Tramway de Strasbourg

48°35′03.7″N 7°44′39.2″E / 48.584361, 7.744222

CTS Réseau tramway
Situation	Strasbourg (Alsace)
Type	Tramway
Entrée en service	25 novembre 1994
Longueur du réseau	55,2 km[1]
Lignes	6
Stations	67
Rames	Citadis 403 Eurotram
Fréquentation	300 000 passagers par jour[2](2010)
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	CUS
Exploitant	CTS
Vitesse moyenne	17,8 km/h (lignes B et C) 20,3 km/h (lignes A et D)[3],[4]
Vitesse maximale	60 km/h[5]
Lignes du réseau	A B C D E F
Réseaux connexes	TER Alsace - Réseau 67 - Vélhop - Réseau de bus de Strasbourg
Plan du réseau suite à la mise en service de la ligne F.
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Le réseau de tramway de Strasbourg est un système de transport en commun, qui fonctionne depuis le 25 novembre 1994 et qui dessert l'agglomération de Strasbourg en France. Ce réseau comporte six lignes d'une longueur totale d'une quarantaine de kilomètres de voies pour cinquante-cinq kilomètres de lignes commerciales^[6], ce qui en fait le deuxième réseau de tramway de France après celui de Lyon par la longueur du réseau. Il succède à un ancien réseau, créé en 1878 et disparu en 1960.

Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral : le matériel est constitué de cinquante-trois rames Eurotram au design futuriste, auxquelles se sont ajoutées, de 2005 à 2006, quarante-et-une rames Citadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui des autres villes de France, est maillé : dans le centre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.

Sommaire 1 Historique 1.1 L'ancien réseau (1878-1960) 1.2 Le renouveau (1994) 1.2.1 Hésitation entre métro et tramway 1.2.2 La victoire du tramway 1.2.3 L'agrandissement 1.2.4 Création d'un réseau maillé 1.2.5 La première phase du tram-train 2 Le réseau actuel 3 Conception et réalisation 4 Parkings-relais 5 Fréquentation du réseau 6 Le matériel roulant 6.1 Bombardier Eurotram 6.2 Alstom Citadis 7 Les stations 8 Système d'information en temps réel 8.1 En station 8.2 Dans les rames 9 Tarification et financement 10 Dépôts 10.1 Dépôt de Cronenbourg 10.2 Dépôt de l'Elsau 10.3 Dépôt de la Kibitzenau 11 Maintenance du réseau 12 Schéma Directeur des Transports Collectifs à l'horizon 2025 12.1 Première étape : 2010-2015 12.2 Seconde étape : 2016-2020 12.3 Troisième étape : 2021-2025 13 Notes et références 14 Voir aussi 14.1 Article connexe 14.2 Bibliographie 14.3 Filmographie 14.4 Liens externes

Historique

L'ancien réseau (1878-1960)

Avant la guerre de 1870, des omnibus à impériale tractés par deux chevaux font leur apparition et relient la place Kléber aux communes périphériques. Toutefois, leur insuffisance face à d'aussi longs trajets fait émerger l'idée d'un tramway dès 1872. Sous l'Empire allemand, divers projets sont en concurrence et, en 1877, la Strassburger Pferde Eisenbahn Gesellschaft ou Compagnie des tramways à chevaux de Strasbourg reçoit la concession d'un premier réseau à voie normale^[7].

La construction du réseau est rapidement mise en route et une première ligne du tramway strasbourgeois est ouverte le 22 juillet 1878 entre la porte de Pierre et le pont de Kehl via la place Kléber. Elle est prolongée vers le nord à Hoenheim trois mois plus tard. D'autres lignes complètent progressivement le réseau : la ligne de Koenigshoffen en mai 1880, suivie en mars 1883 de celle de la Robertsau. Enfin, une nouvelle ligne est ouverte en 1885, entre la place Kléber, Neudorf et Neuhof, tandis que la ligne de Koenigshoffen est prolongée à Wolfisheim^[7].

Les lignes sont à l'origine à traction hippomobile dans le centre-ville mais, dès la conception du réseau, ce mode paraît trop lent pour les distances à parcourir ; la traction à vapeur est ainsi adoptée sur les tronçons périphériques afin d'accélérer les relations. À l'intérieur des fortifications, les voitures sont tractées par des chevaux et, sur les sections de banlieue, des locomotives à vapeur Winterthur chauffées au coke prennent la relève. Le changement de traction s'effectue place de Pierre pour Hoenheim, place Blanche pour Wolfisheim, avenue de la Marseillaise pour la Robertsau et place d'Austerlitz pour Neuhof et le pont du Rhin^[8].

Toutefois, le besoin de transport dans les communes rurales des deux rives du Rhin fait naître un vaste réseau complémentaire réalisé à voie métrique. Les nouvelles lignes à traction vapeur sont construites en marge du réseau urbain à voie normale. Dès 1886, une ligne de cinquante-quatre kilomètres parallèle au Rhin est ouverte entre Strasbourg et Marckolsheim via Graffenstaden avec deux embranchements vers Erstein et Rhinau^[8]. En 1887, la ligne de Truchtersheim, en banlieue ouest, est ouverte au public. En 1892, le réseau s'étend sur la rive droite du Rhin au départ de Kehl, vers Schwarzach et Buhl au nord, Lahr-Dinglingen et Offenburg au sud. En 1891, le parc de matériel roulant compte vingt-cinq locomotives et quatre-vingt-dix-neuf voitures à voie normale, ainsi que quinze locomotives et trente-huit voitures à voie métrique. Les tramways à chevaux totalisent une vingtaine de véhicules. L'ensemble du parc est remisé au dépôt des Bonnes-Gens^[8].

