Ligne 4 du tramway d'Île-de-France

Tramway ligne 4 Ligne des Coquetiers
Les rames U 25500 TT01 et TT04 à Bondy
Réseau	Tramway d'Île-de-France Transilien Paris-Est
Date d’ouverture	20 novembre 2006 : Aulnay-sous-Bois à Bondy
Terminus	Aulnay-sous-Bois Bondy
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur (Marche à vue)
Matériel utilisé	U 25500 (Avanto S70) (15 rames au 13/05/2010)
Dépôt d’attache	Pantin (Noisy-le-Sec)
Points d’arrêt	11
Longueur	7,9 km
Temps de parcours	20 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	790 m
Communes desservies	Aulnay-sous-Bois Sevran Livry-Gargan Les Pavillons-sous-Bois Le Raincy Villemomble Bondy
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	10,6 millions (2007) 4e/4
Lignes connexes	♦ Tramway d'Île-de-France ♦ Lignes du Transilien ♦ « Régions » du Transilien Paris-Nord • Paris-Est • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche • Paris-Saint-Lazare
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La ligne 4 du tramway d'Île-de-France ou T4 est une ligne dite de tram-train exploitée par la SNCF, mise en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France, longue de 7,9 kilomètres.

Elle est issue de la transformation et de la mise intégrale à double voie de la ligne des Coquetiers ouverte en 1875, qu'elle emprunte sur la totalité de son parcours. Elle est ainsi devenue la première ligne française de tram-train, concept qui prendra pleinement son sens lors de ses prolongements en mode tramway sur la voirie urbaine.

Plan de la ligne T4.

Histoire

Ligne des Coquetiers

Un train en gare de l'Abbaye, à l'époque de la Compagnie du Bondy-Aulnay.

La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui relie les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy depuis 1875.

La « ligne des Coquetiers » était victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses médiocres performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveau. La SNCF opéra d'ailleurs en 1993 des améliorations afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs.

En conséquence, la ligne a été fermée en décembre 2003 afin de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous la forme d'une ligne hybride à mi-chemin du train et du tramway urbain, le tram-train.

Transformation de la ligne

 Les travaux sur Commons

Livraison des premières rames U 25500 de la ligne.

La découverte en France du concept du tram-train donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à cette technique qui semble idéale. Elle permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, de fortement renforcer la desserte tout en permettant des extensions en mode tram sur la voirie urbaine.

Cette technologie est finalement retenue et en 2001, la SNCF lance un appel d'offre européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le STIF, la SNCF et RFF.

Les objectifs

Plan des voies de la nouvelle ligne.

Les travaux de transformation ont pour but^[1] :

• une desserte plus fréquente sur l’ensemble de la journée jusqu'à 20 h 00, fixée à 6 minutes du lundi au samedi et à 9 minutes le dimanche et les jours fériés. Entre 20 h 00 et 22 h 00, la fréquence de desserte est de 9 minutes et elle passe à 12 minutes de 22 h 00 à la fin de service. Par ailleurs, la desserte est allégée pendant 6 semaines l'été, approximativement du 14 juillet au 31 août ;

• des stations nouvelles afin de mieux répondre à la demande des usagers ;

• une réduction de l'effet de coupure du paysage urbain de la ligne ferroviaire grâce à une insertion urbaine de la ligne de tramway, en concertation avec le département de la Seine-Saint-Denis et les communes traversées ;

• une modification des voiries urbaines avec la transformation des passages à niveau en carrefours routiers et une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente.

L'évolution de l'exploitation vers un mode plus urbain s'est accompagnée de modifications physiques de la ligne :

• doublement de la voie entre Gargan et Aulnay-sous-Bois avec reconstruction du viaduc sur la RN 3 et élargissement du pont de Rougemont sur le Canal de l'Ourcq ;
• création d'un nouveau terminus en gare de Bondy avec une voie supplémentaire ;
• suppression des bâtiments voyageurs et transformation des gares en station de type tramway. Seul le bâtiment de Gargan conserve une vocation ferroviaire puisqu'il abrite désormais le centre d'exploitation de la ligne ; une voie centrale permet d'ailleurs des garages de rames en ce point ;
• création des trois stations supplémentaires :
  • Remise à Jorelle entre Bondy et Les Coquetiers ;
  • Lycée Henri Sellier entre Gargan et L'Abbaye ;
  • Rougemont-Chanteloup entre Freinville et Aulnay-sous-Bois ;
• transformation des passages à niveau en carrefours routiers avec signalisation conforme au code de la route.

