Tramway de Bordeaux

Tramway de Bordeaux
TBC
Réseau tramway
Image illustrative de l'article Tramway de Bordeaux
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Situation Drapeau : France Bordeaux, Aquitaine
Type Tramway
Entrée en service 2003
Longueur du réseau 43,9 km
Lignes 3
Stations 86
Fréquentation 350000 voyageurs/jour[réf. nécessaire]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CUB
Exploitant TBC
Vitesse moyenne 18,2 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale 60 km/h
Lignes du réseau A - B - C
Réseaux connexes Réseau de Bus
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Le tramway de Bordeaux est un système de transport en commun ferroviaire, en site propre, qui dessert la ville de Bordeaux et son agglomération, gérée par la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB).

Ce tramway constitue un réseau composé de trois lignes (A, B et C) d’une longueur totale de 43,9 km (fin 2008).

Sommaire

Présentation

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, a été inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.

En 1995 la communauté urbaine de Bordeaux (CUB), qui réunit Bordeaux et les communes de l’agglomération, décide d’opter pour le tramway en abandonnant la solution d’un métro automatique (VAL), dont le coût aurait été beaucoup plus élevé. La création des lignes de tramway s’est accompagnée d’une opération d’urbanisme lourde dans le centre de Bordeaux : rénovation des principaux bâtiments, réorganisation et embellissement de la voirie.

Le tramway transporte en 2010 en moyenne environ 350 000 voyageurs par jour. Les prolongements de la deuxième phase ont porté la longueur du réseau à 43,9 km et 89 stations à la fin de l’année 2008. La CUB a déjà lancé une troisième phase de travaux qui portera, sur 33 km de lignes nouvelles avec l’amorce d’une quatrième ligne (ligne D) [1]. Les rames utilisées sont des Citadis à plancher bas intégral d’une longueur de 44 mètres et 33 mètres, mettant en œuvre dans le centre historique une technique de captage de courant au sol (APS) permettant d’éviter la pose d’une ligne aérienne de contact, ne défigurant pas le paysage urbain.

Premier tramway de Bordeaux

Article détaillé : Ancien tramway de Bordeaux.

Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèche ou chaise à porteurs devait recevoir une autorisation royale. Une autorisation royale permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosse dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.

De l'omnibus au tramway hippomobile (1830-1872)

Omnibus à impériale par David W. Bartlett.

En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe 9 lignes du réseau d'omnibus urbain.

Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans sera un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur[2], [3].

La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport New-Yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés[4].

Premières lignes de tramway (1880-1900)

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le 4 mai 1880 [5]par le maire Albert Brandenburg.

En 1891, la ville comporte 8 lignes de tram pour une longueur de 39 kilomètres. Le parc présente 120 tramways de 44 places ou 38 places mais aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés[4].

La révolution électrique

Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900

En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898 la compagnie Française des Tramways Electriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique[6].

Suppression du tramway (1946-1958)

En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres.

Le 7 décembre 1957 la dernière ligne de tramway est arrêtée.

Le renouveau du tramway bordelais

VAL ou tramway (1980-1995)

À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet qui faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition et était sur le point d'être lancé, est finalement abandonné en 1995 essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement : ainsi le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. La nature du sous-sol peu favorable aux tunnels (ville située sur d'anciens marécages) et la faible densité de l'agglomération à cette époque contribuaient à disqualifier la solution métro à Bordeaux. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes) qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway (1997)

En 1995, un maire particulièrement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue.

Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008).

La première phase (2000-2005)

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005 : un gigantesque chantier s’ouvre dans le centre-ville. Elle comprend dès le départ la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A mise en service en décembre 2003, les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004

La ligne A ouvre entre Saint-Augustin et Lauriers / La Morlette.

La ligne B ouvre entre Quinconces et Bougnard.

La ligne C ouvre entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation Par le Sol : en centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé. Ce système a été adopté pour le tramway de Reims.

Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis, le tramway devient rapidement un moyen de transport très pratique apprécié des Bordelais, pour sa rapidité et son esthétique. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités alors qu'il fallait parfois plus d'une heure avant sa mise en exploitation.

