- Parc relais
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Un parc relais ou stationnement incitatif, est un espace de stationnement pour automobiles, situé en périphérie d'une ville et destiné à inciter les automobilistes à accéder au centre-ville en transport en commun : métro, tram, train de banlieue ou bus. Le véhicule est donc remisé dans un espace extérieur ou intérieur jusqu'au retour du passager. Il peut être payant ou gratuit, gardé ou non.
Sommaire
Terminologie
En Europe, le choix de l'expression francophone « parc-relais » résulte d'un souhait de recherche d'homonymie avec le sigle international « P+R » (« park and ride » en anglais ; « parken und reisen » en allemand ; « parquer et rouler » dans d'autres pays francophones) pour obtenir une signalétique routière homogène au niveau national et international. Dans le langage courant l'anglicisme « parking-relais » est souvent usité. Les termes suivants sont des synonymes européens :
- PSR (parc de stationnement régional),
- PIR (parc d'intérêt régional),
- parc de liaison,
- parc de dissuasion,
- parc de rabattement.
En Amérique du Nord, le terme « stationnement incitatif » est employé comme terme générique pour ce concept.
Historique
Le concept de stationnements incitatifs provient de l'étalement urbain qui commença à faire sentir ses mauvais côtés au cours des années 1960. Aux États-Unis et au Canada, il est fréquent que les gares de trains de banlieue et de métro comportent de tels stationnements comptant des centaines de places. À Boston et Montréal, par exemple, les sociétés de transport ont construit de tels parcs relais.
Le mouvement a atteint l'Europe en général plus tardivement. Mais en Grande-Bretagne, le premier parc relais ouvrit ses portes à Oxford comme un projet-pilote. Le stationnement d'un motel le long de la A34 a servi à temps partiel comme point de transfert vers le système de bus. Dès 1973, le service était devenu permanent[1].
Finalité
Le parc-relais est une forme particulière de pôle d'échanges puisqu'il encourage l'intermodalité entre la voiture particulière et les transports publics. Cependant, les parcs-relais n'assurent pas de fonctions urbaines et « stérilisent » les abords des stations de transport public. Les parcs-relais sont généralement situés au-delà du boulevard périphérique de la ville. Certains permettent aussi le stationnement des vélos et des deux-roues à moteur.
À cause de la concentration d'usagers, les parcs relais sont souvent desservis par des circuits expresses comportant peu d'arrêts avant la destination finale et utilisant des voies réservées. Ils servent donc de collecteurs en banlieue pour le réseau urbain. Ces stationnements peuvent être ouverts sept jours sur sept mais leur utilisation est majoritairement pour le trajet vers le centre-ville le matin et l'inverse en fin de journée les jours ouvrables. Il est souvent interdit d'y laisser son véhicule la nuit.
Facteurs de succès
Le succès d'un parc-relais dépend de plusieurs facteurs. Les sociétés de transport en commun publicise ces parcs en insistant sur la facilité d'accès au centre-ville en échappant à la congestion automobile et aux coûts de stationnement qu'on y retrouve. On parle également de la réduction de la pollution et, dernièrement, de l'émission de gaz à effet de serre. Des pays comme la Suède subventionnent le système en taxant les employeurs mais en réduisant cette taxe pour chaque employé utilisant les stationnements.
Accessibilité routière
Le parc-relais doit être immédiatement accessible depuis les grands axes d'accès à la ville. Ainsi, un parc-relais sera d'autant plus fréquenté qu'il se situe à la jonction d'une sortie d'autoroute et d'une ligne de tramway, de train de banlieue ou de métro. Le jalonnement (autoroutier et routier) doit être irréprochable s'il veut capter la clientèle occasionnelle (touristes notamment).
Qualité de la ligne de transport en commun
La fréquence et la régularité sont déterminantes, l'automobiliste étant d'autant plus enclin à laisser sa voiture qu'il pense pouvoir gagner du temps en le faisant. C'est pourquoi les parcs relais sont le plus souvent implantés à proximité d'un transport rapide qui ne fera que peu d'arrêts avant la destination finale. Le temps de parcours jusqu'au centre-ville (en général) et la présence de plusieurs lignes (tronc commun) est un facteur déterminant.