Le réseau de tramway interurbain totalise 194 kilomètres à voie métrique, l'ensemble étant construit entre 1886 et 1909. Il relie l'agglomération strasbourgeoise aux communes de la région jusqu'au pied des Vosges, à Colmar ainsi qu'au Pays de Bade. Presque la moitié de ce réseau se situe de l'autre côté du Rhin^[9].

L'électrification du réseau urbain, engagée en 1895, est achevée en 1900. Toutefois, la coexistence d'un réseau urbain à voie normale avec un réseau rural à voie métrique pose des problèmes croissants pour l'exploitation. Il est en conséquence décidé de reconstruire le réseau urbain à voie métrique, travaux réalisés en 1898 et 1899^[8]. En 1914, le parc du réseau urbain compte 144 motrices et 145 remorques, tandis que le réseau de banlieue totalise 35 locomotives et 73 remorques, présentant d'importantes disparités. La même année, la compagnie assurant l'exploitation du réseau, relevant auparavant d'un omnium berlinois, devient une société d'économie mixte où la Ville devient majoritaire^[10].

À la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, l'Alsace redevient française, ce qui ne va pas sans poser de nombreux problèmes administratifs. Les actions de l'omnium berlinois sont placées sous séquestre et la compagnie devient de fait une régie. Le Rhin marquant de nouveau la frontière franco-allemande, les lignes du réseau situées sur la rive droite, d'une longueur de 95 km, sont cédées à l'État badois en 1922. Dès la fin de la guerre, le réseau urbain reprend son extension : en 1927, il totalise dix lignes transversales ainsi qu'une ligne de ceinture, suivant les quais au sud et les boulevards. En 1924, le Département entreprend la modernisation des 105 kilomètres du réseau rural : les trois lignes sont électrifiées en 1925^[10].

En 1930, la ville compte 170 000 habitants et le tramway connaît son apogée. Les 234 kilomètres de voies du tramway, réparties entre 83 km de lignes urbaines et 151 km de lignes suburbaines, assurent plus de cinquante-cinq-millions de voyages par an, dont 2,5 millions pour le réseau de banlieue, et relient la ville à Marckolsheim, Truchtersheim, Westhoffen et Ottrott. Mais la même année, l'autobus commence à concurrencer les lignes rurales et l'automobile connaît un important développement^[9],[11].

Au début de la Seconde Guerre mondiale le 2 septembre 1939, l'exploitation du service des voyageurs est suspendue avec l'évacuation des habitants de la ville. Le trafic reprend en août 1940 avec l'occupation allemande. En raison de la pénurie d'essence et de pneus, le tramway devient le seul réseau urbain disponible : il assure un trafic intense et transporte 71,5 millions de passager en 1943^[9]. Mais les bombardements de l'été 1944 causent d'importants dégâts et entrainent des restrictions de circulation^[12]. Pendant les années 1950, le tramway, déjà fragilisé par la guerre, doit faire de nouveau face à la concurrence accrue d'autres moyens de transport comme l'automobile, la bicyclette ou le bus. Le tramway ne satisfait plus le besoin de confort des utilisateurs ; la dernière rame est reléguée au dépôt le 1^er mai 1960. Les lignes de tramway sont alors remplacées par des lignes de bus tandis que le nombre de voitures augmente.

Le renouveau (1994)

Hésitation entre métro et tramway

Dans les années 1980, face à la saturation des routes et du réseau de bus, la Communauté urbaine de Strasbourg étudie la construction d'un réseau de deux lignes du métro léger automatique VAL. Le débat des élections municipales de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant le premier, tandis que l'opposition socialiste de l'époque milite pour le second.

Le VAL est aussi soutenu par les commerçants du centre-ville qui craignent les travaux de constructions du tramway, que ce dernier supprime des places de parking et fasse fuir la clientèle. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (un kilomètre de VAL coûte autant que quatre kilomètres de tramway) et de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures^[13].

La victoire du tramway

La victoire à la mairie de Strasbourg en 1989 de Catherine Trautmann entraine l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway^[13],[14].

Cette ligne, d'une longueur de 9,8 kilomètres, est inaugurée le 25 novembre 1994, marquant ainsi le grand retour à Strasbourg du tramway qui avait disparu de l'agglomération en 1960. Elle relie alors le quartier résidentiel strasbourgeois de Hautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, dans la commune d'Illkirch-Graffenstaden. Pour pouvoir franchir les voies de chemin de fer situées au niveau de la gare de Strasbourg ainsi que d'autres voies de circulation, un tunnel long de 1 400 mètres a été creusé à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue-Les Halles. La station Gare Centrale, qui dessert la gare principale de Strasbourg, se trouve dans le tunnel à 17 mètres de profondeur^[15].