La deuxième phase (2006-2008)

La deuxième phase commencée en 2006 s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km) pour un coût d'environ 560 millions €.

La ligne A prolongée de Saint-Augustin à Mérignac Centre (+ 8 stations) ; de La Morlette à Floirac Dravemont (+ 3 stations) et de Lauriers à La Gardette-Bassens-Carbon-blanc. (+ 3 stations)

La ligne B prolongée de Bougnard à Pessac Centre (+ 2 stations) et de Quinconces à Claveau (+ 9 stations)

La ligne C prolongée de Quinconces à les Aubiers (+ 7 stations) et de Gare Saint-Jean à Bègles Terre Neuves (+ 3 stations)

À l'issue de cette phase 5 000 places de parking auront été créées dans 15 parking situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes.

La troisième phase (2009-2012, 2015-2018)

Ligne B à Victoire.

La communauté urbaine de Bordeaux a décidé le 6 novembre 2009 d’adopter le projet suivant[7]

  • Une ligne D est créée pour le quart Nord-Ouest (itinéraire : place des Quinconces, cours Tournon, place Tourny, rue Fondaudège, rue Croix de Seguey à Bordeaux, avenue de la Libération et route du Médoc au Bouscat. L’itinéraire franchit la rocade pour se retrouver sur l’avenue de Picot à Eysines et se poursuit jusqu’à l’avenue du Taillan à Eysines pour aboutir au lieu-dit de Cantinolle, proche des communes du Taillan-Médoc et de Saint-Médard-en-Jalles). L’itinéraire, d’environ 10 kilomètres de long, permet de desservir un ensemble continu de territoires urbains et périurbains.
  • Les lignes A, B et C sont prolongées
    • ligne A : À partir de la station Mérignac Centre le tracé franchit la place Charles de Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal de Lattre de Tassigny, puis rejoint via un espace vert existant la rue Maurice Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André Ouley, l’avenue des frères Robinson et la rue Alphonse Daudet, et franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan.
    • ligne B :
      • Au nord, le tracé rejoint un terminus avenue du Docteur Schinazi, près de la rue Edmond Besse à Bordeaux.
      • Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard, puis l’avenue de Canéjan où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette.
    • ligne C :
      • Au nord, le prolongement de la ligne se fait sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, via une voie nouvelle, l’avenue des Quarante Journaux avant de franchir la rocade parallèlement à l’avenue Marcel Dassault. Puis le tracé envisagé se poursuit avenue Jean-Gabriel Domergue pour rejoindre le terminus situé allée Louis Rabou.
      • Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Terres Neuves, puis rejoint, via une voie nouvelle, la rue Ambroise Croizat. Ensuite le tracé emprunte la rue des Frères Moga, l’avenue Lénine, la rue Alexis Labro pour rejoindre le site de Terre sud sur la route de Toulouse. Le tracé se poursuit à Villenave d’Ornon pour atteindre la place Aristide Briand puis franchit la rocade.
  • Création du tram-train du Médoc (Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort).

Cette troisième tranche qui doit ajouter en tout 35 km au réseau est divisée en deux sous-tranches : compte-tenu des difficultés rencontrées pour tracer le début de la ligne D, les parties de cette ligne situées au-delà des boulevards (18 km répartis entre deux branches vers Eysines et Le Taillan-Médoc ; Le Haillan et Saint-Médard en Jalles ) sont prévues dans un second temps. La première sous-tranche devrait s’achever entre 2012 et 2015 en fonction des disponibilités financières de la CUB et des subventions de l’État. Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable (estimée à 60 millions €/an par la CUB) le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 15-18 M€ en renonçant au moins partiellement aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes [1]. Une fois cette phase achevée le réseau devrait atteindre une longueur de 79 km avec une ligne D de 20 km.

Les développements futurs

À plus long terme

Rame de la ligne C place Paul Doumer

Les prolongements non retenus en phase 3 seraient réalisés à une date ultérieure aujourd'hui non définie ou réalisés sous forme d'un bus à haut niveau de service :

Exploitation

Transports en communs à Bordeaux

Article détaillé : Tram et bus de la Cub.

