Tramway de Tours

Tramway de Tours
Situation	Tours
Type	Tramway
Longueur du réseau	14,8 km
Lignes	Travaux de la ligne 1 lancés après déclaration préfectorale d'utilité publique
Stations	29
Rames	Alstom Citadis TGA 402
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Agglomération de Tours
Exploitant	SITCAT
Réseaux connexes	Réseau Fil Bleu Réseau Fil Vert
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Le tramway de Tours est un projet de transport en commun en site propre. Il est prévu, devant la saturation croissante du réseau de bus Fil bleu, de construire deux lignes de tramway sur rail qui utiliseraient au maximum les axes en site propre préexistants. Cet aménagement, avant tout capacitaire, a permis par la même occasion une réorganisation du réseau de bus.

Attendue pour septembre 2013 au plus tard, elle reprendra globalement la tracé de la ligne 1 du réseau de bus actuel. La réalisation du projet a été confiée au groupement Cité Tram qui rassemble la Société d'Equipement de la Touraine (SET) et l'entreprise Transdev. Les travaux ont démarré en juillet 2010^[1].

À terme, une deuxième ligne devrait être construite.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Le premier réseau de tramway (1877-1949) 1.1.1 Le lancement du projet en 1874 1.1.2 L'inauguration du premier tramway à chevaux de Tours le 8 juillet 1877 1.1.3 Barrière de Vouvray - barrière de Grammont[4] 1.1.4 Hôtel de ville de Tours - Vouvray 1.1.5 La liaison Tours - Saint-Avertin 1.1.6 La Compagnie des tramways de Tours 1.1.7 La fin du premier réseau de tram 2 Le nouveau tramway 2.1 Les origines du projet 2.2 Le choix du tracé de la ligne 1 2.3 Les travaux 2.4 La critique 3 Tracé et stations 3.1 Liste des stations 3.2 Les noms des stations 3.3 Les rues empruntées du nord au sud 3.4 L'architecture des stations 3.5 Le tramway et les œuvres de Daniel Buren 4 Exploitation de la ligne 4.1 Matériel roulant et centre de maintenance 4.2 Design du matériel roulant et de l'ensemble de la ligne 5 Ligne 2 : à l'étude 5.1 Hypothèses de tracé 5.2 Matériel roulant et centre de maintenance 6 Autres lignes 7 Notes et références 7.1 Notes 7.2 Références 8 Annexes 8.1 Liens externes

Histoire

Le premier réseau de tramway (1877-1949)

Le premier réseau de tramway de la ville de Tours est un ancien réseau de tramway qui a desservi l'agglomération française de Tours (Indre-et-Loire) et ses environs de 1877 à 1949.

La ville de Tours ne dispose plus depuis 1949 de lignes de tramway. Des trolleybus ont circulé jusqu'en 1968, mais aujourd'hui plus aucun rail ou élément de ligne aérienne ne subsiste.

Le lancement du projet en 1874

En 1874, le maire de Tours, Eugène Goüin, terminait son mandat et voulait engager le projet du tramway avant son départ.

Deux entreprises ont fait leurs offres de service. Frédéric de la Hault, fondateur de la Compagnie générale française des tramways envoie les propositions de son entreprise le 21 août et Monsieur Marsillon, pour la Compagnie des tramways du Nord, envoie les siennes le 9 septembre.

Le 12 octobre 1874, les deux candidats sont reçus à la mairie par la commission municipale chargée du tramway. C'est sur le budget global que le choix de l'exploitant sera fait. Le concessionnaire devra déposer une caution qui lui sera en partie rendue une fois les travaux terminés, ainsi qu’une redevance annuelle pour chaque voiture. En échange, il percevra le montant des tickets.

En 1875, c’est Dieudonné Belle qui est élu maire. Le 23 avril 1875, le choix officiel est annoncé, et le 25 juillet, Frédéric de la Hault devient concessionnaire du tramway de Tours pour 40 ans. Il versera 50 000 francs de caution et 300 francs par an et par voiture^[2].