La création du réseau s'est accompagnée d'opérations d'urbanisme visant à privilégier l'accès au centre-ville par le tramway et les modes de transport doux. En parallèle, des parc relais ont été construits près des stations situées à la périphérie afin d'inciter les automobilistes à laisser leurs véhicules et à prendre le tramway^[16]. En effet, c'est en partant du constat des conséquences négatives de l'omniprésence de l'automobile (pollution, circulation difficile, stationnement anarchique) que la municipalité socialiste de l'époque propose la construction d'un réseau de tramway, pour transformer en quartier piéton et réaménager le centre-ville, désengorger et fermer à l'automobile les transversales traditionnelles et réduire le stationnement en redirigeant les voitures vers des parking-relais situés à la périphérie. C'est le nouveau plan de déplacements urbains (PDU) qui mettra en œuvre l'interdiction du centre-ville aux voitures en février 1992^[17].

L'agrandissement

En 1998, une nouvelle phase d'extension est lancée avec la ligne A qui poursuit sa route de 2,8 kilomètresvers le sud dans Illkirch-Graffenstaden le 4 juillet 1998. L'été même, la ligne D Rotonde - Étoile Polygone est mise en service le 31 août 1998 grâce à la construction d'un très court débranchement sur la ligne A au niveau de la Place de l'étoile. Cette nouvelle ligne, qui emprunte sur quasiment tout son parcours les voies de la ligne A, permet ainsi de renforcer la fréquence des rames dans le centre-ville^[18].

Deux ans plus tard, la deuxième extension majeure du réseau voit le jour. Le 1^er septembre 2000, les lignes B et C d'une longueur totale de 11,9 kilomètres sont mises en service. Elles disposent d'un terminus commun qui se situe dans le quartier résidentiel de l'Elsau. De là, le tronc commun se rend au centre-ville qu'il traverse du sud-est au nord-ouest. Au niveau de la station Homme de Fer située à proximité de la Place Kléber, les deux lignes croisent les voies des lignes A et D. Cela devient alors le cœur du réseau. Les deux lignes se séparent au niveau de la station République : la ligne C se débranche et poursuit jusqu'au terminus de l'Esplanade en traversant le quartier de l'université tandis que la ligne B se dirige vers le nord, dessert le parc des expositions du Wacken ; elle traverse les communes de Schiltigheim et Bischheim et s'achève au terminus de Hoenheim Gare, située sur la commune de Hoenheim^[19].

En septembre 2002, le terminus Hoenheim Gare dispose d'une correspondance avec les TER Alsace circulant sur la ligne Strasbourg - Lauterbourg^[20]. Un an plus tard, un nouveau pôle d'échange est créé avec l'inauguration de la gare de Krimmeri-Meinau (au niveau de la station éponyme) permettant une correspondance entre la ligne A (puis la ligne E en 2007) et les TER Alsace de la ligne Strasbourg-Ville - Strasbourg-Port-du-Rhin^[21].

Création d'un réseau maillé

Aucun changement majeur ne se produira avant 2007. C'est en effet en 2007 et 2008 qu'est réalisée une nouvelle vague d'extension. Cette dernière aurait dû être achevée en 2006 mais plusieurs associations et trois particuliers (dont deux élus verts) ayant déposé des recours, les travaux ont pris du retard^[22].

Le 25 août 2007 intervient l'extension des lignes C et D ainsi que la création de la ligne E. La ligne D est prolongée de la station Étoile Polygone jusqu'à son nouveau terminus Aristide Briand tandis que la ligne C est prolongée de 4,2 kilomètres depuis la station Esplanade jusqu'au cœur du Neuhof, auparavant enclavé dans le sud de Strasbourg. Ces deux lignes partagent le même tronçon sur 600 mètres entre les stations Landsberg et Jean Jaurès. Ces prolongements créent un nouvel axe nord-sud desservant la partie est du centre-ville. La ligne E introduit un changement majeur dans le réseau puisqu'il s'agit de la première ligne transversale. Elle emprunte un tronçon commun avec les autres lignes entre Wacken et Baggersee et a entre autres pour objectif de diminuer le trafic de correspondance à la station Homme de Fer, station qu'elle évite^[23].

Cette ligne est prolongée sur 2,5 kilomètres de Wacken à Robertsau Boecklin le 23 novembre 2007 avec ainsi une desserte des bâtiments du quartier européen, dont le bâtiment du Parlement européen^[24].

La ligne B est étendue par deux fois en 2008. Tout d'abord, elle part d'Elsau jusqu'à Ostwald Hôtel de Ville le 30 janvier 2008 puis le 22 mai 2008, cette phase de restructuration se conclut avec l'extension d'Ostwald jusqu'à Lingolsheim Tiergaertel pour un total de 4,9 kilomètres^[25].

La phase d'extension du réseau, mise en service à partir de 2007, s'achève en mai 2008 et permet la création de 13,5 kilomètres de voies et de 18 kilomètres de lignes commerciales^[26].