Les tramways sont gérés avec les bus de l’agglomération de Bordeaux dans le réseau Tram et bus de la communauté urbaine de Bordeaux (TBC) géré par délégation par la société Keolis, filiale de la SNCF succédant à la société Veolia Transport qui avait un marché de 8 ans expirant fin 2008. Ce nouveau contrat a commencé au 1er mai 2009, et devrait mener à une restructuration du réseau de bus (début de la restructuration en février 2010) avec la création de lignes banlieue-banlieue, banlieue-centre-ville et à l'installation d'un réseau de vélos[8][réf. insuffisante].

Exploitation du tramway

Plants de vigne plantés symboliquement le long de cette portion de la ligne A.

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue en fait des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchies par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussée et des tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux [9]

Sur une grande partie du parcours, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Les rames circulent de 5 heures 30 du matin à minuit (1 heure du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 10 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte 230 000 habitants soit près d’un tiers de la population de l’agglomération, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d’une ligne.

Le prix pour un aller simple est de 1,40 euros. Un carnet de 10 allers coûte 10,10 euros, une carte hebdomadaire 9,70 euros, une carte mensuelle 38,20 euros et une carte annuelle 376 euros (tarif en vigueur en 2010). Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les étudiants, seniors, familles nombreuses. Les tickets et passes permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBC pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation[10].

Le réseau

Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).
Rame Citadis 302 place de la Bourse (ligne C).

Le réseau a une longueur totale de 43,9 km et comporte 90 stations[11].

Ligne A

Article détaillé : Ligne A du tramway de Bordeaux.

C'est la plus longue des 3 lignes et la seule à comporter un embranchement en bout de ligne. La ligne A parcourt l'agglomération d'ouest en nord-est en franchissant la Garonne sur le pont de pierre. La deuxième phase ayant été achevée courant 2008, la ligne est longue de 19,9 km et comporte 41 stations[11]. Les stations sont distantes de 447 mètres en moyenne. La ligne est en correspondance avec les deux autres lignes dans le centre-ville mais à des stations distinctes.

La ligne démarre à Mérignac, commune de la banlieue ouest de Bordeaux, traverse le nouveau quartier commerçant de Mériadeck à Bordeaux centre, est en correspondance avec la ligne B à la station Hôtel de Ville et la ligne C à la station Porte de Bourgogne, puis franchit la Garonne sur le pont de pierre en direction de Buttinière dans la commune de Cenon. Sur la rive droite, elle se sépare en deux branches au niveau de la station "Buttinière" : le tronçon nord dessert la ville de Lormont et Bassens/Carbon-Blanc tandis que l'autre branche dessert Cenon et Floirac au sud. La desserte de la rive droite de la Garonne est volontairement surdimensionnée par rapport au besoin actuel : l'objectif des autorités est de stimuler le développement de ces quartiers qui ont toujours été handicapés par la faiblesse des liaisons avec le centre-ville (il n'existe qu'un seul pont construit au début du 19e siècle). Le dépôt-atelier de La Bastide se situe entre les stations "Thiers Benauge" et "Galin" sur la rive droite.

Ligne B

Article détaillé : Ligne B du tramway de Bordeaux.

La ligne B d'orientation nord-est sud-ouest a une longueur de 15,2 km et comporte 32 stations[11]. Elle dessert Bordeaux ainsi que les communes de Talence et Pessac. Le dépôt-atelier Achard se trouve près du terminus nord de cette ligne. Elle est également en correspondance avec les deux autres lignes dans le centre-ville.

Ligne C

Article détaillé : Ligne C du tramway de Bordeaux.

La ligne C est la plus courte. Elle compte depuis le 27 février 2008 8,3 km et 17 stations[11]. Elle est desservie en temps normal par des rames plus courtes qui peuvent être remplacées si nécessaire par des rames longues. La ligne C est en correspondance avec les deux autres lignes.

Les conséquences en matière d'urbanisation

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Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du XIX siècle. Au XVIII siècle, la majorité des habitants se déplaçaient à pieds dans un rayon de 2 à 3 kilomètres. Le tramway permet un déplacement jusqu'à 8 kilomètres. Ainsi les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au delà des boulevards. Ainsi Le Bouscat augmente sa population de 171% entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345%, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20%[4]

Caractéristiques techniques

Les rames

Poste du machiniste

Suite à la phase 2 d'extension du réseau achevée en juin 2008 le parc est composé de 74 rames de type 300 [12] Citadis du constructeur Alstom et constitue la plus importante flotte de France[11].

