Gare De Lorraine - TGV

Lorraine TGV
Localisation
Pays	France
Commune	Louvigny
Adresse	Route départementale 910 57420 Louvigny
Gestion et exploitation
Propriétaire	RFF/SNCF
Exploitant	SNCF
Services	TGV Est,
Caractéristiques
Voies	4 (dont 2 sans quai)
Transit annuel	300 000
Altitude	214 m
Historique
Ouverture	10 juin 2007
Architecte	Jean-Marie Duthilleul
Correspondances
TER Lorraine	navette bus Aéroport-Nancy/Metz
CFL	bus Luxembourg-Howald

48° 56′ 51″ N 6° 10′ 11″ E / 48.9475, 6.169722

La gare de Lorraine TGV est une gare nouvelle, ouverte en 2007 sur la LGV Est européenne, au sud de Metz et au nord de Nancy.

La gare est située en rase campagne sur la commune de Louvigny, à 7 km de l'aéroport régional de Lorraine. Elle devrait, d'ici 2013, être reportée de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, pour créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy-Metz-Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.

Sommaire 1 Gare de Louvigny 1.1 Fonction 1.2 Desserte ferroviaire 1.3 Accessibilité 1.4 Architecture 1.5 Histoire 1.6 Projets économiques 2 Débats sur la localisation de la gare 2.1 Contexte régional 2.2 Rôle des gares TGV 2.3 Desserte locale 2.4 Accessibilité routière 2.5 Accessibilité aérienne 2.6 Accessibilité ferroviaire 2.7 Site 2.8 Enjeux locaux 2.9 Conclusion 3 Projet de Vandières 4 Articles connexes 5 Notes et Références 6 Liens externes

Gare de Louvigny

Fonction

La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtent cependant, permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.

Elle est donc surtout destinée aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy. De par sa vocation purement interrégionale et sa localisation en pleine campagne, sans connexion au réseau classique, la gare qui lui ressemble le plus est la gare de TGV Haute-Picardie^[1].

La gare est située en amont de la bifurcation de Baudrecourt, permettant d'assurer des correspondances entre les TGV en direction de Francfort (branche Nord) et ceux vers Strasbourg (branche Sud).

La gare propose le service TGV Air, pour un préacheminement vers l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Son code AITA est XZI.

Desserte ferroviaire

Dessertes quotidiennes (Allers-Retours) de Lorraine TGV

Destination/Provenance	Durée moyenne	Nombre d'allers- retours quotidiens	Arrêts intermédiaires
Strasbourg	1 h 10	10	Aucun
Bordeaux	5 h 10	3	Meuse TGV (1 sur 3), Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Saint-Pierre-des-Corps, Futuroscope (1 sur 3), Poitiers, Angoulême
Lille	2 h 10	3	Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, TGV Haute-Picardie (1 sur 3), Arras (1 sur 3), Douai (1 sur 3)
Nantes	4 h 00	2	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Angers Saint-Laud
Rennes	4 h 00	1	Champagne-Ardenne TGV, Marne-la-Vallée, Massy TGV, Le Mans, Laval
Le Havre	4 h 05	1	Meuse TGV, Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Mantes-la-Jolie, Rouen-Rive-Droite
Paris-Est	1 h 15	1	Aucun
Francfort	2 h 45	1	Forbach, Sarrebruck, Kaiserslautern, Mannheim

Les départ vers Massy et Marne-la-Vallée sont principalement en matinée, avec un retour en soirée, alors que ceux vers Roissy sont mieux repartis dans la journée^[2].

Après la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz - Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est^[3]. L'arrêt des trains vers Munich reste cependant extrêmement incertain, et la SNCF n'a pas prévu de desserte vers Zurich, ces trains ayant vocation à passer par la LGV Rhin-Rhone à sa mise en service. Par ailleurs, l'arrêt du Paris - Francfort va être supprimé^[4].

Avant la construction de la ligne, étaient en négociation : 5 arrêts vers Francfort, 4 arrêts vers Stuttgart, 3 arrêts vers Zurich et 1 arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisés^[5].

Accessibilité

La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 800 places de parking payant (au tarif de 2,2 € par heure de stationnement, 10 € pour la journée ou 49 € pour la semaine en 2007^[6]), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis ainsi que d'un nombre très insuffisant^{[réf. nécessaire]} de places pour la dépose minute compte tenu du fait que les voyageurs doivent être acheminés par la route. Sa situation actuelle à 27 km de Metz et 37 km de Nancy, éloignée du réseau ferré classique, fait qu'elle est uniquement desservie par route. Par ailleurs, l'indication de l'itinéraire à partir de Metz est très parcellaire ; il est conseillé de suivre l'itinéraire menant à l'aéroport régional.