Les travaux

Le nouveau viaduc à double voie, de la RN3 en cours de construction, en 2006.

En juin 2004, débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie.

Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en juin 2005 est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique.

Six mois plus tard, en janvier 2006, se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de la RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel et mises en place sur la ligne, et des essais techniques et de sécurité sont effectués.

Le coût des travaux

La réalisation du T4 était une opération inscrite au 12^e contrat de plan État-Région. Le financement de la transformation de la ligne des Coquetiers en ligne T4, d'un montant total de 52,72 millions d'euros (valeur janvier 2003), a été réparti entre^[2] :

• le Conseil régional d'Île-de-France : 46,94 % ;
• l'État : 23,47 % ;
• RFF : 18,52 % (dont une partie sur prêts bonifiés de la région Île-de-France) ;
• le Conseil général de la Seine-Saint-Denis : 9,26 % ;
• la SNCF : 1,82 % (sur prêts bonifiés de la région Île-de-France).

La SNCF a entièrement financé les quinze rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros^[3]. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,2 millions d’euros par an, financés par le STIF^[4].

Le tram-train

Une rame U 25500 entre Bondy et Remise à Jorelle durant les essais pré-inauguraux.
On distingue clairement le caractère ferroviaire de la voie, implantée sur ballast et traverses, contrairement à la plupart des voies de tramway. La ligne présente un caractère hybride entre ligne de tramway et ligne de train.

La ligne 4 du tramway d'Île-de-France est inaugurée le samedi 18 novembre 2006 et est accessible gratuitement tout le week-end. Sa véritable mise en service commerciale a eu lieu le lundi 20 novembre 2006 au matin.

Le T4 est la quatrième ligne du réseau francilien mais également première ligne de tram-train de France^[5] et première ligne de ce type exploitée par la SNCF. Ainsi, cette ligne est exploité par la SNCF contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la RATP, ce qui pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF. En effet, l'entreprise avait laissé à la RATP dans les années 1990, l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2.

En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part a fait changer la SNCF de politique.

Cependant la SNCF reste très prudente et conçoit l'exploitation de cette ligne comme totalement isolée du reste du réseau ferré national, et exclut tout prolongement vers Noisy-le-Sec, malgré l'intérêt majeur d'atteindre ce pôle multimodal qui donne une correspondance avec le T1, le RER E (branche de Tournan en plus de celle de Chelles - Gournay) et, à terme, la Tangentielle Nord ainsi qu'a fortiori vers Paris.

Sur la ligne T2, c'est au contraire le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement qui a été effectué sur des plate-formes existantes, qui a engendré le succès impressionnant de cette ligne. Malgré cela, l'aptitude à rouler sous caténaire 25 kV est nécessaire pour atteindre le dépôt de Noisy-le-Sec ; au contraire, les caractéristiques bicourant des rames (25 kV /750 V) ne sont pas utilisées, puisque l'intégralité de la ligne est alimentée en 25 kV.

La ligne est exploitée par quinze rames de type tram-train, roulant à droite^[6], en conduite à vue^[7]. Il leur faut dix-neuf minutes pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées.

Critiques

La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison avec l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi, contraignant de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop^[8].
Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'augmentation du tarif pour certaines relations et l'impossibilité d'utiliser un ticket t, alors que le tarif de vente à l'unité est identique, et l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction de 15 dB du volume sonore des avertisseurs mi-mars 2007^[9]. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage à une situation de danger immédiat^[10].

Des défauts de fonctionnement sont également pointés : le temps indiqué sur les panneaux d'affichage qui ne correspond jamais à la réalité, voire une interrogation sur la forte fréquence de circulation, les rames étant fréquemment vides hors des heures de pointe ou en soirée^[11].

En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piéton toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne ou des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des vélos dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit^[12]. La création de la piste cyclable implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, pour une mise en service escomptée début 2010^[10].

Améliorations du service

Vidéo d'une rame U 25500 de passage à Sevran.

Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 heures à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à Aulnay et du RER E à Bondy. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la Fête de la Musique^[10].

En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que 29 000 en octobre 2007^[10] et 30 000 en 2009^[13].

Infrastructure

Un rail à gorge, typique des voies de tramways.

La ligne T4 est une ligne hybride du fait de ses caractéristiques : une ligne ferroviaire française est, dans la plupart des cas, électrifiée (quand elle l'est) en 1500 V ou 25 kV, possède des rails de type « Vignole », une signalisation basée sur le cantonnement et une circulation des trains à gauche.