L'inauguration du premier tramway à chevaux de Tours le 8 juillet 1877

Au XIX^e siècle, le tramway arrivait à Tours. Le 8 juillet 1877, « A 9 heures du matin, l’administration municipale a pris place dans une voiture ornée de drapeaux et a parcouru les différentes lignes. Pendant le restant de la journée, une foule de personnes ont fait usage de ce moyen de transport, toutes les voitures étaient au grand complet. ». Le lundi 9 juillet 1877, Le Journal d’Indre-et-Loire rendait compte de l’inauguration du nouveau tramway qui avait eu lieu la veille.

La ligne sera ouverte dans sa totalité le 17 juillet 1877. Le Journal d’Indre-et-Loire annonce l’ouverture avec ce texte : « Malgré les pronostics fâcheux des opposants, on constate qu’il n’y a eu aucun accident. ». Quelques jours plus tard, le journaliste rapporte un témoignage : « Le tramway est de mode, une promenade de tramway est une véritable partie de plaisir qu’on se paierait comme une chope de bière. Exemple : à la barrière de Grandmont, dimanche soir, au signal, personne ne descend. Tout le monde repart et les 50 personnes qui attendaient restent en plan. »^[3].

Barrière de Vouvray - barrière de Grammont^[4]

La première ligne, longue de 3,9 km, conduisait de la barrière de Vouvray (l’actuel arrêt Île-Aucard, près du débouché nord du pont de Fil) à la barrière de Grandmont (Verdun, au pont sur le Cher). De courtes extensions ont très vite été créées vers l’actuel pont Napoléon d’une part, et la gare d’autre part.

Ce premier réseau était exploité par la Compagnie générale française de tramways, association de la Banque française et italienne et de l’entrepreneur belge Frédéric de la Hault, qui est l’arrière-grand-mère de Veolia Transport^[5].

Hôtel de ville de Tours - Vouvray

En 1881, Monsieur Davenat, entrepreneur de voitures publiques, propose au préfet la prolongation de la ligne de tramway longeant la Loire sur la rive droite jusqu’à Vouvray.

La nouvelle ligne exploitée par la Société de Tramways à Vapeur de Tours à Vouvray partait de la place de l’Hôtel-de-ville (actuelle place Anatole-France) en empruntant les voies déjà construites et utilisées par le concessionnaire de la ligne de Tours.

Elle est ensuite prolongée de 7,6 km , depuis le dépôt de la Compagnie générale française de tramways, là où se terminait la ligne à traction animale. Elle partage un peu plus d’un kilomètre avec cette ligne existante.

Le matériel devait comprendre quatre voitures sans impériale, deux avec impériale, deux wagons de messageries et une balayeuse qui doivent assurer le service avec 15 chevaux : « Traction avec des chevaux et plus tard avec des machines si, par le progrès de l’industrie, on arrive à pouvoir s’en servir sans danger. ».

La traction mécanique fut adoptée dés l'ouverture de la ligne en 1889.

Les trains étaient constitués de deux voitures et un fourgon, pour une longueur maximum de 25 mètres, avec quatre départs par jour dans les deux sens en hiver et six départs par jour dans les deux sens en été^[6].

Le trajet coûtait 30 centimes jusqu’à Marmoutier, puis dix centimes de plus jusqu’à Rochecorbon et dix encore pour atteindre Vouvray : soit 50 centimes pour parcourir les 9,350 km de la nouvelle ligne. Les passagers devraient s’acquitter de 5 centimes par bagage.

La liaison Tours - Saint-Avertin

En 1889, le préfet évoque une ligne Tours - Saint-Cyr-sur-Loire - Fondettes. En mai 1890, c'est le maire de Saint-Avertin qui fait voter une subvention, à laquelle s'ajoute une souscription faite auprès des habitants, pour étudier le projet d'une ligne de Tours à Saint-Avertin.

