Ligne 1 du tramway d'Île-de-France

Tramway ligne 1
Les rames TFS n°106 et 203 à Noisy-le-Sec RER
Réseau	Tramway d'Île-de-France
Date d’ouverture	6 juillet 1992 : Bobigny - Pablo Picasso à La Courneuve - 8 Mai 1945 21 décembre 1992 : prolongement de La Courneuve - 8 Mai 1945 à Gare Saint-Denis RER
Dernière extension	15 décembre 2003 : prolongement de Bobigny - Pablo Picasso à Noisy-le-Sec RER
Terminus	Gare Saint-Denis RER Noisy-le-Sec RER
Exploitant	RATP
Conduite (système)	Conducteur (Marche à vue)
Matériel utilisé	TFS (35 rames au 13/05/2010)
Dépôt d’attache	Bobigny
Points d’arrêt	26
Longueur	12 km
Temps de parcours	45 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	480 m
Communes desservies	Saint-Denis La Courneuve Drancy Bobigny Noisy-le-Sec
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	29,3 millions[1] 1re/4
Lignes connexes
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La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T1, est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui a été mise en service en 1992 entre Bobigny et Saint-Denis, marquant le grand retour de ce mode de transport dans la région Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.

Depuis un premier prolongement à l'est le 15 décembre 2003, elle relie la gare de Saint-Denis à la gare de Noisy-le-Sec en environ quarante-cinq minutes et dessert vingt-six arrêts sur douze kilomètres. La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transporte 115 000 voyageurs en moyenne par jour ouvré en 2009^[2].

Un premier prolongement à l'ouest jusqu'au terminus Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles de la ligne 13 du métro de Paris a été mis en chantier en 2008 pour une mise en service en 2012. Un second prolongement à travers Colombes, permettant une correspondance avec le T2 est prévu à l'horizon 2017. À l'est, un second prolongement jusqu'au Val de Fontenay, resté bloqué plusieurs années par suite de l'opposition de la municipalité centriste de Noisy-le-Sec, est finalement validé par le STIF depuis juillet 2009 après un changement de majorité et programmé pour 2015. Toutefois un nouveau changement de la majorité municipale de cette commune, fin 2010, compromet une nouvelle fois le projet.

Plan de la ligne T1.

Histoire

La renaissance du tramway

La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957^{[note 1]}, est le résultat d'un long combat mené notamment par le Conseil général de Seine-Saint-Denis et les villes concernées. Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France, notamment le long de la route nationale 186 (N 186) dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86.

En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'Équipement d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont un faible bruit, l'absence de pollution directe, l'adaptabilité à l'évolution du trafic et sa bonne accessibilité pour les handicapés grâce à son plancher bas. Le tramway semble parfaitement convenir pour des liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro tout en étant trop élevé pour une simple ligne de bus^[3].

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le conseil général de la Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement^{[a 1]}.

En 1982, la RATP met en œuvre, avec la direction départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis (DDE 93), une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus^{[a 2]}.

Un comparatif est donc proposé, entre trois solutions : tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le 28 octobre 1983, le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP ; il est co-signé par la régie et la DDE 93 en avril 1984. Le syndicat des transports parisiens entérine également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-région^{[a 2]}.

La gare routière de Bobigny - Pablo-Picasso.

Le trafic attendu est de 55 000 voyageurs pour un jour ouvrable moyen, soit un trafic annuel de quinze millions de voyageurs, avec un intervalle minimal de quatre minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de 19 km/h. Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au 1^er janvier 1983 à 470 millions de francs hors taxe, soit 71,65 millions d'euros, et celui du matériel roulant, de 135 millions de francs HT, soit 20,58 millions d'euros HT^{[a 2]}. La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station Bobigny - Pablo Picasso, avec la ligne 7, prolongée le 6 mai 1987, à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, avec la ligne 13 à la station Basilique de Saint-Denis (à distance) et avec la ligne D du RER à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de 9,1 kilomètres et comporte vingt-deux stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.

Le financement est acté dans le contrat de plan État-région en 1984. Le projet, alors réévalué à 520 millions de francs, soit 79,3 millions d'euros, est pris en charge par l'État à 50 %, par la région à 42,8 %, et par le département à 7,2 %, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcoût lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et juillet 1984, avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le 19 décembre 1984. La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant-projet est adopté par le syndicat des transports parisiens en octobre 1985, avec quelques modifications, pour un coût atteignant 535 millions de francs HT, soit 81,56 millions d'euros^{[a 2]}.