La ligne T4 est électrifiée en 25 kV et possède une voie ferrée classique comme le réseau ferré national, et non de type tram urbain avec rails à gorge, c'est-à-dire plat et en creux, implantés dans une chaussée ou une pelouse. Mais elle possède en revanche des quais bas, les rames circulent à droite et la ligne est exploitée en conduite à vue sans signalisation d'espacement, comme un tramway, et les carrefours sont équipés de feux routiers. Le concept de tram-train dépasse ainsi les seuls véhicules aptes à circuler sur le réseau ferré national et les voies urbaines de type tramway.

Néanmoins, le véritable concept tram-train n'est pas exploité en 2011, mais devrait l'être avec les extensions prévues, avec une évolution sur la voirie urbaine en mode tram à 100 % (voies de type tramway, ligne électrifiée en 750 volts).

Par ailleurs, la ligne est la première de France équipée du système de communication GSM-R, norme de liaison radio sol-train progressivement déployée sur le réseau ferroviaire français^[14].

Tracé et stations

Parcours de la ligne

De Bondy aux Coquetiers

Les Coquetiers - Allée de la Tour - Rendez-Vous

Allée de la Tour - Rendez-Vous - Les Pavillons-sous-Bois

Les Pavillons-sous-Bois - Gargan

Gargan - Lycée Henri Sellier

Lycée Henri Sellier - L'Abbaye

L'Abbaye - Freinville - Sevran

Freinville - Sevran - Rougemont - Chanteloup

Rougemont - Chanteloup - Aulnay-sous-Bois.

Tracé

La ligne naît en gare de Bondy, avec deux voies à quai aménagées à côté du bâtiment voyageurs de la gare, sur la ligne Paris - Strasbourg (dite ligne 1). Elle longe la plate-forme de cette dernière par le nord, en direction de l'est, et dessert la station Remise à Jorelle avant de s'incurver progressivement vers le nord. Le saut-de-mouton qui était utilisé autrefois pour les trains en direction de Bondy et Paris-Est sert pour atteindre l'atelier de Noisy. La ligne est alors encadrée par deux chaussées à sens unique et située au même niveau. Encadrée par le boulevard d'Aulnay, elle dessert Les Coquetiers, station située à Villemomble, puis Allée de la Tour - Rendez-Vous, à la limite de Villlemomble, du Raincy et des Pavillons-sous-Bois.

Maintenant encadrée par le boulevard Pasteur, la ligne dessert la station Les Pavillons-sous-Bois, avant de s'orienter franchement vers le nord. Après la gare de Gargan, située entre les boulevards Louis-Pasteur et Roy, elle franchit par un viaduc la route nationale 3, ici nommée avenue Aristide-Briand, avant de se replacer au niveau du sol. Elle est maintenant placée entre les boulevards Édouard-Vaillant et Maurice-Berteaux. Un peu plus loin, la ligne dessert la station Lycée Henri Sellier, puis l'ancienne gare de L'Abbaye, avant de s'incurver progressivement vers l'ouest en formant un grand « S ». Elle dessert alors la station Freinville - Sevran, frôle la N 370, ici nommée boulevard Westinghouse, et franchit le canal de l'Ourcq. Maintenant franchement orientée vers l'ouest, elle dessert la station Rougemont - Chanteloup et atteint la ligne Paris-Nord - Hirson, sensiblement à hauteur de la bifurcation de Roissy puis la longe sur quelques centaines de mètres. Le tracé s'achève en gare d'Aulnay-sous-Bois, par deux voies en impasse à 7900 mètres du départ.

Liste des stations

Plan géographiquement exact de la ligne.

La ligne T4 dessert 11 stations dont deux en correspondance avec les grands axes ferroviaires et trois nouvellement créées (Remise à Jorelle, Lycée Henri-Sellier et Rougemont - Chanteloup).

