bercy	12e	TER Bourgogne grandes lignes
	o		Cour Saint-Émilion	12e
	o		Bibliothèque François-Mitterrand	13e
	o		Olympiades	13e
	o		Maison Blanche Paris XIIIe (station en option)	13e
	o		Kremlin-Bicêtre Hôpital	Le Kremlin-Bicêtre
	o		Villejuif Institut Gustave Roussy	Villejuif	Ligne rouge
	o		Chevilly Trois Communes (station en option)	Villejuif Chevilly-Larue L'Haÿ-les-Roses
	o		M.I.N. Porte de Thiais	Thiais
	o		Pont de Rungis	Thiais
	•		Aéroport d'Orly	Orly	Ligne verte Orlyval TGV (projet)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ligne rouge : ligne structurante en forme de 6

Cette ligne, qui sera un métro automatique sur rail avec une vitesse commerciale de 65 km/h, fera un tour de l'agglomération à partir du Bourget, avant d'aboutir à Roissy. En particulier, il n'y aura donc pas de rupture de charge à La Défense. Les stations de Clamart, Blanc Mesnil et Saint-Maur sont confirmées. À la faveur d'un fort lobbying, on voit également apparaître une station au niveau de Nanterre-Place de la Boule, mais elle reste à confirmer.

La longueur totale de cette ligne serait de 95 km, ce qui en ferait une des lignes de métro les plus longues du monde, et également la plus longue dans le Métro de Paris.

Lors d'une rencontre entre élus et responsable de la société du Grand-Paris en juin 2011, il a été annoncé que le tronçon sud (Pont de Sèvres - Noisy-Champs) pourrait faire l'objet d'une mise en service en 2018^[75].

			Stations	Zone	Communes	Correspondances[74]
	•		Le Bourget RER	3	Le Bourget
	o		Le Blanc-Mesnil	4	Le Blanc-Mesnil
	o		Aulnay	4	Aulnay-sous-Bois
	o		Sevran-Beaudottes	4	Sevran
	o		Sevran-Livry	4	Sevran
	o		Clichy-Montfermeil	3	Clichy-sous-Bois Montfermeil
	o		Chelles	4	Chelles
	o		Noisy - Champs	4	Noisy-le-Grand Champs-sur-Marne	Ligne orange
	o		Bry - Villiers - Champigny	4	Bry-sur-Marne Villiers-sur-Marne Champigny-sur-Marne
	o		Champigny Centre	4	Champigny-sur-Marne
	o		Saint-Maur - Créteil	4	Saint-Maur-des-Fossés Créteil
	o		Créteil - L'Échat	3	Créteil
	o		Le Vert de Maisons	3	Maisons-Alfort Alfortville
	o		Les Ardoines	3	Vitry-sur-Seine
	o		Vitry Centre	3	Vitry-sur-Seine
	o		Villejuif - Louis Aragon	3	Villejuif
	o		Villejuif Institut Gustave Roussy	3	Villejuif	Ligne bleue
	o		Arcueil - Cachan	3	Cachan
	o		Bagneux	3	Bagneux	(projet)
	o		Châtillon - Montrouge	3	Châtillon Montrouge
	o		Fort d'Issy - Vanves - Clamart	3	Issy-les-Moulineaux Vanves Clamart
	o		Issy RER	2	Issy-les-Moulineaux
	o		Pont de Sèvres	2	Boulogne-Billancourt
	o		Saint-Cloud	3	Saint-Cloud
	o		Rueil - Suresnes - Mont Valérien	3	Rueil-Malmaison Suresnes
	o		Nanterre La Boule (station en option)	3	Nanterre
	o		Nanterre	3	Nanterre	Ligne verte Ligne orange   LNPN (projet)
	o		La Défense Grande Arche	3	Puteaux
	o		Bécon-les-Bruyères	3	Courbevoie
	o		Bois-Colombes	3	Bois-Colombes
	o		Les Agnettes	3	Gennevilliers Asnières-sur-Seine
	o		Les Grésillons	3	Gennevilliers
	o		Saint-Denis Pleyel	3	Saint-Denis	Ligne bleue Ligne orange   TGV (projet)
	o		La Courneuve Six-Routes (station en option)	3	La Courneuve
	•		Le Bourget RER	3	Le Bourget	Tangentielle nord (projet)
	o		Le Bourget Aéroport	3	Le Bourget
	o		Triangle de Gonesse	4	Gonesse
	o		Parc des Expositions	4	Villepinte
	o		Aéroport Charles de Gaulle T2	5	Tremblay-en-France	CDGVAL TGV
	o		Aéroport Charles de Gaulle T4 (station en option)	5	Tremblay-en-France
	•		Le Mesnil-Amelot	5	Le Mesnil-Amelot

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ligne verte : ligne de métro léger

La ligne verte serait dotée d'un matériel « adapté », apte à une vitesse de 65 km/h. Elle relierait Orly à La Défense, et compterait 13 stations. Mais, dans un premier temps, cette ligne se limiterait à son tronçon Orly-Versailles. L'accès à La Défense ne serait donc possible que grâce à une correspondance avec la ligne U du Transilien (aucune correspondance ne paraît prévue dès la phase 1 avec la ligne L du Transilien, branche de Versailles-Rive-Droite). Cette ligne sera longue d'environ 50 km à terme.