Alternance politique et remise en cause du projet

Les élections législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquent des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en juin 1987. Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en termes de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, enfin l'accord des collectivités locales, une modification du mode tramway pouvant entraîner la remise en cause du projet et de son financement^{[a 3]}.

Au niveau financier, le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre réduirait les coûts d'infrastructure de 36 à 45 %. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à 45 millions de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.

Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le 21 juillet, le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer 110 millions de francs, soit 16,77 millions d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de quatre années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny^{[a 4]}. Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des ouvrages des concessionnaires sont entrepris à partir d'avril 1989, puis ceux d'infrastructure à partir de mai 1990^{[a 5]}.

La mise en service et le succès

La rame de tramway français standard n° 214 à Bobigny - Pablo Picasso.

La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de 3 600 mètres le 6 juillet 1992 entre Bobigny - Pablo Picasso et La Courneuve - 8 Mai 1945. Le second tronçon de 5 400 mètres est mis en service le 21 décembre 1992 entre La Courneuve - 8 Mai 1945 et Gare de Saint-Denis. Mais un dépassement des coûts de 94 millions de francs demande un financement complémentaire^{[a 6]}.

Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête, dès octobre 1992, décompte 19 000 voyageurs quotidiens. En mars 1993, soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà 52 500 voyageurs par jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de 55 000 voyageurs. Depuis, la fréquentation a continué sa croissance : 80 000 voyageurs quotidiens en novembre 2000, puis 98 900 six mois après l'inauguration du tronçon Bobigny – Noisy-le-Sec, et enfin, 115 000 voyageurs en mars 2007. À cette date, les deux stations les plus fréquentées sont La Courneuve - 8 Mai 1945 et Bobigny - Pablo Picasso^[4]. La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de 17 km/h, contre 11 km/h pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain^{[a 6]}.

Un premier prolongement

La première étape du prolongement à l'est de la ligne vers Montreuil est inscrite au contrat de plan État-région 1994-1998. Ce premier tronçon qui relie Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec, d'un coût de 28,5 millions d'euros^[5], permet un rabattement sur le RER E, ouvert en 1999, et une meilleure desserte d'équipements publics à Bobigny et Noisy-le-Sec. Le schéma de principe est approuvé en avril 1997 et la déclaration d'utilité publique est prononcée en avril 1999. Le 15 décembre 2003, la ligne est prolongée de 2,9 kilomètres avec cinq nouvelles stations afin de relier Bobigny - Pablo Picasso à la gare de Noisy-le-Sec. Elle possède depuis cette date vingt-six stations et transporte en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour ouvrable en 2003^{[a 6]}, fréquentation qui atteint en semaine 115 000 voyageurs par jour en 2008^[6]. Le nouveau terminus possède une configuration provisoire avec plan de voies minimaliste, la ligne devant à moyen terme être de nouveau prolongée en direction du sud.

Un premier renouvellement des voies

Renouvellement des voies à l'été 2010 à Basilique de Saint-Denis sur pose antivibratile renforcée.

Victimes d'une usure prématurée due notamment à une fréquentation (115 000 voyageurs par jour) qui a largement dépassé les anticipations, les voies les plus anciennes ont été changées en allant d'est en ouest au cours de chantiers organisés l'été des années 2006 à 2010, les tramways étant, durant ces périodes, remplacés par des bus articulés^[7],[8],[9]. Le chantier de l'été 2010 a permis le remplacement de 3 600 m de rails, prévus pour durer trente ans^[10].

En raison de la proximité immédiate des habitations de la ZAC du centre-ville de Saint-Denis, une pose antivibratile renforcée a été choisie. Chaque coupon de rail posé est enserré dans une longrine de béton, dont il est isolé par une enveloppe caoutchouteuse. Chaque longrine longitudinale est posée sur des longrines perpendiculaires à la voie, dont elle est isolée par une autre bande caoutchouteuse. Les coupons de 8 m sont ensuite soudés entre eux puis le revêtement de la voie est placé entre les rails.

Dans les zones moins sensibles aux vibrations, on insère plus simplement sur le lit de béton des plaques, préfabriquées en usine, entre les deux files de rails d'une des voies, afin d'achever la plate-forme et son aspect pavé traditionnel. Cette pose est très différente de celle initiale de la ligne, où des pavés de granit avaient été posés de manière traditionnelle lors de l'achèvement de la plate-forme, mais n'avaient pas résisté à l'orniérage de la voie^[11].

