Tramway de Nantes

SEMITAN Réseau tramway
Situation	Nantes, Saint-Herblain, Rezé, Orvault, Bouguenais
Type	Tramway
Entrée en service	7 janvier 1985
Longueur du réseau	43,5 km[réf. souhaitée]
Lignes	3
Stations	82
Rames	Alsthom TFS Adtranz Incentro
Fréquentation	266 300 passagers par jour (2008)[1],[2]
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Nantes Métropole
Exploitant	SEMITAN
Vitesse moyenne	25 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale	80 km/h[réf. nécessaire]
Lignes du réseau	1     2     3
Réseaux connexes	BusWay Navibus Lignes de bus de Nantes TER Pays de la Loire
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Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway à être recréé en France depuis les suppressions des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale.

Mis en service en 1985, il est exploité pour le compte de la Communauté urbaine Nantes Métropole par la SEMITAN, qui gère l'ensemble des transports en commun de l'agglomération nantaise, et est le quatrième réseau de tramway de France en termes de voies commerciales^{[réf. nécessaire]} et troisième en termes de longueur^{[réf. nécessaire]}.

Il s'agit du troisième réseau de tramway le plus fréquenté de France, avec 266 300 passagers par jour (2008)^{[1],[2],[Note 1]}, la palme revenant aux tramways d'Île de France (T1, T2, T3 et T4) avec 338 400 voyageurs par jour (2009) (respectivement 115 000, 81 400, 112 000 et 30 000)^[3] puis à celui de Strasbourg et ses 280 000 passagers par jour (2007)^[4], la ligne 1 du tramway nantais étant la troisième plus fréquentée de France, après la ligne T1 d'Île de France^[3] et la ligne 1 du tramway de Montpellier avec 115 000 voyageurs par jour pour les 2 lignes.

C'est 27 ans après la suppression du premier réseau, presque jour pour jour, le 7 janvier 1985, que le tramway moderne réintègre le paysage nantais, proposant une liaison entre Haluchère (à l'est) et Bellevue (à l'ouest)^[5].

Le premier réseau de tramway

Le premier tramway nantais débuta son exploitation commerciale le 13 décembre 1879^[6] avec des motrices à air comprimé qui reliaient Doulon (à l'est) à la Gare Maritime (à l'ouest). Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu'en 1917^[6], année qui vit la disparition des tramways Mékarski à air comprimé. Le réseau du « Péril jaune »^{[Note 2],[7]} s’est ensuite progressivement densifié avant de disparaître définitivement le 29 janvier 1958^[6],[5].

La création du nouveau tramway

À la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne sous l'œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977 après un changement de majorité de la ville. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchi le pas.

En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise, le SITPAN, qui reprend l'organisation et le financement du réseau de bus déjà très dense^{[réf. souhaitée]} sur les 19 communes membres^[8], exploité par la Société des Transports de l'Agglomération Nantaise ou STAN (qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan).

Le SITPAN signe en 1978 un marché d'études avec la filiale d'ingéniérie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d'amélioration en matière de transport en commun. L'étude préconise la création d'un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes :

• un axe nord-sud, traversant les deux bras de la Loire ainsi que la Sèvre nantaise
• et un axe est-ouest reliant le Parc de la Beaujoire et le quartier de la ZUP de Bellevue, avec un tronc commun dans sa partie centrale avec l'axe nord-sud.

Alain Chenard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide ! ^[9]»

La ville retient en août 1978 la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue - Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF^[9] », permettant le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à 400 millions de francs (environ 60 millions d'euros) en 1980^[10].

En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transports^[10], la maîtrise d'ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l'ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en Allemagne^[11], des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l'alternance municipale voit en 1983, au terme d'une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l'élection de l'équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de sa prédécétrice coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en novembre 1981 et l’ouverture de la ligne pour les essais en août 1984, trente-trois mois^{[10], [12]}.