Une brochure avait même été réalisée. On y expliquait que la ville de Saint-Avertin, au bord du Cher, était la promenade la plus fréquentée des environs de Tours « parce qu'on s'y rend par trois routes différentes qui permettent de faire une excursion charmante. ». Les marcheurs longeaient le canal de la Loire au Cher par les deux côtés, ou empruntaient le tram jusqu'au Cher et allaient à pied « à travers les prairies » de l'avenue de Grammont à Saint-Avertin.

Sur les trois itinéraires, le maire de Saint-Avertin avait prévu 8 900 voyageurs par semaine en août et 6 400 en décembre. Le premier trajet, 5 700 mètres de ligne envisagé, passait par le boulevard Heurteloup, la rue de la Fuie, enjambait le canal côté Cher, puis suivait la levée de Rochepinard. Le second projet, de 3 km, suivait l'avenue de Grammont puis longeait le coteau jusqu'à Saint-Avertin. Le budget de première solution était de 270 000 francs, celui de la seconde 157 000.

Peu de temps après, le préfet reçu, du syndicat des loueurs de voitures de Tours, une pétition contre le tramway et en faveur du développement du chemin de fer départemental^[7].La ligne sera crée en 1899.

La Compagnie des tramways de Tours

La nouvelle Compagnie des tramways de Tours reprend l’exploitation du réseau.

En 1900, il est long de 20 km, possède deux écartements et quatre modes de traction différents.

Entre 1900 et 1901, tout le réseau est transformé à l'écartement métrique . La traction électrique a remplacé les chevaux.

Le réseau s’accroît alors très rapidement, pour atteindre sa longueur maximale en 1911. La traction vapeur disparait l’année suivante, et les plots Diatto en 1914.

Durant Première Guerre mondiale , en 1916 certains tronçons sont abandonnés. Les lignes suburbaines ferment en 1932^[5] devant la concurrence routière des autobus privés.

• 

  Tramway électrique, Tours - Avenue Grammont, 1912.

• 

  Croisement de deux tramways, avenue de Grammont

La fin du premier réseau de tram

Le réseau de tram, déjà bien usé, est presque anéanti pendant la Seconde Guerre mondiale : les quartiers du bord de la Loire sont dévastés, le pont de Pierre saute, le dépôt est détruit par un bombardement^[5]…

Après la libération de Tours, en septembre 1944, la compagnie remet rapidement en état les installations endommagées : le 26 octobre 1944, les premiers tramways circule sur la ligne A. Le lendemain, les autobus se remettent en service. Le pont de Pierre étant détruit, le réseau est coupé en deux et un autobus assure la liaison entre les deux parties en traversant un pont provisoire. Cette situation dure jusqu'au 10 septembre 1947.

Mais le matériel de tramway est dans un état de délabrement important. Il cesse de circuler définitivement le 14 septembre 1949^[8].

Le nouveau tramway

Les origines du projet

Après plus de quinze ans de réflexion qui a commencé sous Jean Royer, la création d’une ligne de tramway a été décidée en 2007 par le syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle (Sitcat), autorité organisatrice des transports urbains dans les 19 communes de la Communauté d'agglomération de Tours et 6 autres (Chanceaux-sur-Choisille, Parçay-Meslay, Rochecorbon, Vernou-sur-Brenne, Vouvray et La Ville-aux-Dames)^[9].