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  La station Gaston Roulaud en 2006. On distingue clairement la dégradation de la plate-forme, qui amènera au renouvellement de la voie pendant les étés 2006-2010.

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  Pose antivibratile renforcée à Saint-Denis

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  Pose de la voie sur lit de béton.

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  Panneau préfabriqué de la plate-forme.

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Tracé et stations

La longueur de la ligne est de 12 kilomètres. La ligne est implantée en site propre intégral, des plots ou murets en béton empêchant l'accès de la plate-forme à la circulation automobile. Les stations possèdent des quais latéraux de 2,50 mètres de largeur, généralement placés face à face^[3].

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  Mobilier de station typique de la ligne. Celui-ci, conçu initialement pour la ligne T2, a été implanté sur la ligne en remplacement du mobilier d'origine.

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  Aménagement typique d'une station de la ligne (ici, Normandie-Niemen), dont le mobilier a été conçu par l'agence Plan créatif^[12].

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  La station Hôtel de Ville de
  La Courneuve est la seule à avoir un quai central.

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  La rame TFS n°118 sur la rampe d'accès à la station Pont de Bondy se dirige vers Saint-Denis.

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Tracé

Plan des voies de la ligne.

Une rame quittant la station Jean Rostand en direction de Pablo Picasso.

Le tracé naît à proximité de la gare de Saint-Denis, sur le pont enjambant le canal Saint-Denis. La ligne se dirige ensuite vers l'est en empruntant la rue Auguste-Delaune, rendue piétonne, puis contourne l'église Saint-Denis-de-l'Estrée. Le tracé s'incurve vers le nord, et se situe alors à l'est du boulevard Jules-Guesde où se situe la station Théâtre Gérard-Philipe. La ligne s'incurve de nouveau, cette fois en direction de l'est, et se situe du côté nord du boulevard Carnot, jusqu'à la station Marché de Saint-Denis. La ligne s'incurve une nouvelle fois vers le sud-est et traverse un nouveau quartier au nord de la basilique, où une station donne correspondance à distance avec la ligne 13 du métro.

Par le boulevard de la Commune-de-Paris, elle rejoint la N 186 qu'elle emprunte en position axiale en direction du sud-est. Un ouvrage dédié permet à la ligne de franchir l'autoroute A1. Elle traverse La Courneuve, dont elle dessert l'hôtel de ville par la seule station à quai central de la ligne, puis le terminus de la ligne 7 du métro, par une station implantée au centre du carrefour des Quatre-Routes. Le tracé, toujours placé dans l'axe de la N 186, se situe ensuite en limite des communes de Drancy, au nord, et de Bobigny, au sud^{[a 7]}.

La ligne quitte sa position axiale après la station Drancy-Avenir et se place du côté sud de la route. Elle franchit ensuite sur un ouvrage spécifique les voies de la ligne de Grande Ceinture, et dessert les stations Gaston-Roulaud puis Escadrille Normandie-Niémen. Le tracé quitte à cette hauteur la N186 et s'incurve en direction du sud-sud-est pour atteindre le centre de Bobigny par l'avenue Jean-Jaurès. Après les stations La Ferme et Libération, la ligne s'oriente vers l'est, et se place en position latérale au sud du boulevard Lénine. Après la station Hôtel de Ville de Bobigny, le tracé se poursuit le long du centre commercial Bobigny 2, jusqu'à l'importante gare routière de Bobigny - Pablo Picasso, où elle donne correspondance avec la ligne 5 du métro et de nombreuses lignes de bus^{[a 8]}.

Après le triangle de raccordement avec l'atelier de Bobigny, en courbe de 30 mètres de rayon, le tracé s'infléchit vers le nord, et rencontre la N 186 qu'elle traverse pour se positionner au nord de cette voie, nommée ici avenue Paul-Vaillant-Couturier, en direction du sud-est. La ligne traverse de nouveau l'avenue, cette fois vers le sud, se place en position latérale sud et se poursuit vers l'est. Elle s'oriente au sud par une courbe de 33,75 mètres de rayon, avant de franchir le canal de l'Ourcq par un ouvrage dédié en béton armé qu'elle atteint après une rampe de 5 ‰. Dorénavant à Noisy-le-Sec, la ligne se dirige vers le sud par un tracé en « S », avec courbe de 33,75 mètres de rayon, suivie d'une contre-courbe de 50 mètres de rayon. Elle atteint l'avenue de Paris, ou N3, qu'elle traverse, puis se dirige vers le sud-ouest en empruntant dans l'axe l'avenue Gallieni. Elle passe sous l'autoroute A86 puis sous la ligne de Grande Ceinture dont les ouvrages successifs la surplombent, avant d'atteindre la station Petit-Noisy, à quais décalés. Le tracé s'achève rue Jean-Jaurès à la station gare de Noisy-le-Sec, prolongé de deux voies en impasse, après avoir franchit les faisceaux de voie de la banlieue Est^{[a 9]}.