Ces prolongements ont permis de transformer un réseau en forme de croix dont le centre était la station Homme de Fer en un réseau maillé avec des tronçons parcourus par deux lignes dans le centre-ville qui multiplient les possibilités de correspondance et permettent d'augmenter les fréquences au cœur de l'agglomération^[27],[28]. Cette conception, unique à ce jour en France, est proche de celle en vigueur dans les réseaux allemands et suisses^[29]

La première phase du tram-train

En 2010, une petite réorganisation du réseau a lieu suite à la mise en service de deux nouvelles sections : Gare Centrale - Homme de Fer via Faubourg de Saverne et Observatoire - Place d'Islande. Ce tracé préfigure normalement la future ligne de Tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges^[30]. C'est le 27 novembre 2010 qu'est inauguré ce nouveau réseau avec la ligne C qui abandonne la portion Homme de Fer - Elsau au profit de la portion Homme de Fer - Faubourg de Saverne - Gare Centrale^[31],[32]. Ce n'est que le lendemain que la ligne F sera mise en service en raison d'un mouvement social. Cette nouvelle ligne effectue le trajet Elsau à Place d'Islande, reprenant par la même occasion la portion Homme de Fer - Elsau abandonnée la veille par la ligne C^[31],[32].

Le réseau actuel

Le réseau de tramway strasbourgeois est exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois. Il est composé de six lignes qui desservent la commune de Strasbourg ainsi que celles de Bischheim, Hoenheim, Illkirch-Graffenstaden, Lingolsheim, Ostwald et Schiltigheim, soit sept communes. Ce réseau comporte plus de 55 kilomètres de voies commerciales. Dans le centre-ville, la principale station Homme de Fer (à proximité de la Place Kléber) voit cinq des six lignes se croiser. Les tramways bénéficient d'un système de priorité aux carrefours comportant des feux.

Le réseau, composé en 2011 de près de soixante-dix stations^[33], se décompose, comme dit précédemment, en six lignes couvrant l'agglomération strasbourgeoise :

Lignes du réseau de tramway de Strasbourg

Ligne	Terminus	Service assuré
tramA	Hautepierre Maillon ↔ Illkirch Lixenbuhl	Tous les jours (sauf le 1er mai), de 4 h 30 à 0 h 30 sur l'ensemble du parcours
tramB	Hoenheim Gare ↔ Lingolsheim Tiergaertel
tramC	Gare Centrale ↔ Neuhof Rodolphe Reuss
tramD	Rotonde ↔ Aristide Briand
tramE	Robertsau Boecklin ↔ Baggersee
tramF	Elsau ↔ Place d'Islande

Conception et réalisation

La mise en place du réseau de tramway s'est également accompagnée d'une réorganisation complète de la ville. La même démarche avait été retenue lors de la mise en place du réseau de tramway de Grenoble en 1987 avec des résultats probants. La construction des lignes de tramway dans la vieille ville a permis de repousser la circulation automobile hors du centre-ville. La place Kléber qui voyait passer jusque là 50 000 véhicules par jour est désormais réservée aux piétons^[34]. Le nombre de places de parking dans le centre-ville a été fortement réduit. À la place, environ 4 500 places ont été créées et réparties dans neuf parking-relais situés dans les quartiers périphériques. Les lignes de bus ne desservent plus le centre-ville mais rabattent le trafic vers le réseau de tramway : les principales stations de correspondance sont Baggersee, Montagne Verte sur les lignes B et C ainsi que Rotonde à l'est de la gare principale. Alors qu'il circulait encore neuf lignes de bus avant 2000 dans le centre-ville, il n'en circule plus aujourd'hui que deux^[35].

Une attention particulière a été apportée à l'intégration du tramway dans la ville. Un architecte a été désigné par la ville pour prendre en charge ce sujet. Le nombre de voies dédiées à la circulation automobile a été réduit sur un grand nombre d'axes afin de laisser la place aux tramways^[36]. C'est ainsi le cas, dans le quartier de l'université, où le boulevard de la Victoire était auparavant une avenue à quatre voies avec un terre-plein central planté d'arbres qui servait de parking : le nombre de voies a été réduit à deux pour laisser passer le tramway et le terre-plein central est désormais dédié à la circulation piétonnière et cycliste.

Ces mesures ont été appliquées non seulement en centre-ville mais également dans les quartiers périphériques. À Hautepierre, quartier résidentiel construit dans les années 1970, les larges avenues ont été réduites au profit du tramway et des piétons. Le terminus Hoenheim Gare et le parking-relais adjacent, dessinés par l'architecte Zaha Hadid, ont été récompensés en 2003 par le prix de l'Union européenne pour l'architecture contemporaine Mies van der Rohe^[37]. Sur un tiers du réseau, en particulier dans les banlieues, la voie est engazonnée.

Parkings-relais

Aussi appelés P+R (dénomination commerciale), ils se situent à proximité de stations de tramway. Ils ont pour but de permettre aux usagers de se déposer leurs voitures et de passer aux transports en communs (principalement le tramway de part sa proximité) par le biais d'un aller-retour à un tarif spécifique valable pour tous les occupants du véhicule^[38].

Ils sont au nombre de huit sur le réseau et ont une capacité allant de 150 (Robertsau Boecklin) à 800 places (Elsau)^[39].

En 2007, lorsqu'il y avait encore neuf P+R (celui d'Aristide Briand ayant fermé en 2010 pour faire place à un projet immobilier^[40]), les parkings-relais ont hébergé près de 562 832 véhicules dans l'année^[41].

Un parking relais supplémentaire devrait voir le jour à la gare de Kehl dans le cadre de l’extension de la ligne D à l'horizon 2015. Aucun autre n'est prévu à ce jour.