Elle est proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine et dotée, en commun avec l'aéroport, d'un système de navettes par bus qui rejoignent Nancy-Ville en 35 mn, et Metz-Ville en 30 mn. Ces navettes, avec 17 rotations de 5 h 30 à 22 h, sont en correspondance avec la plupart des TGV, avec un délai d'attente variable. L'exécution de ces missions, assurées par des petits bus de 35 places, a été concédée par le conseil régional aux Rapides de Lorraine pour la ligne vers Nancy et aux transports Schidler pour la ligne vers Metz^[6]. Le déficit d'exploitation de ces navettes s'est élevé à 500 000 euros en 2007 pour la région^[7].

Les CFL (chemins de fer luxembourgeois), proposent cinq allers-retours quotidiens par bus vers la ville de Luxembourg sous le nom de « Gare Lorraine TGV-Express »^[8]. Cette liaison dessert la gare routière de Luxembourg et le parc relais Sud/Howald, le trajet durant moins d'une heure et demie^[9].

Architecture

Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés^[10].

À 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigny, la gare a été bâtie sur une butte artificielle pour l'inscrire dans son environnement^[11]. Les quais sont situés en contrebas dans une tranchée. Des ascenseurs et des rampes inclinées, couvertes par un auvent, permettent d'y accéder. Une passerelle fermée, à niveau du bâtiment voyageur, est utilisée pour franchir les voies^[12].

Le bâtiment voyageur mesure environ 50 m de long pour 15 m de large et 7m de haut^[12]. Il est implanté le long du quai en direction de Strasbourg. Le bâtiment comporte de larges baies vitrées et le bois a été largement utilisé à la fois à l'extérieur et à l'intérieur, murs et plafond étant habillé en chêne^[12]. Il est climatisé et est équipe d'un chauffage par le sol^[12].

Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall^[13].

Histoire

L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI^[14]. Le génie civil a été assuré par la société COREDIA^[15], le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission « ordonnancement, pilotage et coordination » (OPC) étant conduite par SERUE ingénierie^[11].

Le 15 mars 2007 , l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny^[16],[17].

Le premier train commercial qui s'est arrêté en gare a été un InterCityExpress (ICE) de la ligne Paris-Sarrebrück, le 10 juin 2007 à 7 h 57^[13].

L’inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Faudel et Chimène Badi^[18].

Lors de la première année de mise en service de la LGV 300 000 voyageurs^[19] ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares parisiennes de Marne-la-Vallée et de Roissy^[20].

Cette fréquentation ne représente que la moitié des 600 000 voyageurs attendus^[21] (la SNCF a espéré jusqu'à 900 000 voyageurs^[1]). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre ville ont été plus nombreux que prévu^[22]. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun^[19].

Projets économiques

Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoires^[23].

Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santé^[24].

Un projet de pôle logistique dédié au fret grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny ; il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport^[25].

Le Conseil économique et social de Lorraine a étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitesse^[26]. En 2007, il a regretté que ce projet ne se soit pas concrétisé^[27].

En février 2009, le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur le perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressés^[28]. La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie grande vitesse présenté par le gouvernement en septembre 2009^[29].

Débats sur la localisation de la gare

Contexte régional

Les rivalités entre Nancy et Metz, et l'espoir de créer dans l'espace intermédiaire un nœud de transports structurant une métropole bipolaire^[30], ont conduit à un tracé de la LGV entre ces deux villes, de manière à optimiser la liaison vers Paris depuis leurs gares centrales^[1]. Le projet initial de la SNCF prévoyait pour les relations provinces-provinces un arrêt à Cheminot-Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes à grande vitesse. Les responsables locaux se sont dans un premier temps désintéressés de cette gare, ne percevant pas le potentiel des TGV intersecteurs car la LGV d'interconnexion n'était pas encore en service en Île-de-France^[1]. Sous la pression de certains élus, une étude comparative est cependant engagée en 1992 avec deux nouveaux sites pour l'implantation de la gare^[31].

L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant, souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser^[32]. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny^[33], et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion de Louvigny en gare fret^[34].

Le dossier d’enquête publique avait ainsi présenté trois propositions : une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Les destinations desservies par l'aéroport et le TGV étant similaires, le potentiel pour des correspondances TGV-air paraissait assez faible^[1]. Le site de l'aéroport a donc été rapidement écarté^[3], l'orientation de la piste imposant un passage en tunnel avec un surcoût de 120 M€^[35].

Le choix entre les deux autres emplacements a fait l'objet d'un conflit entre le conseil régional de Lorraine d'une part et le conseil général de la Moselle d'autre part. La région était favorable à la construction d'une gare à Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'A31, que par transport express régional. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au-dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe et très cher^[3].