Principaux ouvrages d'art

Le pont de Bondy.

La ligne est essentiellement située dans l'emprise de l'ancienne route nationale 186, sauf à Noisy-le-Sec, où elle suit une voie communale, et dans le centre-ville de Saint-Denis, où elle est en site propre intégral entre Basilique de Saint-Denis et Marché de Saint-Denis.

Il a néanmoins fallu réaliser plusieurs ouvrages d'art pour accueillir la ligne :

• un pont sur le canal Saint-Denis, où se trouve la station Gare de Saint-Denis, et qui jouxte l'ancien pont, rendu piétonnier lors de la restructuration de la place de la gare en 2010 ;
• un agrandissement du Pont Palmer à la Courneuve, qui franchit la ligne B du RER et l'autoroute A86 ;
• un pont sur la ligne de Grande Ceinture à Bobigny ;
• un pont sur le canal de l'Ourcq, à Bobigny, dénommé Pont de Bondy.

Liste des stations

Plan géographiquement exact de la ligne.

La rame TFS n°118 à La Courneuve-Six Routes.

La rame TFS n°104 à Basilique de Saint-Denis.

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances[13]
	o		Gare Saint-Denis RER	48° 56′ 10″ N 2° 20′ 47″ E / 48.936066, 2.346369 (Gare Saint-Denis RER)	3	Saint-Denis
	o		Théâtre Gérard Philipe	48° 56′ 15″ N 2° 21′ 01″ E / 48.937562, 2.350216 (Théâtre Gérard Philipe)	3	Saint-Denis
	o		Marché de Saint-Denis	48° 56′ 19″ N 2° 21′ 21″ E / 48.938623, 2.355883 (Marché de Saint-Denis)	3	Saint-Denis
	o		Basilique de Saint-Denis Hôtel de Ville	48° 56′ 17″ N 2° 21′ 39″ E / 48.938071, 2.360826 (Basilique de Saint-Denis)	3	Saint-Denis
	o		Cimetière de Saint-Denis	48° 56′ 11″ N 2° 21′ 50″ E / 48.93625, 2.363777 (Cimetière de Saint-Denis)	3	Saint-Denis
	o		Hôpital Delafontaine	48° 56′ 01″ N 2° 22′ 16″ E / 48.933554, 2.371182 (Hôpital Delafontaine)	3	Saint-Denis
	o		Cosmonautes	48° 55′ 54″ N 2° 22′ 41″ E / 48.931771, 2.378153 (Cosmonautes)	3	Saint-Denis La Courneuve
	o		La Courneuve — Six Routes	48° 55′ 48″ N 2° 23′ 05″ E / 48.929993, 2.384746 (La Courneuve — Six Routes)	3	La Courneuve
	o		Hôtel de Ville de La Courneuve	48° 55′ 39″ N 2° 23′ 32″ E / 48.927457, 2.392238 (Hôtel de Ville de La Courneuve)	3	La Courneuve
	o		Stade Géo André	48° 55′ 28″ N 2° 24′ 07″ E / 48.924383, 2.402068 (Stade Géo André)	3	La Courneuve
	o		Danton	48° 55′ 22″ N 2° 24′ 24″ E / 48.922733, 2.406623 (Danton)	3	La Courneuve
	o		La Courneuve - 8 Mai 1945	48° 55′ 15″ N 2° 24′ 38″ E / 48.920745, 2.410645 (La Courneuve - 8 Mai 1945)	3	La Courneuve
	o		Maurice Lachâtre	48° 55′ 09″ N 2° 24′ 50″ E / 48.919197, 2.413805 (Maurice Lachâtre)	3	Drancy, Bobigny
	o		Drancy - Avenir	48° 55′ 04″ N 2° 25′ 04″ E / 48.917798, 2.417705 (Drancy - Avenir)	3	Drancy, Bobigny
	o		Hôpital Avicenne	48° 54′ 57″ N 2° 25′ 32″ E / 48.915707, 2.42551 (Hôpital Avicenne)	3	Drancy, Bobigny
	o		Gaston Roulaud	48° 54′ 51″ N 2° 25′ 53″ E / 48.914091, 2.431299 (Gaston Roulaud)	3	Drancy, Bobigny
	o		Escadrille Normandie-Niémen	48° 54′ 46″ N 2° 26′ 08″ E / 48.912696, 2.435448 (Escadrille Normandie-Niémen)	3	Drancy, Bobigny
	o		La Ferme	48° 54′ 35″ N 2° 26′ 15″ E / 48.909671, 2.437452 (La Ferme)	3	Bobigny
	o		Libération	48° 54′ 25″ N 2° 26′ 19″ E / 48.906942, 2.438616 (Libération)	3	Bobigny
	o		Hôtel de Ville de Bobigny Maison de la Culture	48° 54′ 24″ N 2° 26′ 38″ E / 48.906542, 2.443953 (Hôtel de Ville de Bobigny)	3	Bobigny
	o		Bobigny - Pablo Picasso Préfecture — Hôtel du Département	48° 54′ 24″ N 2° 27′ 00″ E / 48.906548, 2.449993 (Bobigny - Pablo Picasso)	3	Bobigny
	o		Jean Rostand	48° 54′ 28″ N 2° 27′ 16″ E / 48.90781, 2.454355 (Jean Rostand)	3	Bobigny
	o		Auguste Delaune	48° 54′ 24″ N 2° 27′ 38″ E / 48.90669, 2.460505 (Auguste Delaune)	3	Bobigny
	o		Pont de Bondy	48° 54′ 18″ N 2° 28′ 11″ E / 48.905059, 2.46978 (Pont de Bondy)	3	Bobigny, Noisy-le-Sec
	o		Petit Noisy	48° 54′ 02″ N 2° 27′ 55″ E / 48.900417, 2.4654 (Petit Noisy)	3	Noisy-le-Sec
	o		Noisy-le-Sec RER	48° 53′ 45″ N 2° 27′ 37″ E / 48.895933, 2.460331 (Noisy-le-Sec RER)	3	Noisy-le-Sec