Parkings-relais du réseau de tramway de Strasbourg

Nom du parking	Lat/Long	Nombre de places	Lignes desservies	Statut
Baggersee	48°32′40.8″N 7°44′08.8″E / 48.544667, 7.735778 (P+R Baggersee)	460	tramAE	Ouvert
Ducs d'Alsace	48°35′21.2″N 7°42′57.6″E / 48.589222, 7.716 (P+R Ducs d'Alsace)	600	tramA	Ouvert
Elsau	48°34′06.2″N 7°43′48.1″E / 48.568389, 7.730028 (P+R Elsau)	800	tramBF	Ouvert (+ accès autocars/camping-cars)
Hoenheim Gare	48°37′38.6″N 7°45′29.0″E / 48.627389, 7.758056 (P+R Hoenheim Gare)	680	tramB	Ouvert
Krimmeri	48°33′40.0″N 7°45′02.4″E / 48.561111, 7.750667 (P+R Krimmeri)	250	tramAE	Ouvert
Rives de l'Aar	48°35′59.0″N 7°45′14.0″E / 48.599722, 7.753889 (P+R Rives de l'Aar)	570	tramB	Ouvert
Robertsau Boecklin	48°35′53.0″N 7°46′35.6″E / 48.598056, 7.776556 (P+R Robertsau Boecklin)	150	tramE	Ouvert
Rotonde	48°35′28.5″N 7°43′33.0″E / 48.59125, 7.725833 (P+R Rotonde)	430	tramAD	Ouvert (tarif spécial surtaxé)
Aristide Briand			tramD	Fermé (au 1er avril 2010)
Gare de Kehl			tramD	Projet (horizon 2015)

Fréquentation du réseau

En 2011, le réseau de tramway strasbourgeois transporte près de 300 000 voyageurs par jour^[42],[43]. Entre 1992 et 2008, on constate que la fréquentation du réseau CTS a augmenté de près de 118 %, les chiffres augmentant en continu depuis le lancement de la première nouvelle ligne de tram en 1994^[44]. Cette dernière avait comme objectif 55 000 passagers par jour mais atteint dès sa première année de circulation 77 000 passagers par jour^[45]. Le succès est similaire en 2000 avec le lancement des lignes B et C qui cumulent à deux 80 000 voyageurs par jour^[45].

Le tramway assure à lui seul 66 % des trajets en transports en communs de l'agglomération strasbourgeoise en ne représentant pourtant que 31 % de la distance parcourue du réseau CTS^[46].

Grâce à ses troncs communs où plusieurs lignes circulent simultanément, le tramway de Strasbourg affiche une des meilleurs fréquences de passages en France pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants^[46].

Le matériel roulant

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 94 rames dont 53 Bombardier Eurotram et 41 Alstom Citadis 403.

Modèles de rames du tramway de Strasbourg

Constructeur	Modèle	Nombre	Numérotation	Années de livraison	Longueur
Bombardier	Eurotram	26	nos 1001 à 1026	1994 - 1995[47]	33 mètres[47]
Bombardier	Eurotram	10	nos 1031 à 1040	1998 - 2000[47]	33 mètres[47]
Bombardier	Eurotram	17	nos 1051 à 1067	1998 - 2000[47]	43 mètres[47]
Alstom	Citadis	41	nos 2001 à 2041	2005 - 2006[48]	45 mètres[48]

Bombardier Eurotram

Pour la création du réseau en 1994, un matériel entièrement nouveau a été conçu. L'objectif était de disposer de rames à plancher bas intégral dont le design original permettrait de souligner le renouvellement urbain associé au nouveau mode de transport. L'Eurotram, désignation de ce nouveau tramway, est né d'une collaboration entre la société italienne Socimi et l'entreprise de transports de l'agglomération, la CTS. La face avant, constituée d'une grande baie vitrée bombée, donne une apparence particulièrement futuriste à la rame. La surface des baies vitrées de part et d'autre de la rame est particulièrement importante dans le but de donner l'impression aux passagers de circuler dans un véritable « trottoir roulant ». L'Eurotram est conçu de manière modulaire : entre les caisses de tête se trouvent des caisses voyageurs suspendues reliées entre elles par des modules d'intercirculation reposant sur des essieux^[47],[49].

Pour l'ouverture de la ligne A, vingt-six rames à huit essieux de type Bombardier Eurotram sont livrées en 1994 et 1995. Ces rames longues de 33,1 mètres peuvent transporter 210 passagers. Elles ont été fabriquées par la société italienne Socimi. Chaque rame comporte trois caisses principales et a une puissance de 336 kW fournie par douze moteurs. La CTS prend livraison entre 1998 et 2000 d'une deuxième lot de rames : le nouveau matériel comprend dix rames à huit essieux et dix-sept rames à dix essieux. Ces derniers tramways dits « jumbo », longs de 43,05 mètres, permettent le transport de 270 passagers ; comportant quatre caisses principales intermédiaires, chaque rame pèse 51 tonnes et développe une puissance de 424 kW fournie par seize moteurs. Leur mise en exploitation soulève quelques critiques : les portes à un seul battant, longues à s'ouvrir et se fermer, allongent le temps de stationnement aux arrêts ; la grande baie vitrée de la face avant entraine sous le soleil un échauffement excessif de la cabine du conducteur^[49]. Après la faillite de Socimi, la construction des Eurotram a été reprise par le partenaire du consortium, la société ABB. C'est après différents rachats et fusions que l'Eurotram est entré dans l'offre du constructeur Bombardier.