Il a également été envisagé d'utiliser la gare de Pagny-sur-Moselle, la LGV se raccordant en direction de Paris à la ligne ligne Lérouville - Metz à hauteur de Jaulny, et en direction de Strasbourg, à la ligne Nancy-Metz à hauteur de Vandière. Cette solution, qui aurait permis des correspondances quai à quai entre TER et TGV a été refusée car elle impliquait un trajet de 13 km sur ligne classique, ce qui aurait augmenté le temps de parcours de 10 à 15 minutes^[1].

La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996 retient le site de Cheminot-Louvigny. Le 29 janvier 1999, le protocole d'accord de financement de la première phase de la LGV Est indique « … des études complémentaires seront réalisées pour permettre l’insertion des gares créées dans le tissu économique et notamment celle de la gare Lorraine dans le système de transport local… »^[36]. Il stipule qu'une convention additionnelle devra être établie si l'emplacement de la gare est changé par rapport à celui de la DUP^[37]. Cette même années, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude, réalisée par Scetauroute^[38], démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique^[3].

Le 7 novembre 2000, le protocole additionnel, signé par la région les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'État et RFF, affirme : « Compte tenu des avantages que présente l’interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d’interconnexion sera réalisée à Vandières. S’agissant du financement, l’État et RFF se sont engagés à apporter 100 MF »^[39]. Il prévoit la poursuite de la construction de Louvigny, conformément à la DUP et la mise en route de travaux conservatoires sur le site de Vandières pour réaliser plus tard la gare dans les meilleures conditions^[37]. Ces aménagements permettront de construire la gare sans perturber le trafic TGV ^[40]. Cet engagement est la contrepartie du prolongement de la LGV jusqu'à Baudrecourt, qui a entrainé la fin du passage par Metz et Nancy des trains venant respectivement de Sarrebruck et Strasbourg^[41].

Le protocole ne remet donc pas en cause la construction de Louvigny, qui doit servir d'interconnexion jusqu'à ce que Vandières soit réalisé. Aujourd'hui, l'existence de cette gare provisoire est avancée comme argument par les opposant à Vandières^[42], qui évoquent un gaspillage inutile, affirmant que Louvigny devrait être pérennisée. Leurs contradicteurs rappellent qu'un montant équivalent a déjà été investi sur le site de Vandières et que le gaspillage est donc le même si on ne poursuit pas ce projet^[43]. Ce blocage avait été anticipé par la FNAUT qui avait demandé en 2004 un moratoire sur la construction de la gare provisoire^[44].

En avril 2001, RFF et la SNCF ont réalisé une enquête sur l'implantation de la gare de Vandières, ces travaux n'ont pas abouti au dossier d'enquête publique qui aurait été nécessaire pour poursuivre la procédure conduisant à la déclaration d'utilité publique^[37]. En novembre 2001, le ministre des Transports valide le protocole additionnel et dégage un budget de 15,25 M€ pour les travaux conservatoires^[36].

Le 17 mai 2002, le conseil économique et social de Lorraine rend un rapport sur « Les enjeux du TGV est-européen et du positionnement de la gare d'interconnexion Lorraine » dans lequel il préconise la création d'une gare voyageurs à Vandières et le développement du fret à Louvigny^[45]. Le 9 juillet 2002, le comité de pilotage du TGV Est annonce que la gare de Vandières ne pourra pas être réalisée d'ici à l'ouverture de la ligne en 2007^[36].

Le CIADT de décembre 2003 décide du lancement de l'enquête publique et confie au préfet de la région Lorraine une mission visant à boucler le financement pendant l'été 2004. L'enquête ne sera finalement pas lancée^[37].

Les élections de 2004 provoquent un changement de majorité, plaçant à la tête de l'exécutif régional une coalition PS-PCF-Verts qui s'était engagée, durant la campagne, à obtenir la construction de la gare à Vandières^[46]. Le 23 mars 2005, une réunion entre l'État et les collectivités locales permet d'arriver à un accord sur les modalités de réalisation de la gare. Le ministre des Transport Gilles de Robien annonce au Sénat la réalisation de la gare de Vandières, dont la construction doit débuter avant le printemps 2007^[47]. La maîtrise d'ouvrage est confiée au Conseil Régional de Lorraine et à RFF^[37].

En 2006, la Région confie à la société PARVIS, une filiale du groupe SNCF^[48], une première étude sur la gare de Vandières, pour étudier les besoins des usagers, proposer divers scénarios d'implantation et actualiser l'estimation des coûts ^[49]. Cette nouvelle étude a révisé le montant des travaux à 88 M€. Le 8 novembre, un accord est conclu entre l'État, la Région et les trois départements de Meuse, de Meurthe-et-Moselle et des Vosges sur le financement de la gare^[50].

En mars-avril 2007, une enquête publique a été menée pour recueillir l'avis des acteurs locaux sur l'aménagement de la gare^[51]. La même année, le projet prend plusieurs mois de retard en raison d’une étude technique sollicitée par l’État conformément à la loi sur l'eau^[52].