			Station	Zone	Communes	Correspondances[74]
	•		Nanterre	3	Nanterre	Ligne rouge Ligne orange   LNPN (projet)
	o		Rueil	3	Rueil-Malmaison
	o		Versailles Chantiers	4	Versailles
	o		Satory	4	Versailles
	o		Saint-Quentin Université	5	Montigny-le-Bretonneux
	o		Saint-Quentin Est	5	Guyancourt
	o		CEA Saint-Aubin	5	Saint-Aubin
	o		Orsay Gif	5	Orsay Gif-sur-Yvette
	o		Palaiseau	4	Palaiseau
	o		Massy-Palaiseau	4	Massy	TGV
	o		Massy Opéra	4	Massy
	o		Antonypôle	4	Antony
	•		Aéroport d'Orly	4	Orly	Ligne bleue Orlyval TGV (projet)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ligne orange : ligne complémentaire

La ligne orange est à réaliser sous la responsabilité du STIF^[73], d'abord entre Pleyel et Noisy - Champs, de même que la jonction de Champigny à Val-de-Fontenay, le prolongement de Pleyel à Nanterre-Préfecture et la liaison entre Rosny et Val-de-Fontenay étant prévue sans indication de date. Longue d’environ 29 km, la ligne Orange a un coût estimé à 3,7 milliards d’euros^[76].

En octobre 2011, 20 millions d'euros ont été alloués pour des études de ces liaisons en vue d'un débat public au second semestre de 2012^[77].

					Station	Zone	Communes	Correspondances
		o			Nanterre	3	Nanterre	Ligne verte Ligne rouge    LNPN (projet)
		o			La Garenne-Colombes	3	La Garenne-Colombes
		o			Colombes	3	Colombes
		o			Les Agnettes	3	Asnières-sur-Seine Gennevilliers	Ligne rouge
		o			Les Grésillons	3	Gennevilliers	Ligne rouge
		o			Saint-Denis Pleyel	3	Saint-Denis	Ligne rouge
		o			Stade de France	3	Saint-Denis
		o			Mairie d'Aubervilliers	3	Aubervilliers
		o			Fort d'Aubervilliers	3	Aubervilliers
		o			Drancy - Bobigny	3	Bobigny Drancy	Tangentielle Nord
		o			Bobigny - Pablo Picasso	3	Bobigny
		o			Pont de Bondy	3	Bondy
		o			Bondy	3	Bondy
		o			Rosny - Bois-Perrier	3	Rosny-sous-Bois
			o		Villemomble	3	Villemomble
			o		Neuilly - Les Fauvettes	3	Neuilly-sur-Marne
			o		Neuilly - Hopitaux	3	Neuilly-sur-Marne
			o		Noisy - Champs	4	Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne	Ligne rouge
	o				Val de Fontenay	3	Fontenay-sous-Bois
	o				Le Perreux Nogent	3	Nogent-sur-Marne
	o				Champigny Centre	3	Champigny-sur-Marne	Ligne rouge

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Grand Paris • Paris Métropole • Agglomération parisienne • Île-de-France • Bassin parisien
• Transport en commun • Transport en commun en Île-de-France • Transports en Île-de-France
• Autorité organisatrice de transports • Syndicat des transports d'Île-de-France • Société du Grand Paris • Régie autonome des transports parisiens
• Tarification des transports en commun d'Île-de-France
• Christian Blanc • Jean-Paul Huchon • Bertrand Delanoë • Pierre Mansat
• Arc Express • CDG Express
• Ligne 14 du métro de Paris

Liens externes

• Site officiel Métro Grand Paris
• Commission particulière du débat public - Réseau de transport public du Grand Paris

Bibliographie

• Christian Blanc, Le Grand Paris du XXI^e siècle, Paris, Le Cherche Midi, 2010, 262 p. (ISBN 978-2749116150) 

v · d · m Transports en commun en Île-de-France
Métro	• • • • • • • • • • • • • • •
RER	• • • •
Transilien	Paris-Nord   • Paris-Saint-Lazare    • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche   • Paris-Est
Tramway	• • • • • • • • • Antony – Clamart
Autobus	Réseaux : Noctilien · Optile (Albatrans (Essonne), …) · RATP · Lignes spéciales : Citalien · Mobilien 100 · Orlybus · RoissyBus
BHNS	RATP Tvm 393 • T Zen 1 2 3 4 5 • Autres projets : Barreau de Gonesse · Massy - Saint-Quentin · Autres
Autres lignes	Funiculaire de Montmartre • CDGVAL • Orlyval • Voguéo
Projets divers	Métro circulaire : Grand Paris Express • Arc Express • Réseau de transport public du Grand Paris Tangentielle : Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest (TGO) • Tram-train Évry – Massy Ligne express : CDG Express
Organisations	Optile • RATP • RFF • SNCF • Société du Grand Paris • STIF

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