Au début des années 1990, la fréquentation des bus commençant à stagner fortement. Le maire de Tours Jean Royer lance les études d’un transport en commun en site propre (TCSP). Étaient évoqué alors des matériels hybrides de type TVR, mi-trolleybus, mi-tramway. Plusieurs tracés ont été envisagé jusqu’en 1994. Le projet prévoyait deux lignes qui se croisement dans le centre de Tours. Une allant du lycée Vaucanson, au nord de Tours, à Joué-lès-Tours et le Parc Grandmont au sud (en forme de "Y"), l'autre, une transversale est - ouest, reliant Saint-Pierre-des-Corps et La Riche. En parallèle, il est étudié la création d’un site propre pour les bus sur la route nationale 10, le grand axe nord - sud qui va du carrefour de la Tranchée, au nord, à Grandmont, au sud. Il sera réalisé dans le mandat suivant, la municipalité de Jean Germain élue en 1995 ayant choisi de poursuivre le projet. En 2000, la ville de Tours crée avec les communes voisines la communauté d’agglomération Tour(s)plus et intégre le Sitcat en 2002^[10].

Le choix du tracé de la ligne 1

L’agglomération adopte en 2003 un plan de déplacements urbains (PDU) qui reprend quasiment le schéma ébauché dix ans plus tôt : il prévoit une première ligne nord - centre - sud-ouest du lycée Vaucanson à Joué-lès-Tours et une seconde est - centre - sud de Saint-Pierre-des-Corps à l’hôpital Trousseau (un peu plus loin que Grandmont au sud, sur la commune de Chambray-lès-Tours). La branche de La Riche n'est pas dans ces plans. C’est donc cette première ligne de TCSP inscrite au PDU (avec des modifications), qui devient la ligne 1. Le choix du mode s’est finalement porté sur le tramway, une fois levées les incertitudes techniques sur la possibilité de faire rouler les rames sans caténaire dans le centre-ville (classé)^[10].

Les travaux

Voici le calendrier prévisionnel de la ligne^[1],[11] :

2010

• Du 15 juin au 30 juillet : enquête publique en vue de l'obtention de la déclaration d'utilité publique.
• Juillet : début des travaux de dévoiement des réseaux
• 9 septembre : désignation du constructeur du matériel roulant (Alstom)
• 21 décembre : Déclaration d'utilité publique

2011

• Janvier : libération des emprises avec démolition, dépose du mobilier, etc
• Février : début de la construction du pont sur le Cher et du centre de maintenance
• Avril : début des travaux de plate-forme et abattage des arbres du quartier Sanitas
• Mai : présentation de la maquette grandeur nature (la motrice et le premier module) d'une rame à la foire de Tours 2011

2012

• Avril : fin des travaux du pont sur le Cher
• Juin : fin des travaux du pont sur le boulevard périphérique
• Juillet : livraison de la première rame et achèvement de la construction du centre de maintenance
• Novembre : début des essais du matériel roulant et des systèmes

2013

• Février : Fin des travaux de système de transports
• Juillet : fin des essais du matériel roulant et des systèmes
• Août : circulation des rames sans voyageurs dans les conditions réelles
• Au plus tard le 1^er septembre : Mise en service de la première ligne de tramway

• 

  Avenue du Général de Gaulle - 21 octobre 2011

• 

  Destruction de l'îlot Vinci - 21 octobre 2011

• 

  Les travaux au Sanitas, en octobre 2011

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  Centre de Maintenance - 21 octobre 2011

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  Rue du Colombier - 21 octobre 2011

• 

  Ecoquartier Monconseil

La critique

À partir de juillet 2010^[12], avec l'obtention d'une prolongation de deux semaines de l'enquête publique^{[N 1]}, une contestation prend forme. Elle est composée d'associations environnementales, d'une association proche de l'opposition municipale (TCSP37) et d'individualités (géographes, urbaniste, etc.)^[12]. Regroupée en collectif, elle demande au préfet d'Indre-et-Loire de refuser la déclaration d'utilité publique (DUP) : pour cause de manque d'appui sur des documents urbanistiques (PLU et SCOT inexistants, PDU de 2003 non révisé) ; pour préférer un tram-train (au moins définir une meilleure intermodalité à venir) ; pour alerter sur les risques de crues pour le pont sur le Cher et sur une dégradation du patrimoine arboré au delà du seul tracé^[13].