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances[15]
	o		Aulnay-sous-Bois	48° 55′ 55″ N 2° 29′ 47″ E / 48.931946, 2.496256 (Aulnay-sous-Bois)	4	Aulnay-sous-Bois
	o		Rougemont - Chanteloup	48° 55′ 51″ N 2° 30′ 55″ E / 48.930875, 2.515149 (Rougemont - Chanteloup)	4	Sevran, Aulnay-sous-Bois
	o		Freinville - Sevran	48° 55′ 36″ N 2° 31′ 09″ E / 48.926726, 2.519049 (Freinville - Sevran)	4	Sevran
	o		L'Abbaye	48° 55′ 19″ N 2° 30′ 59″ E / 48.92201, 2.51648 (L'Abbaye)	4	Livry-Gargan
	o		Lycée Henri Sellier	48° 54′ 58″ N 2° 30′ 54″ E / 48.91619, 2.515005 (Lycée Henri Sellier)	4	Livry-Gargan
	o		Gargan[16]	48° 54′ 30″ N 2° 31′ 01″ E / 48.90824, 2.517006 (Gargan)	4	Les Pavillons-sous-Bois
	o		Les Pavillons-sous-Bois	48° 54′ 09″ N 2° 30′ 42″ E / 48.902489, 2.511738 (Les Pavillons-sous-Bois)	4	Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois
	o		Allée de la Tour - Rendez-Vous	48° 53′ 49″ N 2° 30′ 23″ E / 48.897037, 2.506298 (Allée de la Tour - Rendez-Vous)	4	Villemomble
	o		Les Coquetiers	48° 53′ 33″ N 2° 29′ 58″ E / 48.892512, 2.499421 (Les Coquetiers)	3	Villemomble
	o		Remise à Jorelle	48° 53′ 35″ N 2° 29′ 15″ E / 48.893137, 2.487587 (Remise à Jorelle)	3	Bondy
	o		Bondy	48° 53′ 39″ N 2° 28′ 49″ E / 48.894061, 2.48027 (Bondy)	3	Bondy

(les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Plan des voies

Ateliers

Les quinze tram-trains de la ligne sont entretenus au sein des ateliers du technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis^[17], rénovés à l'occasion de la création du RER E^[18].

Ce technicentre assure ainsi la maintenance de l'ensemble des rames du réseau Transilien de Paris-Est : les vingt-huit rames Z 20500, les trente rames inox de banlieue (RIB) de la ligne Transilien P et les cinquante-trois rames du RER E^[17].

Le site de maintenance dispose d'un atelier de visite de 210 mètres de long sur 90 mètres de large équipé de dix voies spécialisés : une dans le levage simultané, une autre dans la dépose d'organes, deux dans le nettoyage, deux autres sur fosse dédiées au tram-train et quatre dernières également sur fosse pour les autres matériels roulants. L'atelier dispose également de nacelles élévatrices mobiles ainsi que de ponts roulants. Il dispose également d'un faisceau extérieur sur lequel sont assurées les opérations de courte durée (dépannage) et de nettoyage. Il est composé de dix-neuf voies, chacune longue de 245 mètres : cinq voies sont sur fosse avec un accès aux toitures des trains et quatorze voies sur terre-plein dont quatre équipées de quais^[17].

Exploitation

La rame U 25500 TT04 à la gare de Bondy.

La ligne T4 est une ligne de tram-train exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 4 h 30 à 1 h 20 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de quinze rames U 25500. Elle relie Bondy à Aulnay en près de vingt minutes.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne, intitulé « Nuit Festive », est assuré à raison d'un tram-train toutes les demi-heures.

Plan de transport

Du lundi au samedi, l'exploitation de la ligne comprend :

• entre 4 h 30 et 6 h : un tram-train toutes les neuf minutes ;
• entre 6 h et 20 h : un tram-train toutes les six minutes ;
• entre 20 h et 22 h : un tram-train toutes les neuf minutes ;
• entre 22 h et 1 h 20 : un tram-train tous les quarts d'heure.

Les dimanches et jours fériés, l'exploitation de la ligne comprend :

• entre 4 h 30 et 22 h : un tram-train toutes les neuf minutes ;
• entre 22 h et 1 h 20 : un tram-train tous les quarts d'heure.

Matériel roulant

Vue intérieure d'une rame.

La desserte de la ligne T4 est assurée en 2011 par quinze rames U 25500 construites par Siemens sous le nom d'Avanto : neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien^[19].

Depuis le 4 juillet 2011, les rames de la ligne peuvent également assurer la navette ferroviaire SNCF Esbly-Crécy^[20],[21], profitant de la réserve. Toutefois, en 2011, une seule rame est nécessaire à l'exploitation de la navette ferroviaire. Néanmoins, la circulation en unité multiple sur la navette est possible, mobilisant alors deux des quinze rames du parc.

Le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.

Chaque rame est longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleue nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne.

La rame TT07 a été baptisée Jérémy, en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de Noisy-le-Sec décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006^[22].

Conduite et signalisation

Signal de type R17 protégeant une traversée routière : le tram doit ici marquer l'arrêt. La vitesse à voie libre est limitée à 30km/h.