(les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Ateliers

Voie d'accès aux ateliers traversant le parc de la Bergère à Bobigny.

Les rames de la ligne sont entretenues par les ateliers de maintenance de Bobigny, ateliers qui entretiennent également le matériel roulant de la ligne 5 du métro. Ils sont reliés à la ligne T1 au niveau de la station Bobigny - Pablo Picasso par une voie unique qui traverse le parc de la Bergère.

Les ateliers de Bobigny servent de remisage à trente-cinq rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Ils comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'emprise dédiée au seul tramway couvrant une surface de 10 000 m², dont 1 570 m² de surface couverte. Le hall de maintenance accueille une voie de deux positions de maintenance, sur pilotis et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Une voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Un tour en fosse permet les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. Une station-service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage extérieur et intérieur des rames ainsi que le remplissage de leurs sablières^{[a 10]}.

Exploitation de la ligne

Matériel roulant

La rame TFS n°101 à Petit Noisy.

La ligne est équipée de trente-cinq rames^[14] du matériel Tramway français standard (TFS), identique à celui équipant le réseau grenoblois. La première rame a été reçue le 12 février 1992 par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le 24 février^[15]. Longues de 29 mètres et larges de 2,30 mètres, les rames permettent d'accueillir 178 voyageurs. Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur ; seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm au-dessus du quai.

Il existe deux types de TFS sur la ligne T1. La première spécification est celle de 1992, qui se caractérise par des moteurs à courant continu. Elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes ; les rames sont numérotées 101 à 117. Les rames suivantes sont au nombre de deux : elles ont été livrées en 1995 en même temps que celles de la ligne T2 et leur sont identiques. Ces rames sont dotées d'un moteur asynchrone et sont numérotées 118 et 119. Les seize autres rames TFS de la ligne T1 sont arrivées en 2003 et 2004 en provenance de la ligne T2, dont les rames TFS ont été remplacées par des Citadis 302, un nouveau matériel offrant plus de places. Ces seize rames supplémentaires ont renforcé le parc de la ligne T1 pour assurer le prolongement à Noisy-le-Sec, et sont numérotées 201 à 216. Les rames 101 à 119 adoptaient à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et ont vu leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 ont été rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne^[16].

Le prolongement à intervenir à l'est initialement prévu pour 2015 nécessitant quinze rames supplémentaires, il est prévu l'achat de cinquante nouvelles rames, anticipant ainsi de sept ans sur le renouvellement du parc initialement prévu pour 2022^[17].