Alstom Citadis

Pour faire face à l'extension du réseau, la ville lance un appel d'offres pour la fourniture de nouvelles rames de tramway. Pour des raisons de coûts, l'Eurotram étant proposé à un prix supérieur d'un tiers aux productions équivalentes, c'est Alstom qui remporte le marché le 15 juillet 2003. Les 41 rames de type Citadis 403 comportant sept caisses sont livrées à partir de 2005 : elles comportent dix essieux et ont une longueur de 45,06 mètres pour une capacité de 288 passagers^[48]. Elles pèsent 53,2 tonnes et sont dotées d'une puissance de 720 kW répartie sur trois bogies moteurs^[48].

La face avant reprend, à la demande de la CTS, le design de l'Eurotram. Pour pallier le porte-à-faux important des têtes de rame (l'implantation des essieux est différente sur les Citadis standards et les Eurotram), les rames Citadis comportent un bogie supplémentaire sous les cabines de conduite, éliminant ainsi le porte-à-faux à l’extrémité des autres Citadis. Un des apports du nouveau matériel est la présence de portes à double battant qui permettent une circulation plus rapide des passagers aux arrêts^[49].

Les stations

Les stations du tramway sont équipées d'abribus, de valideurs et de colonnes conçues par le designer Jean-Michel Wilmotte. Le long des lignes A et D, les colonnes affichent également des textes du mouvement littéraire de l'Oulipo (ouvroir de littérature potentielle)^[50]. Le texte est constitué de calembours et allusions à la désignation des stations. Certaines stations affichent sur ces mêmes colonnes, des bandes dessinées humoristiques du dessinateur Alain Séchas^[51],[52]. Sur la colonne sont disposées des informations sur le réseau (plan du réseau, horaires théoriques de passage, plan du secteur...). Un distributeur automatique est également présent au sein de la colonne et permet de charger sa carte d'abonnement ou d'acheter des titres de transports^[33].

En 2010, la CTS a annoncé des changements dans l'aménagement des stations : les informations utiles se retrouveront sous les abris et non plus sur les colonnes afin d'éviter aux voyageurs de subir d'éventuelles intempéries. De plus, chaque station disposera d'un totem à chacune de ses extrémités, avec diverses informations utiles aux voyageurs. Ces informations seront présentées en français, anglais et allemand^[53]. Ces aménagements ont été mis en place lors de la restructuration du réseau en novembre 2010 mais uniquement sur trois stations (Gare Centrale, Faubourg de Saverne et Place d'Islande).

Les quais ont généralement une longueur d'environ 45 mètres et comportent des rampes d'accès. Sur la première ligne construite (ligne A), les quais ont une hauteur de 245 millimètres et sont, de ce fait, 66 millimètres plus bas que le plancher des rames. Pour fournir un accès aisé aux rames, des rampes ont été aménagés au niveau de la première porte. Tous les quais construits depuis ont une hauteur de 305 millimètres.

Dans le cadre de la loi Handicap de 2005, la CTS va devoir mettre son réseau en accessibilité. Les quais de la ligne A seront rehaussées afin d'être aux normes. Les stations Gare Centrale et Rotonde ont d'ores et déjà été rehaussées, des chantiers sur les voies ayant permis de couper la circulation sur ces portions. Les vingt autres stations seront retravaillées au fur et à mesure jusqu'en 2014^[54].

Système d'information en temps réel

En station

Sur chaque quai des stations, des écrans informent les voyageurs de la destination et du temps d'attente des prochaines rames. Toutes les stations sont reliées au Poste de Commandes Centralisées, depuis lequel sont diffusées des informations vocales en cas de perturbations importantes.

Dans les rames

Les tramways sont équipées d'un système d'information voyageurs embarqué. Des afficheurs intérieurs affichent aux voyageurs la destination ainsi que la prochaine station. Entre chaque station, une annonce sonore indique la prochaine station. Un jingle propre à chaque station est associé à l'annonce des stations. C'est Rodolphe Burger qui est l'auteur de l'accompagnement musical^[55].

Tarification et financement

La tarification des lignes de tramway et des réseaux de bus urbains exploitées par la Compagnie des Transports Strasbourgeois est accessible avec les mêmes abonnements. Une carte à puce dénommée Badgéo est proposée comme support mais s'avère obligatoire pour les abonnements. Les tickets et abonnements peuvent être achetés dans des distributeurs automatiques présents dans les stations ou en agence. Certains points de vente (tabac-presse par exemple) sont habilités à vendre des tickets^[56].

Pour lutter contre la fraude, des équipes de contrôleurs (appelés ACV pour Agent de Contrôle Voyageurs) parcourent le réseau tram et bus par équipe. Ils peuvent être assistés des forces de l’ordre ou d'agents de sécurité de la CTS^[57].

Le financement du fonctionnement des lignes, l'entretien, le matériel ainsi que les charges de personnel, est assuré par la CTS via des subventions versées par les collectivités locales (principalement la ville de Strasbourg) ainsi que par les recettes des abonnements et tickets.