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de cette nouvelle gare débute le 17 décembre 2008, le conseil régional s'engageant à financer 89 M€ . Si les démarches administratives ne posent pas de problème, la DUP devrait être obtenue en 2010, permettant une mise en service en 2013^[34]. Le dossier a été déposé en janvier 2009 à la préfecture de Meurthe-et-Moselle ; l'arrêté d'ouverture de l'enquête d'utilité publique est en attente de signature par le préfet^[53]. Celle-ci devrait débuter en septembre 2009^[54]. Le 20 juillet 2009, le président du conseil régional de Lorraine annonce suspendre sa participation au financement de la seconde phase de la LGV-Est tant que l'État ne s'engage pas sur le dossier de Vandières^[43] (condition qui avait déjà été formulée au mois de juin^[55]). Le président du conseil général de Moselle dénonce une manoeuvre politique (son parti étant très divisé sur la question^[56]), en indiquant que le débat sur la localisation de la gare Lorraine n'a aucun rapport avec l'intérêt pour la région du prolongement de la ligne vers l'est^[57]. Il affirme que l'intermodalité TER/TGV sera marginale et relance l'idée d'une voie ferroviaire Nancy-Metz passant par le plateau de Louvigny^[58].

Un arrêté a été prononcé le 21 août 2009, fixant le début de l'enquête au 27 septembre. Par ailleurs, l'État s'est engagé à participer au projet à hauteur de 30 millions d’euros en cas de succès de la procédure d'utilité publique^[59]. Selon le président du conseil régional, cela repousse la mise en service de la gare « au mieux en 2014 »^[60]. Cet arrêté est mentionné dans le protocole de financement de la seconde phase de LGV-Est qui a été signé le 1^er septembre par l'ensemble des parties impliquées sauf le président du Conseil général de Moselle qui a demandé une version expurgée de toute référence à Vandières^[61].

Plus d'une centaine de conseils municipaux ont déclaré soutenir le déménagement de la gare à Vandières^[53]. Il est également souhaité par le Luxembourg^[62], qui aurait ainsi un accès plus rapide à la LGV^[63], et par les villes allemandes de Stuttgart, Munich et Sarrebruck^[64]. En 2007, la SNCF a également indiqué qu'elle préférait la gare à Vandières^[65]. Pour Louis Gallois, son ancien président : « Dans une vingtaine d'années, il faudra expliquer pourquoi on n'a pas fait une gare là où le réseau régional croise la ligne TGV et pourquoi on a choisi d'en construire une à 5 kilomètres de là. »^[66]. Le conseil général de Meurthe-et-Moselle s'est prononcé à l'unanimité pour la gare de Vandières le 20 mars 2000^[36].

Rôle des gares TGV

Comme Louvigny, de nombreuses gares nouvelles TGV sont des gares de passage situées à l'écart des agglomérations et sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Cet état de fait est dû à la conjonction de deux caractéristiques dans la conception du réseau ferré français. La première, assez ancienne puisqu'elle remonte à l'« étoile de Legrand », entraîne un réseau centré sur la capitale et privilégiant les relations radiales province-Paris.

La desserte de Paris est donc sur-valorisée. Ainsi pour Rémi Béchaux de la communauté urbaine du Grand Nancy « C'est une gare dite d'interconnexion, c'est-à-dire une gare intermédiaire où vous viendrez prendre le TGV, non pas pour aller à la gare de l'Est à Paris, mais pour prendre un TGV qui utilisera les jonctions, c'est-à-dire le contournement de Paris. (...) D'où la relativité qu'il faut donner à ce projet(...)La vraie gare TGV sera à Nancy et à Metz, à 1 heure et demie de Paris.»^[25]. Aujourd'hui que l'accessibilité à Paris depuis la Lorraine est assurée, il ya une demande pour l'amélioration des autres relations. Celle-ci s'est par exemple concrétisée par le financement des collectivités locales pour près de 200 millions d'euros au tronçon Beaudrecourt-Strasbourg de la LGV^[67].

La seconde caractéristique est l'assimilation de la grande vitesse à un « avion sur rail »^[68], poussant à optimiser les liaisons point à point entre les extrémités de la ligne et à minorer l'importance des dessertes intermédiaires^[69].

Dans cette logique, la gare nouvelle peut être comparée à une aérogare, essentiellement destinée à une clientèle locale qui prendra sa voiture pour embarquer dans un train à destination de la gare de centre ville située à l'extrémité de la ligne. Ces gares étant destinées à un nombre restreint de voyageurs^[69], il convient avant tout de ne pas pénaliser les temps de trajets sur la ligne et de favoriser l'accessibilité routière.

Desserte locale

La compétitivité des relations intersecteurs est marginale par rapport à une correspondance à Paris au départ de la plupart des villes de la région. La part de la desserte locale est donc importante dans le trafic de la gare^[2].