Tarification
Le prix du parc-relais et du moyen de transport en commun doit être avantageux, et donc souvent inférieur à celui d'une heure ou deux de stationnement en ouvrage en centre-ville. Les tarifications les plus attractives sont celles qui raisonnent comme le ferait l'automobiliste, c'est-à-dire en fonction du véhicule et non du nombre de passagers. Dans ce cas, une journée de stationnement en parc-relais et d'un aller-retour pour tous les occupants du véhicule (parfois limité à cinq ou six personnes) coûte sensiblement le même prix qu'un aller-retour en transport en commun pour une personne seule. Ceci n'est pas sans poser la question de l'équité entre les usagers, puisque les citoyens qui utilisent les transports publics au départ de leur domicile paieront leur transport plus cher que ceux qui viennent jusqu'aux abords de la ville en voiture, alors que le principe d'internalisation des coûts externes des transports vise précisément à faire payer plus cher les usagers de modes polluants.
Sécurité
Parc-relais de la Côte-de-Nacre, à Caen : stationnements fermés pour vélos
Les automobilistes souhaitent se sentir en sécurité et retrouver leur véhicule en bon état. La présence d'une surveillance est donc très importante. Elle peut prendre plusieurs formes comme le gardiennage, des rondes ponctuelles d'un agent de sécurité, la surveillance vidéo locale ou à distance, la possibilité d'appel via une interphonie, etc.
Services annexes
Dans certains parcs relais, des prestations supplémentaires ont été essayées (nettoyage du véhicule, graissage vidange, etc.). Ces solutions, coûteuses pour l'exploitant du stationnement, n'ont pas réellement démontré leur efficacité.
Types d'aménagements
Les exemples qui suivent sont tirés des parcs de la région parisienne mais peuvent s'appliquer en général partout[2]. On distingue trois types d'aménagements : en surface, en élévation ou enterré.
Parc de surface
Les objectifs recherchés doivent être :
- une bonne vision globale par une approche en surplomb (dénivellation de 1 m) ou en réalisant une pente générale de 2 à 3 %. Elle améliore la sécurité des parcs relais et leur lisibilité pour la recherche de places libres ;
- une bonne perception de loin par l’automobiliste : il convient d'éviter les Parcs relais surélevés et les boisements trop riches, entravant la visibilité de l’ouvrage.
Parcs en élévation
Les recommandations sont en général les suivantes :
- le dernier niveau peut être une terrasse. Cette disposition économique est cependant moins appréciée par les usagers dont le véhicule n’est pas protégé des intempéries ;
- prévoir des façades ajourées pour faciliter le repérage de l'usager sur l’extérieur (orientation, densité sur les quais...) ;
- au-delà de deux niveaux, la signalisation de places libres n’est pas évidente.
Parcs enterrés
Les recommandations sont en général les suivantes :
- éviter de construire plus de deux niveaux en sous-sol, car l'usager hésite à descendre trop bas, la signalisation de places libres n’est pas évidente, et les mesures contre le feu deviennent plus importantes ;
- éviter les niveaux inondables car ces surfaces sont désertées aussi hors crues.
Le parc à demi enterré peut représenter une bonne solution. Le sol existant se trouve alors à un demi étage entre le sous-sol et le stationnement sur le toit de l’ouvrage, ce qui diminue la longueur des rampes.
Signalisation
Panneau allemand.Les panneaux signalant un parc-relais en Europe comportent toujours les lettre P et R. En Amérique du Nord, l'usage de pictogrammes est la norme. Ce dernier montre en général une plate-forme de train ou d'autobus, selon le cas, avec un « P ».
Controverse
Certains économistes reprochent aux parcs relais de favoriser l'habitat périurbain et l'utilisation de l'automobile. Selon eux, les parcs relais contribuent à diminuer la circulation automobile en centre-ville, mais pas en périphérie. Ils estiment que la construction de logements et de commerces sur les espaces dévolus aux parcs relais, espaces par nature bien desservis par les transports en commun, serait plus efficace pour faire baisser la circulation automobile dans toute l'agglomération et pas uniquement dans le centre.
D'autre part, plus les parcs relais sont populaires, plus il est difficile d'y trouver un stationnement aux heures d'achalandage. Ces stationnements servant d'attrait vers les banlieues, peuvent mener à cette saturation plus rapidement. Les utilisateurs découragés opteront de retourner à l'utilisation de leur véhicule et le problème de circulation vers le centre-ville reviendra à moins de créer plus de parcs. En quelque sorte, il peut s'agir d'un cercle vicieux.
Annexes
Notes, sources et références
- (en) Oxford Bus Company history, Oxford Bus. Consulté le 9 juin 2008.
- (fr) Cahier de recommandations pour la conception et l'aménagement de parcs relais en Ile-de-France, Syndicat des transports d'Île-de-France. Consulté le 9 juin 2008.
Article connexe
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