En 1983, on estime que le tramway desservira 70 000 habitants et 37 000 emplois situés à moins de 800 m. de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre ville, soit 90 000 emplois au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers la Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l'autre extrémité)  :

• débit maximum à l'heure de pointe : 2 500 passagers par heure ;
• débit quotidien moyen par jour ouvrable : 8 000 ;

soit un trafic annuel escompté de 17 millions de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de 25 km/h, moyennant une fréquence d'un tramway toutes les quatre minutes à l'heure de pointe et de 15 minutes en heures creuses^[8].

Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée, 403 millions de francs de l'époque, dont 214 millions pour l'infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Le financement est assuré par une subvention de l'État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant plus dix millions apportés par l'ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1% des salaires à 1,5 %^[8].

Le succès populaire de la ligne, notamment lors d'une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et 22 décembre 1984, au cours de laquelle 50 000 personnes empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l'objet d'un meilleur consensus municipal^[12].

La première rame de tramway moderne, commandée en avril 1982, est livrée le 2 avril 1984, et la ligne 1 mise en service, sous la neige, entre Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologie^[13]. Compte tenu de l'opposition de la municipalité d'alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée^[10]...

Fin 1984, la ligne 1 est utilisée par 42 000 voyageurs/jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe^[10].

En 1989, le prolongement de la ligne 1 est mis en service de Haluchère à la Beaujoire, et de nouvelles élections municipales ont lieu, amenant le retour aux affaires de la gauche, animée non plus par Alain Chenard mais par Jean-Marc Ayrault. Son équipe donnera l'impulsion pour le lancement de la ligne 2 du tramway de Nantes^[10].

Le réseau actuel

Le réseau comporte 83 stations^[14] réparties sur trois lignes. 43,5 km de voies jalonnent l'agglomération nantaise et transportent chaque jour 266 300 passagers soit 65,650 millions par an (2008)^[2]. 60% du trafic du réseau de la SEMITAN est assuré par le tramway^[2].

Évolution

Historique

Le 7 janvier 1985 débute l'exploitation commerciale de la première ligne, reliant alors Commerce à Haluchère. Les rames sont remisées dans un nouveau dépôt dédié, à Dalby. Le 18 février de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, la ligne est prolongée de Haluchère à Beaujoire.

Le 26 septembre 1992, une deuxième ligne est inaugurée. Celle-ci relie la Trocardière sur la commune de Rezé (sud-Loire) au centre ville de Nantes, à l'extrémité nord du Cours des 50 Otages. Le tronçon entre 50 Otages et le campus du Petit-Port est alors en travaux. Un dépôt est créé afin de remiser les rames de la ligne 2. Celui-ci est implanté au terminus Trocardière. Ce dernier est inauguré le 3 septembre 1993.

En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d'achèvement. Un premier tronçon est exploité dès le 14 mars (2 stations supplémentaires), et le 29 août, la ligne atteint enfin la commune d'Orvault avec le terminus Orvault Grand Val. Les facultés sont désormais à 10 minutes du centre-ville.

Le 17 avril 2000, la ligne 1 change d'itinéraire dans le quartier de Bellevue, en vue du prolongement vers François Mitterrand, qui est mis en service commercial le 28 août.

Le même jour est lancée la troisième ligne. Elle relie Plaisance à Hôtel-Dieu, en reprenant l'itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville.

Le 5 avril 2004, la ligne 3 gagne 5 stations au nord et dessert désormais la commune de Saint-Herblain.

Le 29 août 2006, c'est la ligne 2 qui, une nouvelle fois, est prolongée : au sud cette fois-ci, puisque c'est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. Trois stations sont créées, dont le nouveau terminus : Neustrie.

Le 27 août 2007, les lignes 2 et 3 sont interverties au sud-loire. En effet, la ligne 3 abandonne son terminus Hôtel Dieu en centre-ville pour reprendre l'itinéraire de la ligne 2 jusqu'à Neustrie. Quant à la ligne 2, elle renforce la ligne 3 jusqu'à Pirmil (quartier sud de Nantes) puis inaugure un nouveau terminus situé en bordure de ligne : Gare de Pont-Rousseau^[15]..

Le 5 janvier 2009, la ligne 3 est prolongée de 600 m au nord, afin de rejoindre le dépôt bus de Marcel Paul, qui pour l'occasion devient mixte et remise toutes les rames de la ligne. Une station est créée.