Alors que Louvigny est un bourg rural de 700 habitants, entouré de petits villages, la commune de Vandières est située au nord du Pays du Val de Lorraine^[70]. Ce territoire, ancienne région industrielle structurée par le trafic fluvial, est caractérisé par une succession de villes le long de la Moselle et une réduction rapide de la densité lorsqu'on s'écarte cette rivière. La commune de Vandières, bourgade de 1 000 habitants, est limitrophe de la commune de Pagny-sur-Moselle (4 000 habitants) au nord et de l'agglomération de Pont-à-Mousson (25 000 habitants) au sud^[71]. Cette situation permet à la gare de Vandières d'assurer une desserte locale d'environ 30 000 personnes, ce qui est équivalent à la gare de Saint-Dié-des-Vosges ou à celle de Lunéville par exemple. On trouve a proximité des établissements industriels importants, avec La Poste, Saint-Gobain ou Carbone Lorraine par exemple^[72].

Cette zone n'est actuellement pas desservie par le TGV^[73]. Avec un changement en gare de Nancy, le meilleur temps de parcours entre Pont-à-Mousson et Paris-Est, qui est actuellement de 1 h 55, pourrait être réduit à 1 h 10 depuis la gare TGV de Vandières^[74]. Le centre ville de Pont-à-Mousson est à 14 minutes en voiture de Louvigny et à 9 minutes de Vandières^[75].

Cette clientèle locale, complétée par le rabattement TER des lignes de Neufchâteau et Longwy, permettra de réévaluer la rentabilité de rames TGV desservant les villes situées à l'est de l'interconnexion de Baudrecrourt : Faulquemeont, Saint-Avold, Sarrebourg ou Saverne.

Située au sein d'un espace déjà urbanisé entre Nancy et Metz, la gare sera un point d'entrée stratégique pour l'aménagement de l'espace central et le développement d'une Métropole Lorraine^[76].

Accessibilité routière

Il faut aujourd'hui 23 mn depuis Metz (29 km) et 30 mn depuis Nancy (30 km) pour atteindre la gare TGV de Louvigny. La gare de Vandières serait, quant à elle, accessible en 27 mn depuis Metz (35 km) et en 33 mn depuis Nancy (38 km)^[75]. L'accessibilité routière est donc légèrement meilleure depuis Louvigny^[75]. La situation péri-urbaine de Vandières pose en effet des problèmes d'accessibilité routière, obligeant à emprunter la D952 au nord de l'agglomération de Pont-à-Mousson.

Théoriquement, Vandières est situé à peu près à la même distance (5 km) que Louvigny de l'autoroute A31. Mais la création d'un accès direct nécessiterait un investissement lourd, avec la construction d'un échangeur, d'importants travaux de terrassements pour franchir le relief et un pont sur la Moselle. Une solution intermédiaire reviendrait à utiliser l'ex-N57 (devenue D657^[77]), en rive droite de la Moselle, en prévoyant éventuellement un contournement de la ZAC du Breuil. Elle nécessiterait également la construction d'un ouvrage d'art pour traverser la rivière avant Champey-sur-Moselle.

Louvigny est directement accessible depuis l'autoroute A31 par la D910 qui permet par ailleurs de rejoindre l'Est-mosellan. Elle est aussi accessible depuis le Technopôle Metz 2000 par la D955 qui est en voie rapide sur une partie du tracé.

Louvigny serait par ailleurs sur le tracé est de l'autoroute française A32^[78].

Accessibilité aérienne

Avec 7 km contre 23 km^[79] depuis Vandières, Louvigny est également plus proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. La pertinence de l’intermodalité TGV-avion reste cependant à démontrer^[80]: on peut notamment observer les faibles résultats de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV qui, comme l'aéroport de Metz-Nancy, ne propose pas de destinations attrayantes pour les voyageurs en provenance des autres gares TGV^[81].

C'est d'ailleurs le faible potentiel de correspondances TGV-air qui a convaincu de ne pas réaliser la gare d'interconnexion sur le site de l'aéroport, qui aurait pourtant permis une synergie intéressante entre les moyens de transport de rabattement^[1]. Des navettes routières pourront continuer d'assurer l'acheminement vers l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine depuis Vandières, permettant une liaison TER avec le reste de la région.

A contrario, le risque de concurrence avec l'aéroport a été une préoccupation importante lors des études^[24].

Accessibilité ferroviaire

Lors de l'étude des sites, la SNCF avait estimé que 27 % des voyageurs utiliseraient la correspondance TER-TGV^[35]. Une étude de 2004 avait réaffirmé l'intérêt de l'intermodalité et notamment d'une connexion TER-TGV^[23]. Elle est surtout essentielle pour les voyageurs qui ont la Lorraine pour destination et n'ont donc pas leur véhicule personnel à disposition. L'intermodalité permet donc d'améliorer l'attractivité de la Lorraine, en concurrence avec les autres régions relié à la ligne grande vitesse.