En 2011, la RATP annonce acquérir pour la ligne 1, neuf rames TFS d'occasion auprès de la communauté d'agglomération de Rouen-Elbeuf-Austreberthe. Le tramway de Rouen va en effet renouveler son parc de TFS au profit de rames Citadis^[18].

Conduite et signalisation

La rame TFS n°216 marque l'arrêt à la station Hôpital Avicenne. Le conducteur surveille la montée et la descente des voyageurs à l'aide des rétroviseurs rétractables.

Signalisation tramway à la station Hôpital Avicenne.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue » : on ne trouve donc sur la ligne que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18^{[note 2]} associés à la signalisation routière. Ces feux sont accompagnés d'une signalisation d'aide à l'exploitation, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne électrique alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée^{[a 11]}.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celles des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ou le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[19].

Trafic

La ligne 1 a rencontré un rapide succès et est en 2009 la ligne de tramway au trafic le plus élevé du réseau francilien : elle transporte en moyenne 115 000 voyageurs par jour ouvré^[20]. Le nombre total de voyageurs transportés représente 50 % de plus que la fréquentation de la ligne 2. De 1993 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a presque doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne 2. La ligne 3, ouverte en décembre 2006, atteint un niveau comparable de fréquentation après une année pleine d'exploitation. Le prolongement de la ligne à Asnières-Gennevilliers devrait apporter 43 000 voyageurs supplémentaires par jour ouvré selon les estimations du STIF, la ligne devenant toutefois à cet horizon la seconde en termes de trafic après la ligne T3 prolongée^[20].

Projets d'extension

Prolongement à l'ouest

De la gare de Saint-Denis à Asnières - Gennevilliers

Perspectives

L'extrémité ouest de la ligne en 2008 à la gare de Saint-Denis, avant son prolongement vers Asnières - Gennevilliers.

Travaux sur le pont entre Saint-Denis et l'Île-Saint-Denis en juin 2010.

La future station Gare de Gennevilliers, en cours de construction en juillet 2010.

En 2012, la ligne T1 sera prolongée à l'ouest dans les Hauts-de-Seine en première étape jusqu'à la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Cette extension de 4,9 kilomètres comportant 10 nouvelles stations sera parcourue en environ 17 minutes à une vitesse commerciale de 17 km/h grâce à la priorité aux feux. Elle concernera 55 150 emplois et habitants, situés à moins de 500 mètres d'une des nouvelles stations de la ligne. Le trafic prévu est d'environ 43 000 voyageurs quotidiens en semaine, soit 11,5 millions de voyageurs annuels^[21].

Ce prolongement s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade de tramways autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) d'Île-de-France et du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), ce projet permet, entre autres, de relier de nombreux centres urbains entre eux et surtout d'améliorer les liaisons de banlieue à banlieue. Il permet en outre de mailler le réseau avec des correspondances possibles avec le RER C à Gennevilliers et avec la ligne 13 prolongée à la station Les Courtilles, ouverte le 14 juin 2008, à la limite d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers^[22].

Le coût total de l'infrastructure est de 119,02 millions d'euros^[23] et est financé :

• à 39,8 % par le Conseil régional d'Île-de-France ;
• à 23,8 % par l'État ;
• à 20,5 % par le Conseil général des Hauts-de-Seine ;
• à 15,9 % par la RATP, sur prêt bonifié de la région.

Le coût du matériel roulant (neuf rames supplémentaires), estimé à 13 millions d'euros, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP. Toutefois, au premier trimestre 2011, aucune commande de nouveau matériel n'a été passée, le parc existant étant suffisant pour assurer cette nouvelle desserte.

Après la phase de concertation préalable d'octobre 1999 à février 2000, l'approbation du schéma de principe complémentaire a eu lieu en juin 2005. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et l'enquête parcellaire se sont déroulées de décembre 2005 à janvier 2006. La déclaration d'utilité publique et l'arrêté de cessibilité ont été prononcées, le 11 décembre 2006 avec approbation de l'avant-projet. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006^[24].

Les travaux des concessionnaires d'ouvrages ont démarré fin 2008^[25]. Le démarrage des travaux d'infrastructure a débuté fin juillet 2009 avec le réaménagement de l’ex-RN14 à Saint-Denis et le confortement des ponts du Grand Bras et du Petit Bras de Seine^[26], pour une mise en service prévue en mars 2012^[27]. Le 16 octobre 2010, le premier rail a été officiellement soudé, en présence des élus. À cette date, 40 % des travaux ont été réalisés, et 25 % des rails ont été posés, conformément au calendrier prévisionnel^[28].