En 2009, après divers prolongements, Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur trois lignes^[16].

Les grandes étapes (schémas)

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  1985
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  1989
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  1994
• 

  2000
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  2004
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  2005
• 

  2006
• 

  2007

Le réseau en janvier 2009 (schéma)

Plan des lignes.

Descriptif des lignes

La station Néruda (ligne 1, rame Incentro) en 2008

La station Pirmil (lignes 2 et 3) en 2001.
Elle a été conçue comme un pôle intermodal, avec sa correspondance aisée avec les bus et son parking relais

Aménagement standard de station en 2001, ici à Plaisance (Ligne 3)

L'un des quais de Poitou a été aménagé comme une vaste pergola. Cette photo a été prise en 2001, peu après la mise en service de la ligne, et les plantes n'avaient pas encore colonisé la structure

Dans des rues étroites, le tramway partage sa voie avec les voitures.
Ici, Poitou (Ligne 3, rame TFS) en 2001

Ligne 1

Beaujoire ⇔ François Mitterrand (avec des services partiels : Hôpital Bellier ⇔ Jamet)

• Inauguration : 1985
• Longueur de ligne : 17,6 km
• Stations desservies : 33
• Fréquentation : 114 000 voyageurs par jour en 2009^[17],[18].
• Fréquentation annuelle : 28,750 millions de voyageurs.

La ligne 1 du tramway nantais est la troisième ligne la plus empruntée de France (derrière la ligne 1 du tramway de Montpellier et la ligne 1 du tramway d'Île-de-France). C'est la 1^re ligne à avoir été mise en service le 7 janvier 1985. Elle reliait alors le quartier de Bellevue (à l'ouest) à celui de la Haluchère (à l'est), via le centre ville où elle dessert notamment la Médiathèque centrale, la place du Commerce et la gare SNCF Nord.

Depuis septembre 2007, les services partiels de la ligne 1 (qui effectuaient la liaison Hôpital Bellier ⇔ Gare Maritime) sont prolongés jusqu'à la station Jamet (rouverte après sa fermeture en 2000, l'itinéraire entre Croix Bonneau et Jamet ayant été abandonné lors du prolongement de la ligne 1 vers François Mitterrand)^[15]. Environ une rame sur deux effectue son terminus à cette station et repart dans l'autre sens, pour renforcer l'offre de transport sur la partie centrale de la ligne.

Ligne 2

Gare de Pont Rousseau ⇔ Orvault Grand Val (avec des services partiels : École Centrale - Audencia ⇔ Hôtel Dieu)

• Inauguration : 1994
• Longueur de la ligne : 11,7 km
• Stations desservies : 25
• Fréquentation : 84 500 voyageurs par jour
• Fréquentation annuelle : 24,1 millions de voyageurs

La ligne est étudiée dès 1985 en raison du succès de la Ligne 1, avec ses 65 000 voyageurs/jour, la SEMITAN propose la création de la seconde ligne en 1989, qui comprend notamment le franchissement des deux bras de la Loire (fleuve), de manière à limiter les encombrements routiers aux franchissements des ponts de la ville, et où les bus se révèlent insuffisants à écouler le trafic malgré le site propre dont ils sont dotés. L'avant-projet est approuvé en 1990 et les travaux durent deux ans.

Elle est mise en service en plusieurs phases. La première, ouverte le 7 septembre 1992, relie sur 6 km Cinquante-Otages, dans le centre de Nantes à Trocardière (Rezé)^[19].

En 1994, elle relie la Trocardière au sud de la Loire aux facultés et dessert la médiathèque de Rezé (Espace Diderot) et le parc des expositions de la Trocardière.

Prolongée à Orvault, puis Bouguenais plus récemment, son parcours a été modifié en 2007. L'ancien tracé au sud (entre Pirmil et Neustrie) a été repris en exclusivité par la ligne 3.

Un tram sur deux environ n'effectue que la partie entre les arrêts Ecole centrale-Audencia et Hôtel-Dieu en renforcement de la ligne, en particulier lors des heures de pointe. Ceci permet un renfort de ligne entre les facultés et le centre-ville.