A la suite de la signature de la DUP par le préfet en décembre 2010^[14], l'association TCSP37 a lancé un recours contre le projet, en février 2011, auprès du tribunal administratif d'Orléans^[15], qui a rejeté le référé-suspension associé le 13 mai 2011^[16].

En parallèle, les associations cyclistes ont alerté sur le manque de réduction de la circulation automobile et sur les insuffisances de circulations des vélos autour du tramway^[17] ; sur l'avenue Maginot, une pétition s'est opposée, entre autres, au principe d'une voie mixte (tram et véhicules) dans le sens nord-sud^[18].

En avril 2011, la contestation sur les arbres a pris de l'ampleur dans le quartier du Sanitas avec les plaintes de nombreux tourangeaux sur l’abattage des arbres du mail de 600 m de long^[19]. Plusieurs militants sont montés aux branches en signe de protestation^[20].

En septembre 2011, François Louault, agrégé de géographie à la retraite, a déposé un recours auprès du tribunal administratif d'Orléans demandant la suspension des travaux de construction d’un pont sur le Cher sur la commune de Tours^[21]. Le référé-suspension associé a été rejeté fin octobre^[22].

Tracé et stations

La première ligne du tramway tourangeau reprendra globalement le tracé de l'actuelle ligne 1 du réseau Fil bleu en reliant le Lycée Jacques de Vaucanson (à Tours Nord) au lycée Jean Monnet (au sud de Joué-lès-Tours).

Le tramway parcourra les villes de Tours et Joué-lès-Tours du nord au sud en réutilisant en grande partie la voie en site propre déjà crée entre le Beffroi et Joué-centre. Il s'en écartera cependant au niveau de l'avenue de Grammont afin d'offrir une meilleure desserte de la gare de Tours et du quartier du Sanitas.

Le pont de Vendée sur le Cher sera lui reconstruit afin de raccourcir le temps de trajet entre Tours et le quartier des Deux-Lions et d'éviter un passage par le pont Saint-Sauveur. Enfin, un nouveau pont réservé aux circulations douces sera également construit au sud au-dessus du périphérique.

Principales caractéristiques de la première ligne de tramway :

• 14,8 kilomètres^[10]
• 29 stations^[10]
• 21 rames de 43 mètres de long
• 54 900 voyageurs transportés chaque jour (prévisions du SITCAT)
• 1 rame toutes les 6 minutes en heures de pointe^[10]
• 47 minutes pour parcourir l'intégralité de la ligne

Le cout total (ligne, matériel et installations) est estimé à 369,1 millions d'euros hors taxes^[10]. CitéTram (groupement comprenant SET et Transdev) a été désigné mandataire pour l'avant-projet et la construction de la ligne en novembre 2008^[10].

Liste des stations

Ci-dessous les 29 stations de la ligne (certains noms sont provisoires). Les correspondances sont celles avec le réseau du 4 avril 2011, les futures correspondances n'étant pas encore connues.

			Station	Communes desservies	Correspondances
	o		Lycée Vaucanson	Tours	Parking relais ; lignes 2 et 10 + ligne nuit 2 ( station d'entretien des machines au terminus)
	o		Monconseil	Tours
	o		Marne	Tours
	o		Coppée	Tours	ligne 8B
	o		Beffroi	Tours	lignes 2 et 8B
	o		3 rivières	Tours	Parking relais à la place du Supermarché Simply Market.
	o		Pilorget	Tours
	o		Tranchée	Tours	Parking relais ; lignes 21, 51 et 52
	o		Mi-Côte	Tours	lignes 21, 51 et 52
	o		Choiseul	Tours	lignes 7, 15, 21, 51 et 52 60 et 61
	o		Anatole France	Tours	lignes 4, 7, 15, 51, 52, 60 et 61
	o		Nationale	Tours	ligne 21
	o		Jean Jaurès	Tours	lignes 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 26, 30, 31, 50, 57, 71 et 74
	o		Gare SNCF Tours	Tours	lignes 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 56, 57, 70, 71 et 74
	o		Palais des sports	Tours	lignes 10 et 15
	o		Sanitas	Tours	lignes 10 et 15
	o		Liberté	Tours	lignes 2, 4, 11, 26 et 74
	o		Charcot	Tours	lignes 2, 11, 26 et 74
	o		Verdun	Tours	lignes 2, 9, 11, 14, 26 et 74
	o		Valadon	Tours
	o		Université	Tours	lignes 5 et 6
	o		2 lions	Tours
	o		Pont Cher	Joué-lès-Tours
	o		Gare SNCF Joué	Joué-lès-Tours	ligne 9B
	o		Mairie de Joué	Joué-lès-Tours	lignes 11, 30 et 31
	o		Gratias	Joué-lès-Tours
	o		Rabière	Joué-lès-Tours
	o		Stade Jean Bouin	Joué-lès-Tours
	o		Lycée Monnet	Joué-lès-Tours	Parking relais