Dépôts

Le réseau de tramway strasbourgeois utilise trois dépôts pour remiser et entretenir ses rames. Ils sont tous mixtes et hébergent donc des tramways ainsi que des autobus.

Dépôt de Cronenbourg

L'Unité de Production Cronenbourg (48° 35′ 38″ N 7° 44′ 08″ E / 48.593981, 7.735578 (Dépôt de tramways de Cronenbourg)) remise les rames des lignes A et D. Bâti en 1931 pour les tramways à voie métrique de l'époque, il fut utilisé à compter de 1960 par les bus. En vue de la mise en service de la ligne A, le dépôt fut agrandi et complètement rénové entre 1992 et 1994. Le dépôt est relié par un long tronçon à la station Rotonde à l'extrémité ouest du tunnel de la gare. Le dépôt abrite le siège social de la CTS ainsi que le poste de commandes centralisées (PCC) d'où sont régulées à distance l'ensemble des lignes de tramway et de bus^[58].

Dépôt de l'Elsau

L'Unité de Production Elsau (48° 34′ 08″ N 7° 43′ 20″ E / 48.568869, 7.722292 (Dépôt de tramways de l'Elsau)) remise les rames des lignes B et F. Ce dépôt ouvrit ses portes en septembre 1999 dans le cadre de la création des lignes B et C^[59].

Dépôt de la Kibitzenau

L'Unité de Production Kibitzenau (48° 33′ 22″ N 7° 46′ 14″ E / 48.556139, 7.770694 (Dépôt de tramways de la Kibitzenau)) remise les rames des lignes C et E. Il a été crée pour remplacer l'ancien dépôt du Neudorf (UPN) afin d'héberger les nouvelles rames du tramway dans le cadre des travaux d'extension du réseau tramway en 2007-2008. La mise en service eut lieu en janvier 2006 pour les bus et le 25 août 2007 pour le tramway sur le nouveau tronçon situé au niveau de la piscine de la Kibitzenau en face de la station du même nom^[60].

Maintenance du réseau

Étant donné l'étendue et la fréquentation du réseau, celui-ci a besoin d'une maintenance quasi continue. Deux camions dits Aspirails tournent quotidiennement sur le réseau dans le but d'éliminer les déchets présents dans la gorge des rails. En cas d'incident sur les rames ou sur les installations techniques, la CTS dispose d'une flotte d'engins rails-route ; à savoir des tracteurs, un Unimog ainsi que des camions-nacelles.

Durant les périodes creuses (l'été principalement), des travaux plus importants sont régulièrement effectués. Des entreprises extérieures ainsi que des équipes de la CTS procèdent à des renouvellements de voies, d'appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ou encore sur les quais du réseau. Les travaux les plus importants entrainent l'arrêt temporaire de l'exploitation sur les sections concernées avec mise en place de bus de substitution, comme par exemple le remplacement des aiguillages de Rotonde en avril 2011^[61].

Schéma Directeur des Transports Collectifs à l'horizon 2025

De nombreux prolongements restent à créer. Le 25 juin 2010, le Conseil de Communauté a adopté le nouveau Schéma directeur des Transports Collectifs 2010-2025^[62],[63].

D'après ce schéma directeur, les extensions ont été prévues en trois étapes et certaines lignes sont programmées en bus à haut niveau de service (BHNS) :

Première étape : 2010-2015

La première étape verra la réalisation de quatre extensions du réseau, ainsi que deux créations de lignes BHNS. La ligne A sera prolongée à ses deux extrémités. Au nord, à partir de Hautepierre Maillon avec la création de trois nouveaux arrêts dont le terminus à Oberhausbergen Sud avec une mise en service prévue pour fin 2013^[64],[65]. La seconde extension se fera au sud à partir de Illkirch Lixenbuhl. La ligne parcourra 2 kilomètres pour se rendra au centre d'Illkirch-Graffenstaden, la mise en service étant prévue pour 2015^[66],[67].

La ligne D sera également étendue lors de cette première étape. Dans un premier temps, elle poursuivra son parcours jusqu'à Dante où elle se débranchera de la ligne A actuelle en direction de Koenigshoffen et l'avenue François Mitterrand avec un terminus au niveau du lycée Marcel Rudloff. Le tronçon et les deux stations verront le jour en même temps que l'extension nord de la ligne A, soit fin 2013^[65]. En 2014, une extension sera réalisée jusqu'au quartier du Port-du-Rhin et sera prolongée jusqu'à la gare de Kehl en Allemagne en 2015. Depuis Aristide Briand, cette extension fera 2,8 kilomètres^[68],[69].

La ligne E se verra ajouter un kilomètre supplémentaire qui l'emmènera dans le quartier de la Robertsau au niveau du parc de la petite orangerie en 2015^[70].

Le projet d'extension depuis la station Rotonde en direction du campus de Cronenbourg est reporté au profit d'un BHNS partant de la Gare Centrale vers l'Espace Européen de l'Entreprise. Celui-ci fera 5,2 kilomètres et sera réalisé en 2014^[71].

Seconde étape : 2016-2020

Durant la seconde étape, la ligne E sera prolongée vers le centre de la Robertsau mais le choix du mode de transport n'est pas arrêté. L'extension ferait près de 9 kilomètres^[62]. A l'horizon 2017, la ligne A devrait se voir ajouter une branche à voie unique en direction du Zénith et utilisée uniquement à l'occasion de spectacles. Cette branche devrait rejoindre le tracé au niveau de l'extension qui sera réalisée en 2013^[62].