Ligne 3

Neustrie ⇔ Marcel Paul

• Inauguration : 2000
• Longueur de la ligne : 14,1 km
• Stations desservies : 32
• Fréquentation : 71 200 voyageurs par jour
• Fréquentation annuelle : 11,8 millions de voyageurs

Elle a été mise en service le 28 août 2000, entre Hôtel-Dieu et Plaisance, puis prolongée en 2004 jusqu'au pied de l'immeuble du Sillon de Bretagne à Saint-Herblain, afin de désenclaver les quartiers est de cette ville.

Prolongée à Orvault, puis Bouguenais plus récemment, son parcours a été modifié en 2007. L'ancien tracé au sud (entre Pirmil et Neustrie) a été repris en exclusivité par la ligne 3.

Le 5 janvier 2009, 600 mètres de voies au nord du Sillon de Bretagne ont été mises en service afin de rejoindre le dépôt de la Semitan situé sur le boulevard Marcel Paul à Saint-Herblain, avec la création d'une nouvelle station terminus et d'un parking-relais. Le dépôt a été transformé afin d'accueillir la totalité des rames Adtranz Incentro de la ligne.

Caractéristiques techniques

Le réseau de tramway de Nantes est à voie normale électrifié par courant continu 750 V.

Il dispose de trois dépôts :

• Dalby-Le Bêle est composé d'un site rue Bellier (à côté du siège social de la SEMITAN) pour la ligne 1 du tramway et bus, ainsi que d'un site rue du Bêle, uniquement dédié au remisage et à l'entretien de bus. Le centre Dalby, situé près de la station Hôpital Bellier et en partie à l'emplacement d'une ancienne entreprise renommée du monde ferroviaire, les établissements Brissonneau et Lotz, comprend le poste de contrôle centralisé du réseau, et gère en temps réel l'exploitation des bus et tramways.
• Trocardière : est dédié à la ligne 2 du tramway, et dépend du dépôt Trentemoult-Trocardière, qui assure également, sur le site de Trentemoult, le remisage et l'entretien de bus
• Saint-Herblain, avenue des Lions, est dédié à la ligne 3 du tramway et assure également le remisage et l'entretien de bus sur le site^{[20], [21]}.

L'exploitation

Matériel roulant

La Semitan exploite sur le réseau deux types de rames. Ces rames, réparties dans trois dépôts, constituent un parc de 79 tramways.

Huit rames supplémentaires viendront s'ajouter en 2012, et le réseau préserve une rame historique datant de 1913.

Alsthom TFS

Rame Alsthom TFS à l'Espace Diderot.

Caractéristiques

Les rames Alsthom TFS sont les premières rames commandées par la Semitan pour la 1^re ligne. Elles circulent sur les lignes 1 et 2.

A leur arrivée, pour équiper la première ligne de tramway, elles ne possédaient que deux voitures à plancher haut. C'est à partir de 1992 que l'on a intercalé une voiture à plancher bas entre les deux précédentes afin d'augmenter la capacité et de permettre l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite^{[réf. souhaitée]}.

En 2005, les rames arborent la nouvelle livrée TAN.

Leur rénovation est engagée en 2010, pour un budget de 150 millions d'euros, qui comprend également l'entretien des lignes et l'acquisition des 8 rames de CAF^[17].

Caractéristiques 

• rames en circulation : 46
• longueur : 39,15 m
• largeur : 2,30 m
• hauteur : 3,25 m
• poids : 51,96 t
• capacité : 353 places (58 assises, 285 debout)
• caisses : 2 longues à plancher haut (62 cm au dessus du quai, nécessitant un emmarchement de 3 marches, dont une mobile), enserrant une plus petite à plancher bas ajoutée en 1988 pour augmenter la capacité des rames, qui n'était que de 168 voyageurs, et permettre leur accessibilité aux personnes handicapées. À cette occasion, leur circulation en unité double fut rendue possible par l'installation d'attelages automatiques type Scharfenberg^[19].
• bogies : 4 (2 moteurs et 2 porteurs)
• accès : 2 x 6 doubles-portes coulissantes + 2 x 2 portes simples coulissantes.