Les noms des stations

Voir sur plan et tableau au paragraphe précédent.

Les rues empruntées du nord au sud

A Tours :

Rue du Colombier, voie créée dans l'écoquartier Monconseil jusqu'au carrefour de la Marne, avenue de l'Europe, rue de Jemmapes, rue Pinguet Guindon, ilôt Gentiana, avenue André Maginot, avenue de la Tranchée, place Choiseul, Pont Wilson, rue Nationale, place Jean Jaurès, rue Charles Gille, voie créée emprise SNCF, allée de la Bourdaisière, boulevard de Lattre de Tassigny, avenue du Général de Gaulle, place de la Liberté, avenue de Grammont, carrefour de Verdun, boulevard Winston Churchill, mail Valadon, construction d'un pont sur le Cher, voie créée le long du lac de la Bergeronnerie, avenue Jean Portalis, allées Ferdinand de Lesseps^[23].

A Joué-lès-Tours :

Avenue du Pont Cher, rue du Pont Volant, rue des Martyrs, avenue de la République, rue Gamard, rue de la Rotière, rue Le Verrier, rue James Pradier, rue Mansart, construction d'un pont sur le périphérique, rue Jean Monnet^[23].

L'architecture des stations

Les vingt-neuf stations de la ligne 1 de tramway sont conçues sur un plan identique, les quais des deux directions se faisant face. Ils feront 4 m de large et 43 m de long (52 m avec les rampes d’accès). On trouvera 2 abris doubles par quai (16 m de longueur).

Quatre stations auront les deux faces d’un même quai partagées par les tramways et les bus (Marne, Liberté, Mairie de Joué, Gratia) ; cinq stations seront des stations « trottoir » (Pilorget, Anatole France, Nationale, Liberté et 2 Lions), dans les zones piétonnes l'espace sera plan entre la station et le trottoir ; tandis que Jean-Jaurès et Charcot (avenue de Grammont) seront communes aux deux modes, avec des quais plus longs.

On retrouvera sur toute les stations le totem rouge et les bandes de Daniel Buren^[10],[24].

Le tramway et les œuvres de Daniel Buren

Exploitation de la ligne

Matériel roulant et centre de maintenance

L'alimentation devrait se faire par caténaires sur la quasi-totalité de la ligne, excepté sur la section située entre la place Choiseul et la gare où elle se fera par le sol à l'aide d'un troisième rail encastré dans la chaussée, sur le mode utilisé par le tramway de Bordeaux et celui d'Angers.

L'emplacement du dépôt et de l'atelier de maintenance, un temps envisagé au terminus sud de la ligne, a depuis été re-situé à proximité du lycée Vaucanson, rendant obligatoire la réalisation du tronçon Place du Nord-Lycée Vaucanson, jusqu'ici prévu en seconde phase.

Le matériel a été choisi le 9 septembre 2010^[25]. Pour un montant de 73 millions d'euros, 21 rames Citadis (type 402) de 43 mètres ont été commandés auprès d'Alstom ^[26].