La vitesse maximale de la ligne est limitée à 70 km/h, 50 km/h sur les sections urbaines, majoritaires, et 30 km/h l'approche des carrefours.

À l'occasion de l'ouverture de la ligne, la SNCF a créé le nouveau poste de conducteur Tram-Train (CRTT). Les conducteurs de la ligne ne sont par conséquent affectés qu'à cette seule ligne, contrairement à la pratique courante où les conducteurs d'un dépôt conduisent différents types de train en fonction des besoins et changent régulièrement de ligne.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » ; on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant les traversées routières. Pour ces dernières, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17.
Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour^[23].

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune^[24].

Le personnel d'exploitation

Le centre d'exploitation de la ligne T4, à Gargan.

En 2005, la SNCF a signé une convention avec le Conseil général de la Seine-Saint-Denis par le biais de ses établissements de Paris-Nord et Paris-Est. Nommée « Passerelle-Emploi », elle privilégie l'embauche de nouveau personnel dans le département. Finalement, un tiers du personnel embauché provient du département. Sur quarante-et-un agents, vingt-sept sont devenus conducteurs et quatorze agents commerciaux.

En 2007, la ligne comptait cinquante-neuf conducteurs dont sept femmes, plus un chef d'unité de production Traction et deux cadres Traction. S'ajoutent vingt-huit agents commerciaux plus une responsable équipe train et son adjoint. La moitié de ceux-ci est constituée d'embauches externes. Le T4 compte également douze régulateurs urbains encadrés par trois chefs de service, dix-sept personnes assurant l'encadrement, et une dizaine d'agents assurant l'entretien des rames à l'atelier de Noisy-le-Sec.

La sécurité sur la ligne est assurée par les équipes de la police ferroviaire (SUGE), les conducteurs disposant également de caméras embarquées permettant une vision globale de l'intérieur d'une rame^[25].

Tarification

Le T4 est la seule ligne de tramway en Île-de-France à ne pas avoir accepté dès sa création l'utilisation du ticket t. Exploitée par la SNCF, elle est d'abord restée soumise à la tarification du Transilien. Cependant, suite à une décision du STIF de juin 2007, le nouveau ticket t+ mis en service le 1^er juillet 2007 devait s’appliquer également au T4 à compter du 1^er trimestre 2008^[26]. Des problèmes techniques dus à la double tarification RATP/SNCF ont retardé sa mise en œuvre au 1^er juillet 2008. Les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF, mais les tickets spécifiques à la ligne ne sont plus vendus^[27]. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Trafic

Le trafic de la ligne T4 s'est élevé, en février 2007, à 21 000 voyageurs par jour et, en octobre 2007, à 29 000 voyageurs par jour^[10]. Il est prévu qu'à long terme, la ligne soit empruntée par 40 000 voyageurs par jour^[28].

Projets d'extension

La desserte de Clichy-Montfermeil

Le tramway du Raincy à Montfermeil desservait Montfermeil depuis 1890. Sous le n^o 112 de la STCRP, il fut le dernier des tramways parisiens à circuler, jusqu'à la création de la ligne Bobigny - Saint-Denis en 1992.

Le boulevard Gagarine à Clichy-sous-Bois, qui pourrait être emprunté par un débranchement du T4.

La rame U 25500 TT07 garée à Gargan, possible station de débranchement de la nouvelle branche.

Un projet de débranchement du Tram-train T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir le grand ensemble de ces villes, est évoqué par le STIF à terme, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006. Il est évalué à 90 millions d'euros^[10].

Cela permettrait aux habitants de Clichy de rejoindre Bondy (RER E) en 10 minutes, au lieu de 40 minutes environ en bus, comme actuellement (2011), et de pouvoir accéder à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle^[29].

Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de fait des villes traversées (Le Raincy et surtout Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois), les maires de ces villes n'ayant manifestement pas souhaité à proximité des élections municipales de 2008 entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes du grand ensemble en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique a suscité un tract^[30] ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du tram-train par les officiels, qui a semble-t-il provoqué la colère de Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et sénateur de la Seine-Saint-Denis^[31].

Philippe Dallier a rappelé lors de l'inauguration, qu'en 2000, avec son collègue socialiste de Bondy, Gilbert Roger, il avait été à l'origine d'un courrier signé par les maires de toutes les communes depuis Pantin jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, demandant la création d'un transport en commun en site propre (TCSP) sur la RN3. Cette solution permettrait en effet, selon lui, de régler à la fois le problème de la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil et celui de cette route nationale saturée que des bus bondés parcourent à grand-peine. Redoutant les effets de l'arrivée du Train-Tram sur une RN3 non aménagée faute de crédits, il avait également ajouté « le temps est fini où l'on pouvait régler les problèmes des uns sur le dos des autres ».