Adtranz Incentro

Rame Adtranz Incentro à la station Moutonnerie.

Les rames Adtranz Incentro sont fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais racheté par le Canadien Bombardier). Elles circulent sur les lignes 1 et 3, et sont similaires aux 15 rames du tramway de Nottingham, le Nottingham Express Transit.

Caractéristiques

• rames en circulation : 33
• longueur : 36,42 m
• largeur : 2,40 m
• hauteur : 3,28 m
• poids : 38,7 t
• capacité : 322 places (72 assises et 250 debout)
• Caisses : 5 caisses articulées à plancher bas (35 cm au dessus du rail, abaissé à 28,5 cm devant les portes, ce qui le rend totalement accessible aux personnes handicapées(dont une "mini" centrale)
• Bogies : 3 (2 moteurs et 1 porteur). Chaque bogie moteur comprend quatre moteurs triphasés de 45 kW, soit un par roue, commandés de manière séparée par l'électronique de puissance pour chaque côté, de manière à créer un différentiel favorisant l'inscription dans les courbes. La puissance totale de la rame est de 360 kW.
• Freinage : électrique par récupération sur les roues motrices, mécanique par disques à commande électro-hydraulique pour toutes les roues et magnétique par patins pour le freinage d'urgence.
• Accès : 6 portes à deux vantaux coulissants, de 1,30 m d'ouverture, par face^[19].

Rames CAF

Maquette d'une rame CAF destinée à Nantes

Pour accompagner le développement du réseau et le renforcement des fréquences sur les différentes lignes, Nantes Métropole (autorité organisatrice des transports urbains de l'agglomération nantaise) a lancé un appel d'offres en 2010 concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames. C'est le constructeur Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) qui a été choisi en octobre 2010^[22],[23].

Ces huit rames, coûtant 22 millions d'euros, sont destinées à la ligne 1 et accompagneront son extension programmée en 2012 vers le Ranzay, première étape vers la connexion des lignes 1 et 2 du tramway, de manière à contribuer à garantir la fréquence d'un tramway toutes les 3 minutes à l'heure de pointe sur le tronçon central de la ligne. Ces rames, choisies en raison de leur coût d'acquisition relativement économique, seront livrées au cours du second semestre 2012 et seront complétées par 4 rames supplémentaires, qui faisaient l'objet d'une option dans la commande faite à CAF pour un coût complémentaire de 10 millions d'euros environ^[17]. Ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement^[24].

Caractéristiques

• Nombre de rames commandées : 8
• Longueur : 37 m
• Capacité : 249 places
• Accessibilité : plancher bas intégral^[17].

Motrice 144

La Motrice Jeumont n°144 est une pièce de musée du réseau nantais. Cette motrice, datant de la construction du premier réseau de tramway (1913) circule encore lors de manifestations ou d'événements ponctuels tels que les journées du patrimoine, les semaines de la mobilité ou les rendez-vous particuliers.

Évolution de la fréquentation et données économiques

Projets de développement

Interconnexion des lignes 1 et 2

Le futur réseau, une fois la connexion réalisée.

Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, l'autorité organisatrice des transports urbains Nantes Métropole prévoit d'interconnecter les lignes 1 et 2 au nord. En effet, le réseau de tramway de Nantes, ainsi que la majorité du réseau bus se composent de lignes "en étoile", c'est-à-dire partant du centre-ville vers le reste l'agglomération ; ce principe est contraignant dans le sens où il faut obligatoirement passer par le centre-ville pour récupérer une autre ligne de tramway (à moins d'utiliser le bus) ; la station Commerce étant le point de convergence des 3 lignes de tramway et de nombreuses lignes de bus.

Grâce à cette interconnexion, on pourra ainsi passer de la ligne 2 à la ligne 1 par le nord, facilitant ainsi les déplacements dans toute cette partie de l'agglomération, notamment les liaisons entre les facultés et la gare de Nantes.