Design du matériel roulant et de l'ensemble de la ligne

Le Sitcat (Syndicat des transports en commun de l’agglomération de Tours), maître d’ouvrage du projet de première ligne du tramway, a retenu la forme du nez du futur matériel en consultant les internautes. Entre le 1^er et le 31 octobre 2009, 8 000 internautes ont visualisé les trois esquisses proposées par l’équipe « design » pilotée par l’agence RCP Design Global^[27], en collaboration avec plusieurs artistes dont Daniel Buren, Roger Tallon et Louis Dandrel. Le projet « curseur sur la ligne » a été retenu au final.

Le Sitcat a donc retenu cette proposition qui sera « imposée au constructeur des rames » (Alstom). Ils ont apprécié notamment « la forme d’une simplicité extrême qui s’inscrit dans la continuité de la voie, qui accompagne la trace du tramway et fait corps avec elle ». La couleur du futur tram a également été plébiscitée par l'exploitant avec un « véhicule reflet du paysage urbain qui est habillé d’une surface miroir. L’image de l’environnement s’y réfléchit, épousant la forme de la carrosserie »^[28].

• 

  Les bandes de Daniel Buren sur le tramway et au sol

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  Vue extérieure de la maquette du tramway de Tours ; Design de RCP Design Global

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  Vue intérieure - sièges ; Design de RCP Design Global

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  Vue intérieure - coté rouge

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  Vue intérieure

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  Vue intérieure

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  Vue intérieure

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Ligne 2 : à l'étude

Hypothèses de tracé

Une seconde ligne est prévue à plus long terme. Plusieurs options sont envisagées pour aller jusqu'à l'hôpital Trousseau de Chambray-lès-Tours.
La première option part du lycée Vaucanson à Tours nord et emprunte : soit l'itinéraire de la ligne 1 jusqu'à la rue Nationale et la place Jean-Jaurès, soit le pont Mirabeau, le boulevard Heurteloup jusqu'à la Gare de Tours.
La deuxième option part de la gare TGV de Saint-Pierre-des-Corps et arrive en Gare de Tours : soit en passant par l'avenue Jean Bonin (construite dès les années 90 afin de faciliter l'insertion d'un TCSP en site propre) soit via un tram-train cadencé (qui remplacerait la navette SNCF). Cette ligne devrait ensuite emprunter l'avenue de Grammont dans sa totalité, à la différence de la ligne 1. Elle desservira ensuite le lycée Grandmont et le campus de Grandmont (UFR Sciences pharmaceutiques et Sciences & techniques de l'université de Tours), certainement en passant par Saint-Avertin avant de rentrer sur le territoire de Chambray où elle aboutira au CHU de Trousseau^[10].

Matériel roulant et centre de maintenance

Le matériel utilisé devrait être identique à celui de la première ligne, et sera sans doute entretenu au même atelier de maintenance. La ligne 2 devrait emprunter un cours tronçon en alimentation par le sol au niveau de la place Jean Jaurès.

Autres lignes

Le Plan de déplacements urbains (PDU) de la Communauté d'agglomération Tours Plus prévoit, outre les deux premières lignes de tramway, de nombreux axes destinés à être exploités en bus à haut niveau de service. Il est possible qu'à long terme une ou plusieurs de ses lignes soient remplacées par des lignes de tramway sur rails si les deux premières remportaient un important succès. Les dessertes les plus probables seraient au nord Saint-Cyr-sur-Loire ou la Petite Arche via le pont Mirabeau, et au sud Saint-Avertin ou Joué-lès-Tours via le boulevard de Chinon, où des lignes de bus à haut niveau de service sont d'ores et déjà prévus. Une ligne en centre-ville, par exemple vers l'hôpital Bretonneau et la faculté de Médecine, est également envisageable.

Notes et références

Notes

Références

Annexes

Liens externes

• Site officiel
• Info travaux (officiel)

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