D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés. C'est par exemple le cas du conseiller régional Alain Amédro^[32], président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du STIF qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la Région avec le département de la Seine-Saint-Denis. De même Claude Dilain, maire de Clichy-sous-Bois, demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement^[33].

Fadela Amara, secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville, s'est d'ailleurs rendue le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale^[33]. Elle a alors indique « Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite. »^[10].

Le vice-président de la Région et du STIF, Serge Méry, demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. À défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis^[10].

Le contrat de projets État-région d'Île-de-France 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin de « de déterminer en 2010 les opérations^[34] qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant » 2013^[35].

En juillet 2008, le STIF approuve le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du prolongement^[36],[37]. Deux familles de tracés sont retenues :

• une de référence se fonde sur un double débranchement entre les stations Gargan et Lycée Henri-Sellier, avec un nouveau parcours urbain long de 5,8 kilomètres comportant dix stations, fréquenté par 5,7 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 209 millions d'euros ;
• une alternative, se fonde sur un débranchement, uniquement en direction d'Aulnay-sous-Bois, à hauteur de la station Freinville - Sevran, avec un nouveau parcours long de 6,7 kilomètres comportant également dix stations, fréquenté par 5,4 millions de voyageurs à l'horizon 2015 pour un coût de 220 millions d'euros.

Il ne subsiste plus que deux tracés sur les six d'origine. Les tracés traversant les villes du Raincy et des Pavillons-sous-Bois sont abandonnés sans concertation préalable. Le conseil municipal de Livry-Gargan demande en conséquence au STIF que toutes les variantes de tracés et de modes de transport soient présentés lors des procédures de débat public et de concertation préalable^[38]. Ces deux tracés auraient pu être présentées en concertation préalable durant l'automne 2008^[39] mais cette procédure est reportée devant la contestation exigeant que l'intégralité des variantes soient présentées.

Le 10 juin 2009, un calicot réclamant le tram est apposé aux frontons des mairies de Clichy-sous-Bois et Montfermeil et un site Internet a été ouvert par la communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM)^[40]. Ces points marquent un tournant dans la revendication des deux villes en faveur du tram.

Vue depuis la gare de Bondy des voies en direction de Noisy-le-Sec.

La concertation officielle s'est déroulée du 1^er septembre 2009 au 31 octobre 2009^[41],[42]. Le STIF choisit alors de poursuivre les études et la concertation sur le principe de deux variantes plébiscitées, afin d'en étudier l'impact et les conséquences sur l'exploitation de la ligne et le trafic routier. Les tracés écartant la desserte du bas-Clichy ou imposant un temps de parcours plus long ont été largement rejetés lors de la concertation^[43],[44].

Autres projets

Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodal de Noisy le Sec (T1, Tangentielle Nord), figure également au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge. Un autre prolongement est envisagé au nord vers Garonor et le centre commercial O'Parinor via l'ex-RN2 et la RN 370 à la hauteur de Rougemont - Chanteloup.

Le plan des voies à Bondy, avec saut-de-mouton d'une voie tram-train au-dessus du faisceau de la « ligne 1 » n'exclut pas un raccordement vers Noisy-le-Sec et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train). La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À Aulnay, hormis une voie d'accès à des garages non électrifiés qui traverse, sans jonction, les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants.

Annexes

Articles connexes

• Ligne de tramway de Livry à Gargan (exploitée entre 1889 et 1930)
• Transilien Paris-Est
• Ligne Paris - Strasbourg (dite Ligne 1)
• Tramway d'Île-de-France • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) • Transilien
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France

Liens externes

• La fin de la ligne des Coquetiers, vue par le site indépendant MétroPôle

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.
• Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis), La ligne des Coquetiers (1875 - 2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local, Éditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 p.
• Gérard Géraud, Michel Mérille, La Ligne de M. Gargan. L’histoire ferroviaire de l’Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois, Amarco éd., 2004, 351 p, ISBN 2-9509571-8-8

Notes et références

v · d · m Transports en commun en Île-de-France
Métro	• • • • • • • • • • • • • • •
RER	• • • •
Transilien	Paris-Nord   • Paris-Saint-Lazare    • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche   • Paris-Est
Tramway	• • • • • • • • • Antony – Clamart
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