Le nouveau tronçon, d'une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l'une (Babinière-Sud) permettra de se connecter directement au futur tram-train Nantes - Châteaubriant. Ce tronçon sera emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux fera donc son terminus à Facultés, de l'autre côté de l'Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux fera son terminus au pôle d'échange Haluchère sur la rive droite. A noter que cette station sera déplacée de quelques dizaines de mètres, en vue de l'arrivée du tram-train, afin d'aménager un pôle multimodal fonctionnel.

Les études étaient bien avancées, mais ont dû être stoppées en 2008, du fait de la situation économique actuelle et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais^[25].

En effet, la communauté urbaine est en train de mettre en place^[Quand ?] un nouveau plan de déplacements urbains (PDU), qui privilégie dans un premier temps la rationalisation de l'offre routière actuelle, afin de requalifier d'autres lignes et en faire des axes structurants^{[réf. souhaitée]}. Donc si l'interconnexion des lignes 1 et 2 ne fera pas partie de ce PDU, le président de Nantes Métropole et député-maire de Nantes Jean-Marc Ayrault a néanmoins émis le souhait de prolonger la ligne 1 jusqu'au Ranzay (+ 1 station), garantissant ainsi un premier pas vers cette interconnexion.

Le 23 octobre 2009, le conseil communautaire de Nantes Métropole votait^[26] la réalisation de cette première phase de travaux dont la mise en service est planifiée pour fin 2012^[27], pour un coût évalué à 49 500 000 € TTC (Travaux, ingénierie et rémunération du mandataire, aléas…) en valeur juillet 2009 dont 20 500 000 € TTC de travaux pour le pôle d’échange de Haluchère, plus quatre millions d'acquisitions foncières, soit un budget global de 55 280 000 € TTC dont 53,5 millions à financer sur la mandature 2008-2014^[26].

La première phase de travaux a effectivement commencé en janvier 2011 et devraient être achevée fin 2012. Les modifications concernent pour le moment le pôle d'échange Haluchère, la prolongation de la ligne 1 avec la création d'une nouvelle station à Ranzay et l'élargissement du pont de la Jonelière qui servira également dans le cadre de la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant^[28].

Autres projets

• Prolongement de la ligne 1 au nord jusqu'à Saint-Joseph-de-Porterie^{[réf. souhaitée]}.

Ce prolongement, dont l'idée avait été émise il y a déjà quelques dizaines d'années, avait conduit les communes de Carquefou et Nantes (quartier de Saint-Joseph-de-Porterie) a réserver une place au tramway dans l'aménagement de leurs nouveaux quartiers. Ainsi, si l'on regarde vu du ciel, le tracé potentiel de ce prolongement est nettement visible puisqu'il s'étire de la Halvêque au nord de Saint-Joseph-de-Porterie à travers de larges rues ou la pelouse actuelle laisserait place à de futures voies^{[réf. souhaitée]}. Les coûts de réalisation seraient donc considérablement réduits puisque le terrain est en quelques sortes déjà préparé et réservé.

• Création d'une ligne 5.

D'abord envisagée comme un tramway, puis comme un Busway, le projet est à nouveau présenté comme une ligne de tramway classique en mai 2011. Cette nouvelle ligne arriverait sur l'Île de Nantes par l'est, traversant la Loire sur le Pont Éric Tabarly, avec un premier terminus près de l'actuel MIN (occupé vers 2020 par le CHU). Il bénéficierait d'interconnexion avec la ligne 4 du busway à la station Île de Nantes et avec les lignes 2 et 3 du tramway à la station Mangin.

Cette ligne ne serait cependant pas mise en service avant 2020^[29].

Le tramway comme outil d'urbanisme

Au cours du développement du réseau contemporain de tramway, ce moyen de transport est devenu un vecteur essentiel de l'urbanisme nantais.

Le tramway permet de réhabiliter l'espace public, afin d'améliorer la qualité urbaine et privilégier les circulations piétonnes au détriment du transit automobile, par exemple sur le cours des 50 otages^{[réf. souhaitée]}. Cette fonction a été aussi utilisée pour l'aménagement de la ligne 4 dénommé Busway, qui correspond à une ligne de transport en commun en site propre en lieu et place du tramway préalablement envisagé (réaménagement de la pénétrante routière sur l'île de Nantes et le Champ de Mars).