Le tracé prévu initialement pour le T1 devait, dès l'origine, traverser l'île Saint-Denis mais l'opposition d'alors du Conseil général des Hauts-de-Seine avait limité le projet à la gare de Saint-Denis. Dans la décennie 2000, la commune de L'Île-Saint-Denis avait émis des réserves sur la capacité du pont entre la rue du Port (à Saint-Denis) et la rue Méchin à supporter le passage du tramway. La structure du pont a été renforcée, permettant de conserver cet édifice centenaire^[29].

Après ce prolongement, un autre est prévu à plus long terme vers l'ouest jusqu'à Nanterre. Il permettra d'interconnecter le T1 et le T2 ou de rejoindre La Défense et la banlieue ouest via la ligne A du RER.

Les stations de Gare de Saint-Denis RER à Asnières - Gennevilliers

Elles sont listées ci-dessous d'ouest en est :

			Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances[13]
	o		Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles	48° 55′ 49″ N 2° 17′ 03″ E / 48.930254, 2.28403 (Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles)	3	Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
	o		Le Luth	48° 55′ 53″ N 2° 17′ 17″ E / 48.931523, 2.288084 (Le Luth)	3	Gennevilliers
	o		Le Village	48° 56′ 00″ N 2° 17′ 40″ E / 48.933229, 2.294538 (Le Village)	3	Gennevilliers
	o		Timbaud	48° 55′ 59″ N 2° 18′ 05″ E / 48.933098, 2.301474 (Timbaud)	3	Gennevilliers
	o		Gare de Gennevilliers	48° 56′ 00″ N 2° 18′ 28″ E / 48.933346, 2.307732 (Les Barbanniers/Gare de Gennevilliers)	3	Gennevilliers
	o		Parc des Chanteraines	48° 56′ 02″ N 2° 18′ 49″ E / 48.933835, 2.313742 (Parc des Chanteraines)	3	Gennevilliers
	o		Chemin des Reniers	48° 56′ 04″ N 2° 19′ 17″ E / 48.934557, 2.321419 (Chemin des Reniers)	3	Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne
	o		La Noue	48° 56′ 06″ N 2° 19′ 40″ E / 48.935089, 2.327904 (La Noue)	3	Villeneuve-la-Garenne
	o		Mairie de Villeneuve-la-Garenne	48° 56′ 08″ N 2° 20′ 00″ E / 48.935523, 2.333274 (Mairie de Villeneuve-la-Garenne)	3	Villeneuve-la-Garenne
	o		L'Île-Saint-Denis	48° 56′ 09″ N 2° 20′ 21″ E / 48.935738, 2.339052 (L'Île-Saint-Denis)	3	L'Île-Saint-Denis

D'Asnières - Gennevilliers à Nanterre-La Boule

La liaison sera en discussion pour la phase 2 (2013-2020) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006. L'IAURIF, la région Île-de-France et la RATP ont publié en novembre 1999 un document de synthèse présentant ce projet, s'inscrivant dans le cadre de la création du réseau ORBITALE, réseau maillé irriguant la proche couronne selon des techniques variables. Ce prolongement de 11,8 km desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, et notamment la préfecture des Hauts-de-Seine, le Palais de Justice et l'Hôtel de Ville de Nanterre, l'Université Paris X, les hôpitaux de Nanterre et de Colombes, deux parcs départementaux (Nanterre, Colombes) et de nombreux établissements d'enseignement. Mais en 2009, une réalisation de ce tronçon en trois phases est finalement avancée.

Le 19 juin 2009, dans le cadre d'un contrat particulier avec la région, le conseil général des Hauts-de-Seine s'engage en faveur de la réalisation anticipée d'une partie de ce prolongement, sur 900 mètres, jusqu'au carrefour des Quatre Routes, en limite d'Asnières, Bois-Colombes et Colombes, avec une ou deux stations supplémentaires. Le coût prévisionnel de cette opération est estimé à 36 millions d'euros HT (valeur 2008)^[30]. Dans ce même contrat, quatre millions d'euros sont affectés au financement d'études portant sur le tronçon situé sur la ville de Colombes, qui permettra à terme de relier le carrefour des Quatre-Routes au T2 à hauteur des terrains de la Marine, boulevard Charles-de-Gaulle, et d'assurer la correspondance vers La Défense. C'est dans ce cadre que la Ville de Colombes s'est prononcée en faveur d'un tracé passant par le centre de la ville, notamment par la gare de Colombes, plutôt qu'un tracé longeant l'A86 sur l'intégralité du parcours^[31].