Le parc se compose de :

  • 62 Citadis 402 longues de 43,9 mètres, larges de 2,4 mètres, pesant 54,9 tonnes, et composées de 7 caisses. Quatre d'entre-elles ont un bogie. Un moteur est placé sous chacun d'eux et ont une puissance de 720 kW. Ces rames peuvent transporter de 230 voyageurs (à raison de 4 passagers par m²) à 345 passagers (6 passagers par m²) dont 70 assis. Les Citadis 402 sont affectées aux lignes A, B et certaines circulent sur la ligne C.
  • 12 Citadis 302 longues de 32,8 mètres et de même largeur, pesant 41,3 tonnes, sont quant à elles composées de 5 caisses. Trois de ces caisses ont un bogie. Ces derniers ont un moteur d'une puissance de 480 kW. La capacité maximale de ces rames affectées à la ligne C est de 265 voyageurs dont 48 places assises.

Les rames sont toutes climatisées et dotées d'un plancher bas intégral. L'écartement des rails est à voie normale et l'alimentation électrique se fait en 750 volt continu comme il est usuel pour les tramways. La vitesse de pointe est de 80 km/h avec une capacité d'accélération de 1,15 m⋅s-2. La décélération obtenue en cas de freinage d'urgence est de 2,85 m⋅s-2.

Les rames sont construites dans l'usine Alstom d'Aytré, en banlieue de La Rochelle[réf. nécessaire].

La conception des rames fut développée conjointement avec le tandem d'architectes bordelais de Jean-Philippe Lanoire et Sophie Courrian et l'agence AbsolutDesign[réf. nécessaire].

Alimentation électrique : le système APS

Article détaillé : Alimentation par le sol.
Rail central du système APS.

À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique[13].

L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750 V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3e rail en envoyant un signal aux boitiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur)[14]. Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des court-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750 V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750 V en sous-station (postes redresseurs 750 V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de court-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3e rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit...

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment Rive droite)

Noms des rames

Chaque rame a son propre nom. Le nom provient d'une ville jumelée de la CUB[15]:

Le deuxième chiffre du numéro de rame correspond à l'année d'achat: 2 pour 2002, 5 pour 2005 etc. Par exemple la rame 2512 a été achetée en 2005.

Notes et références

  1. ↑ a et b Revue Villes et Transports N° 425 du 23/5/2007
  2. ↑ Bulletin des lois de l'Empire Français, Volume 15, N° 9397, 7 janvier 1860.
  3. ↑ Alain Plessis, La Banque de France et ses deux cents actionnaires sous le Second Empire, Genève, Librairie Droz, 1982, pages 81 et 226.
  4. ↑ a, b et c Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004 ; pages 13 et suivantes
  5. ↑ Le tramway dans les années 1950
  6. ↑ CGT : 120 ans de lutte dans les transports bordelais
  7. ↑ Communauté urbaine de Bordeaux, Séance du 6 novembre 2009 sur www.lacub.com
  8. ↑ presse locale, journal Sud-Ouest
  9. ↑ 3 façons de circuler sur www.lacub.com
  10. ↑ page tarifs du site de l'exploitant TBC
  11. ↑ a, b, c, d et e Le tramway : les chiffres sur www.lacub.com
  12. ↑ Revue Connaissances du Rail : Trams de France 2007
  13. ↑ http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-4C&pg=PA587&dq=Tramway+de+Bordeaux&lr=&cd=25#v=onepage&q=Tramway%20de%20Bordeaux&f=false Traction électrique, Volume 1 Par Jean-Marc Allenbach page 587
  14. ↑ Alstom Transport
  15. ↑ Le Tramway - les baptêmes de rames sur www.lacub.com

Bibliographie

  • Histoire du tramway, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, de Hervé L'Host, Guy Trecolle et Richard Verger, éditions du Cabri, 2000. ISBN 2-908816-89-X
  • Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004.

Voir aussi

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