Vandières est situé sur la ligne Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg (Métrolor), l'épine dorsale du TER Lorraine avec des trains cadencés au quart d’heure en période de pointe. Sa situation, dans la zone de chevauchement des dessertes périurbaines de Nancy et de Metz, lui assure une bonne accessibilité^[82]. Se pose cependant le problème de saturation de la ligne, non pas à cause du trafic (avec 6 000 voyageurs quotidiens entre Metz et Nancy^[83], on reste bien en deçà du trafic francilien par exemple) mais du fait de l'hétérogénéité des convois qui empruntent la ligne. Une augmentation de la fréquentation nécessiterait, par exemple, le déroutement des trains de fret par d'autres lignes.

Vandières est située à quelques kilomètres au sud d'une interconnexion avec les lignes TER de l'ouest lorrain Lérouville - Metz et Longuyon - Pagny-sur-Moselle, desservant par exemple les gares de Bar-le-Duc, Verdun, Longuyon, Conflans-Jarny… Plus au sud, une dizaine de kilomètres en amont de Nancy, on rencontre également la bifurcation de Frouard vers les villes du sud-ouest lorrain : Commercy, Neufchateau, Toul. L'intermodalité TER/TGV permettrait une meilleur diffusion de l'effet TGV vers ces territoires qui ont été exclus des dessertes du TGV-Est et ne bénéficient pas toujours d'une correspondance performante en gare de Nancy ou de Metz.

La mise en service de la gare de Vandières remettrait par ailleurs en cause la fréquence des dessertes des gares de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson^[84]. Le maintien d'une desserte de qualité dans ces deux gares est une préoccupation qui a été notée lors des enquêtes d'utilité publique^[85].

Louvigny n'est aujourd'hui accessible que par la ligne LGV Est. On peut noter que le choix initial de Cheminot - Louvigny avait été motivé par un projet de doublement de la ligne Nancy - Metz, qui a été abandonné depuis^[86]. En 1992 le conseil régional avait en effet exprimé le souhait de réaliser un barreau entre Metz et Pont-à-Mousson permettant de desservir l'aéroport^[1]. La ligne Metz - Château-Salins passait à proximité de Louvigny^[87]; elle a été déclassée en 1992^[88]. Il en est de même pour la ligne Pompey - Nomeny en direction de Nancy. Pendant la guerre franco-allemande de 1870, les troupes germaniques ont également construit un raccord militaire entre la ligne Frouard - Novéant et la ligne Rémilly - Sarrebruck ; contournant Metz, il reliait Rémilly à Pont-à-Mousson en passant à proximité du site de la gare TGV^[89]. Plusieurs constructions de lignes nouvelles, qui restent pour le moment de simples hypothèses, sont évoquées par des personnalités politiques ou par des associations : un RER en site propre entre Metz et Nancy^[90] ou la branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg - Metz - Nancy - Dijon)^[91], par exemple. Les partisans de Vandières estiment le coût d'une ligne nouvelle Metz-Nancy à 1 milliard d'euros^[92].

Site

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'euros^[93].

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (RN57, rivière, canal, ligne Frouard - Novéant et route D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux : au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possèdera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. Il y a 13 mètres de dénivelé entre les voies TER et les voies TGV^[94]. On trouve une configuration similaire dans la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV. Son coût est donc estimé entre 100^[95] et 108 millions d'euros^[96] (ce montant est plus important que celui de l'étude de RFF de 1999, qui estime à 52 M€ le surcoût par rapport à Louvigny^[97]). Sur cette somme, 20 millions d'euros ont déjà été investis en « mesures conservatoires », lors des travaux de la LGV^[98] ; par exemple, le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Par ailleurs, le surcoût incluait la création d'un évitement technique pour la gestion des infrastructures du TGV, qui pouvait être remplacé par l'utilisation des voies à quai sur le site de Louvigny^[44]. Cette infrastructure n'est plus à construire puisque l'évitement de Louvigny est réalisé.

Les études de 2006 du Conseil régional ont planifié un investissement de 88 M€, pour une rentabilité interne qui devrait dépasser 4 %^[99].

Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1 200 places^[100].

Enjeux locaux

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15 km de la limite de l'agglomération messine (Ancy-sur-Moselle ou Marly) et à 20 km de l'agglomération nancéienne (Custines). Par contre, Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle ; il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle (Philippe Leroy, élu du canton de Vic-sur-Seille, près de Louvigny), principal partisan de la gare actuelle, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne^[101]. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy^[102].