Il est aussi utilisé pour structurer la création de nouveaux quartiers, tels que dans le cadre de l'extension de la ligne 3 vers le Sillon de Bretagne ou de la ligne 1 vers Atlantis (création du quartier d'habitat de la Solvardière) et de manière plus classique pour créer des "corridors de densification urbaine", comme le long de la ligne 3.^{[réf. souhaitée]}

Enfin, le tramway est utilisé comme un outil de la politique de la ville, au titre du désenclavement des quartiers en difficulté. A ce titre, le tramway dessert le Sillon de Bretagne, Bellevue, Plaisance, Chateau-Rezé et Bottière. C'est particulièrement significatif pour Bellevue : l'itinéraire du tramway a été dévié (tracé "en baïonnette" formant un "U") pour traverser l'intégralité du quartier. La future ligne 5 de busway aura la même vocation, en liant les deux derniers quartiers identifiés au titre de la politique de la ville et qui ne bénéficiaient pas de cette desserte : Malakoff et les Dervallières^{[réf. souhaitée]}.

Notes et références

Notes

Références

Annexes

 : Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article

Articles connexes

• Tramway
• Nantes Métropole • Semitan • Busway de Nantes
• Histoire des transports en commun à Nantes
• Liste des stations du tramway et du busway nantais • Liste des lignes de bus de Nantes

Liens externes

• Site officiel
• [PDF] Plan du réseau du réseau des transports en commun de Nantes sur http://www.tan.fr, septembre 2010. Consulté le 23 octobre 2010
• Pièces d'histoire, les transports nantais sur http://www.loire-atlantique.fr/, 2005. Consulté le 24 octobre 2010

Bibliographie

• André Vigarié, « Le tramway de Nantes : un exemple d'utilisation des transports en commun pour contrôler et orienter l'urbanisation », dans Revue de géographie de Lyon, vol. 58, n^o 1, 1983, p. 41-50 (ISSN 0035-113x) [texte intégral (page consultée le 23 octobre 2010)] 
• André Péron, Nantes et son tramway, Ressac, 1985, 32 p. (ISBN 2-904966-06-04) 
• Collectif, Le tramway nantais, SEMITAN, 1986, 146 p. 
• Collectif, Un témoin du passé : La motrice 144, SEMITAN, 1987, 16 p. 
• Michel Bigey, Les Elus du tramway, Editions Lieu Commun, Paris, 1993. Michel Bigey, urbaniste, qui a été directeur de la SEMITAN de 1978 à 1990, évoque la situation du tramway en France dans les années 1970-75 et décrit assez précisément la construction du tramway nantais.
• Jean-Pierre Rault, Nantes - Le Tramway, Montreuil-Bellay, CMD, coll. « Découverte d'un patrimoine disparu », 1996, 116 p. (ISBN 2-909826-43-0) 
• Yvon Rochard, « Nantes, cité du tram », dans Ar Men, n^o 126, 2002, p. 4-15 (ISSN 0297-8644)
  http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=13479727
   
• Pierre-François Gérard et Eric Cabanas, Nantes - Une ville et ses transports, de 1879 à nos jours, Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, Victor Stanne, 2003, 108 p. (ISBN 2-911330-07-2) 
• Claude Kahn et Marcel Rumin, « Le tramway nantais », dans Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, n^o 294, 4^e trimestre 2004, p. 17-20 (ISSN 0991-7179) [texte intégral (page consultée le 9 janvier 2011)] 
• Claude Kahn, « La TAN, aujourd'hui », dans Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, n^o 294, 4^e trimestre 2004, p. 26-28 (ISSN 0991-7179) [texte intégral (page consultée le 9 janvier 2011)] 

• Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail, 2007, 160 p. (ISBN 978-2-915034-73-8), p. 100-111 
• Pierre-Yves Lange, « Tramway : la voie du retour », dans Nantes Passion, n^o 205, juin 2010, p. 54-55 (ISSN 1164-4125) [texte intégral (page consultée le 24 octobre 2010)] 

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