La desserte du corridor ouest (Koenigshoffen, Eckbolsheim, Wolfisheim) devrait être effectuée par la ligne C mais est conditionnée par la réalisation du tunnel du tram-train sous la gare centrale dont la mise en service est prévue après 2015. Les études seront réalisées durant la première étape (2010-2015) et permettront d'engager les travaux de cette extension de 4,4 kilomètres dès 2016^[62].

Enfin, l'extension de la ligne C vers la Cité de la Meinau est annulée au profit d'un BHNS, préfigurant une ligne de rocade. Celui-ci sera réalisé durant cette seconde étape et effectuera la jonction entre Baggersee et Neuhof Rodolphe Reuss sur 5,2 kilomètres^[62].

Troisième étape : 2021-2025

Cette dernière étape entrainera l'extension de la ligne C vers le Neuhof Stockfeld sur 2,4 kilomètres^[62].

En raison des surcharges sur les tronçons du centre de la ville, un maillage va être réalisé. Cela permettra de créer des itinéraires alternatifs évitant les nœuds centraux (principalement Homme de Fer. Certaines parties de ce maillage seront effectuées en BHNS tandis que d'autres seront faites en tramway, le tout représentant près de seize kilomètres de sites propres^[62].

Enfin, dans la continuité du BHNS qui sera réalisé entre le Neuhof et la Meinau, deux lignes de BHNS formeront une ligne de rocade desservant la première couronne et ses principaux pôles. Les deux lignes représenteront près de douze kilomètres de sites propres^[62].

Notes et références

Voir aussi

Article connexe

• Compagnie des transports strasbourgeois (CTS)

Bibliographie

• (de) Gilbert Haslauer et Albert Herrenschneider, « Straßburg, die Geschichte einer Straßenbahn », in Strassenbahn Magazin, août 1975, n^o 17, pp. 163-240
• F. Bleicher, Aspects de Strasbourg. Le tramway jusque vers 1937, Éditions Oberlin, Strasbourg, 1985, 93 p.
• Groupement d'études du transport de l'agglomération strasbourgeoise, Le projet tramway de l'agglomération strasbourgeoise, SICOP, CUS, 1989, 108 p. + cartes
• Catherine Grout, Le tramway de Strasbourg : Jonathan Borofsky, Gérard Collin-Thiébaut, Barbara Kruger, Mario Merz, L'Oulipo, Éditions du Regard, Paris, 1995, 77 p. (ISBN 2-8410-5040-8)
• Jérémy Guillaume, La régularité dans les systèmes de transports guidés : le cas du réseau de tramway strasbourgeois, Université Paris-Est Créteil Val de Marne, École nationale des ponts et chaussées, 2008, 66 p. (Mémoire de master 2^e année, Cité et mobilité. Transport et mobilité)
• François Laisney et Anne Grillet-Aubert, Architectures du transport. Volume 3-B, Atlas du tramway dans six villes françaises : Rapport final, Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer, Programme de recherche et de développement dans les transports terrestres, PREDIT, Paris, 2005, 48 p. (concerne Nantes, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Montpellier et Nancy)
• Christian Lamboley, Strasbourg tramway, Contades, Strasbourg, 1989, 176 p. (ISBN 2-903255-16-4)
• Laurence Perry, Répertoire numérique détaillé des archives de la compagnie des transports strasbourgeois (C.T.S) : des origines à la fin du premier tramway, Service des archives, Strasbourg, 2005, 138 p.

Filmographie

• Les transports dans la ville : le tramway à Strasbourg, réalisé par Pierre Bischoff, CNP, CRDP, Strasbourg, 1993, 13 min (VHS)
• Vu du tram. Strasbourg, novembre 1994, film de Marianne Delcourt et Jean-Jacques Schaettel, Carmin Films, INA Grand Est, 1994, 30 min (VHS)

Liens externes

• Carte détaillée du réseau de Tramways (voies, quais, aiguillages, ...)
• Le site strasbourg-tramway.fr : l'histoire du tram urbain, suburbain, aujourdhui, extensions, ... consulté le 24 mai 2011.

v · d · m Tramway de Strasbourg
Tramway	tramA • tramB • tramC • tramD • tramE • tramF
Tram-train	Ligne Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges
Principales stations	Homme de Fer • Gare Centrale • Hoenheim Gare
Organismes	Compagnie des transports strasbourgeois • Alstom Transport • Bombardier Transport

v · d · m Tramways de France
Tramway sur rail	Angers • Bordeaux • Grenoble • Le Mans • Lille-Roubaix-Tourcoing • Lyon • Marseille • Montpellier • Mulhouse • Nantes • Nice • Orléans • Paris / Île-de-France • Reims • Rouen • Saint-Étienne • Strasbourg • Toulouse • Valenciennes
Tram-train	Île-de-France • Mulhouse • Lyon • Nantes • Strasbourg
Tramway sur pneu	Caen • Clermont-Ferrand • Nancy • Île-de-France
Réseaux internationaux	Bâle • Genève • Sarrebruck
Projets de tramway	Artois-Gohelle • Aubagne • Avignon • Besançon • Brest • Dijon • Le Havre • Tours

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