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières^[103], le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. C'est ainsi que des administrations nancéiennes avaient défendu Louvigny en mentionnant une disponibilité foncière et un accès routier plus favorable lors des enquêtes^[10]. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pouvait en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines^[104]. Il avait d'ailleurs été proposé de faire de Vandière l'unique point d'arrêt du TGV en Lorraine, les usagers utilisant le TER pour prendre leur correspondance depuis leur ville d'origine. Cette solution, qui aurait permis d'augmenter fortement le nombre d'arrêts du TGV et d'éviter la construction des raccordements de Vandières, était défendue notamment par des militants écologistes. Elle a été rejetée principalement pour des raisons d'image, car il était politiquement impensable que des métropoles comme Metz ou Nancy ne soient pas des "villes TGV", c'est à dire desservies par leur gare de centre ville^[1]. Le risque de concurrence avec les gares urbaines a été évoqué lors des études^[24]. Le succès des trains au départ de Metz et Nancy et l'exemple de la double desserte de Reims le rendent caduc.

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en « arrête de poisson », ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy - Metz et la LGV dans le sens Paris - Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 35 km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Réding (à 83 km)^[105]. Les trains Nancy - Strasbourg ne rouleront donc que 53 km sur voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'au moins quatre allers-retours quotidiens Luxembourg - Thionville - Metz - Strasbourg sont prévus^[106], la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg ou Epinal - Nancy - Strasbourg, par exemple.

Conclusion

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. À l'heure actuelle, il est en effet souvent plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris que d'utiliser la gare de Lorraine TGV : navette routière soumise aux aléas de la circulation urbaine puis sur l'A31 et sans garantie de place disponible à bord les jours d'affluence, temps de correspondance parfois longs à Louvigny, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris. Cela est encore plus vrai lorsque l'on vient d'une autre ville de Lorraine, avec la pénalité d'une seconde rupture de charge en gare de Nancy ou de Metz^[2].

Une prospective réalisée par la DATAR avait envisagé deux avenirs possibles pour les transports dans le sillon mosellan^[107]:

• un scénario « au fil de l’eau » : localisation de la gare à Cheminot-Louvigny, doublement de l'A31 par une nouvelle autoroute A32, limitation du TER aux trajets domicile-travail ;
• le scénario du développement durable : localisation à Vandières, aménagement capacitaire sur la ligne ferroviaire Metz - Nancy, itinéraire fret par Athus et élargissement de l'A31.

Aujourd'hui, le projet d'autoroute A32 est suspendu au profit d'aménagements de l'A31^[108], l'itinéraire fret a été réalisé et l'amélioration des capacités de la ligne ferroviaire Luxembourg - Nancy est en cours^[109]. La réalisation de Vandières serait donc la suite logique de ce scénario du développement durable. L'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région, jusqu'à Épinal, Longwy, Thionville ou Luxembourg.

Projet de Vandières

La maîtrise d'ouvrage est assurée par le Conseil régional pour le bâtiment voyageurs et les abords et par RFF pour l'infrastructure ferroviaire^[72].

Un concours d'architecte sera organisé pour le bâtiment de la gare^[110]. L'aspect paysager sera pris en compte avec notamment la création d'une haie ente les quais et le chemin de halage du canal^[111]. Une attention particulière sera portée à l'accessibilité aux personnes handicapées et à l'approche HQUE^[112].

Le site de la gare occupera une surface d'environ 3 hectares, sachant qu'il est aussi prévu de réserver 2,5 ha pour des extensions futures^[113]. La construction de la gare nécessitera l'expropriation de 3,5 hectares, appartenant principalement à une entreprise^[111].

Des études ont montré que les nuisances sonores causées par le trafic routier et ferroviaire induits par la gare seront limitées^[114].

Le projet s'appuie sur les prévision suivantes :

• origine des voyageurs TGV^[112]: Nancy 41 %, Metz 25 %, Thionville 5 %, Forbach 4 %, Vosges 4 %, Autres 21 % ;
• destination^[112]: Nord 34 %, Sud-Ouest 31 %, Ouest 29 %, Est 6 % ;
• préacheminement^[112]: TER 32 %, parking voiture 20 %, dépose minute 20 %, bus 10 %, taxi 8 %.

Un rond-point sera créé sur la RD952 reliant Pont-à-Mousson et Pagny-sur-Moselle. Il donnera accès à 600 places^[112] de parkings situés de part et d'autre de la LGV, entre la route et la voie TER. Plus près des bâtiments voyageurs, on trouvera une gare routière, une zone dépose minute, des parkings pour deux roues et personnes handicapées, une station de taxis et des locations de voiture^[115].

Il est prévu de réaliser une piste cyclable de Vandières jusqu'à la bande cyclable existant à Pagny-sur-Moselle. Un parcours le long de la RD952 devrait être préféré à un projet plus touristique de vélo-route et voie verte le long du canal^[116], ce qui évitera de devoir créer des franchissements de la voie ferrée^[117].

Il est prévu de créer un bâtiment voyageurs de 1 400 à 1 700 mètres carrés^[112]. Trois propositions de disposition sont à l'étude^[116]:

1. bâtiment de plain-pied sous le viaduc, le long de la voie TER ;
2. bâtiment à un étage sous le viaduc ;
3. bâtiment à un étage le long du viaduc, au-dessus des voies TER.

Le conseil régional ne devrait conserver que les scénarios 1 et 3 lors du lancement du concours d'architecte^[118]. Au rez-de-chaussée, on trouvera les locaux techniques SNCF, les quais TER et la gare routière. Les quais TER feront 220 m de long et 7 m de large. Une circulation verticale permettra franchir les voies et de rejoindre le bâtiment voyageurs et les quais TGV depuis les deux quais TER^[119]. Il n'est a priori pas prévu de réaliser de voies d'évitement pour d'éventuels trains sans arrêt, et de la place sera préservée pour une future troisième voie à quai^[94].

Au premier étage (ou également au rez-de-chaussée dans l'hypothèse n°1), on trouvera le bâtiment voyageurs. L'enquête publique de 2007 n'a pas noté de demande particulière de services de proximité, en dehors de ceux nécessaires au fonctionnement d'une gare^[85]. Il devrait accueillir des services SNCF (salle d'attente, guichet, ...) et différents commerces (restauration, journaux, vente à emporter, location de voiture...)^[40].

Au niveau supérieur, à hauteur du viaduc, on trouvera les quais TGV^[115], de 400 m de long^[112] et 6,5 m de large^[94]. Ils seront équipés d'abris chauffés sur 150 m et de l'équipement habituel (afficheurs horaires, sièges...) sur la totalité de leur longueur^[94]. Il encadreront les deux voies actuelles (V1 et V2) qui seront doublées par deux voies à quais (V5 et V6)^[94].

Située dans le bassin versant du ruisseau de la Marnée^[116] (ou ruisseau Moulon^[120]), la gare est en zone inondable. Il est prévu de réaliser l'ensemble des parkings et des bâtiments sur des remblais pour éviter les problèmes de crues^[121].

Lors de la mise en service de la gare, tous les arrêts TGV de Louvigny seront reportés à Vandières^[110]. La desserte TER sera réorganisée pour optimiser les correspondances avec le TGV^[122].

Articles connexes

• Liste des gares de France
• Liste des gares desservies par TGV
• Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France

Notes et Références

Liens externes

• Structurae: Gare Lorraine TGV/ICE
• Fiche horaire des navettes permettant d'accéder à la gare Lorraine depuis Metz ou Nancy (horaires valable à partir du 1er Juin 2009)
• Sur le site SNCF, consitution d'une fiche horaire personnalisée pour les possibilités offertes par la gare Lorrraine TGV
• La gare de Lorraine TGV sur Gares en mouvement, un site officiel de la SNCF

Direction précédente	Gare précédente	Trains			Gare suivante	Direction suivante
Paris-Est	Paris-Est		ICE		Forbach	Frankfurt HBF
Lille-Europe ou Nantes ou Rennes ou Bordeaux-Saint-Jean	Champagne-Ardenne TGV		TGV		Strasbourg	Strasbourg
Le Havre ou Bordeaux-Saint-Jean	Meuse TGV		TGV		Strasbourg	Strasbourg

Gares « Grandes Lignes » françaises
Gares parisiennes	Nord • Est • Saint Lazare • Montparnasse • Austerlitz • Lyon • Bercy
Réseau classique	Agen • Amiens-Nord • Angers-Saint-Laud • Angoulême • Annecy • Avignon-Centre • Les Arcs-Draguignan • Bellegarde-sur-Valserine • Besançon-Viotte • Blois • Bordeaux-Saint-Jean • Bourg-en-Bresse • Bourges • Brest • Brive-la-Gaillarde • Caen • Cahors • Cannes • Chalon-sur-Saône • Châlons-en-Champagne • Chambéry-Challes les Eaux • Cherbourg • Clermont-Ferrand • Dijon-Ville • Futuroscope • Grenoble • Le Havre • Mâcon-Ville • Laroche - Migennes • Le Mans • Lille-Flandres • Limoges-Bénédictins • Lourdes • Lyon Part-Dieu • Lyon Perrache • Marseille Saint-Charles • Metz Ville • Montpellier Saint-Roch • Nancy Ville • Nantes • Nevers • Nice Ville • Nîmes • Niort • Orléans • Les Aubrais-Orléans • Pau • Périgueux • Perpignan • Quimper • Poitiers • Reims • Rennes • La Rochelle • Rouen - Rive Droite • Saint-Brieuc • Saint-Étienne Châteaucreux • Saint-Pierre-des-Corps • Strasbourg • Tarbes • Toulon • Toulouse Matabiau • Tours • Valenciennes
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