Le 8 décembre 2010, le STIF approuve la convention de financement et annonce le démarrage des premières études, en vue d'une concertation préalable annoncée pour le quatrième trimestre 2011^[32]. Le 6 juillet 2011, le conseil du STIF annonce l'organisation d'une concertation sur le prolongement de la ligne jusqu'au T2 en octobre et novembre 2011. Le nouveau tronçon, long de six kilomètres, comporterait onze ou douze stations, et serait parcouru en vingt minutes, avec une mise en service prévue à l'horizon 2017. Deux variantes, nord et centre, sont envisagées : selon l'itinéraire retenu, le trafic prévu sur le prolongement à l'horizon 2020, serait respectivement de 80 000 et 108 100 voyageurs par jour. Le coût de l'opération est évalué à 135 millions d'euros pour le tracé nord, et 125 millions d'euros pour le tracé centre, hors matériel roulant et acquisitions foncières^[33]. Enfin, le tronçon entre Colombes-La Marine et Nanterre-La Boule voit sa réalisation intégrée au projet de tronçon entre Rueil-Malmaison et Nanterre - La Boule et repoussée à plus tard. Toutefois une préfiguration avec un bus à haut niveau de service est envisagée à l'horizon 2013^[34].

De Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison

La liaison sera en discussion pour la phase 3 (2020-2030) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006. En janvier 2009, les maires de Nanterre et de Rueil-Malmaison proposent une réalisation anticipée d'un tronçon du T1 reliant leurs deux communes, sans attendre l'achèvement complet de la ligne depuis Saint-Denis. Les maires demandent à ce que ce projet relève du plan de relance du département des Hauts-de-Seine. La ligne desservirait le quartier du Petit-Nanterre (avenue de la République), la gare de Nanterre-Université, la préfecture et la mairie de Nanterre (avenue Joliot-Curie), la place de la Boule, puis suivant l'axe de la route nationale 13 qui serait requalifiée à l'occasion, le centre-ville de Rueil, puis le château de Malmaison^[35]. Finalement, le contrat particulier entre la région et le département signé le 19 juin 2009 prévoit le lancement d'études complémentaires relatives à ce tronçon mais, dans un premier temps, dans une configuration bus à haut niveau de service sur les RD 913, 131 et 986, pour un coût estimé à 100 millions d'euros^[36].

Prolongement à l'est jusqu'au Val de Fontenay

Tracés envisagés

Le prolongement du T1 à Noisy-le-Sec par la rue Jean-Jaurès utiliserait l'itinéraire d'une ligne du début du XX^e siècle.

À l'est, en complément du prolongement à Noisy-le-Sec réalisé en 2003, un nouveau prolongement est envisagé permettant de desservir Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil (boulevard Théophile Sueur) et Fontenay-sous-Bois (jusqu'à la gare du Val de Fontenay), assurant ainsi une liaison entre la gare de Noisy-le-Sec (RER E) et la gare du Val de Fontenay (RER E/RER A).

Le projet prévoit un tracé de 5 km comportant une quinzaine de nouvelles stations (selon le sens) pour une mise en service en 2015^[17]. Dans un premier temps, il était prévu de phaser le projet en deux étapes en reliant Noisy-le-Sec à Montreuil, pour un trafic estimé à 28 000 personnes par jour et un investissement d'environ 205 millions d'euros pour 5,2 km. La ligne aurait été prolongée dans un second temps vers le Val de Fontenay.

Après une première concertation en 2001, le schéma de principe de l'extension jusqu'à Montreuil-Murs à pêches a été validé par le conseil d'administration du STIF en octobre 2002. Mais l'opposition à cette extension devient un des enjeux de la campagne électorale de l'équipe de l'opposition sortante lors de l'élection municipale de Noisy-le-Sec de janvier 2003, faisant suite à l'annulation par le conseil d'État du résultat des élections de 2001^[37]. Menée par Nicole Rivoire (UDF), l'opposition remporte le scrutin de 2003 et réussit à faire arrêter le projet^[38]. La nouvelle équipe municipale conteste le passage du tram en centre-ville, dans un sens par le boulevard Michelet et dans l'autre par la rue Jean-Jaurès^[39].

En 2005, une nouvelle concertation est réalisée sous l'égide du STIF pour tenter de faire avancer le projet, mais en l'absence d'accord sur le tracé, le dossier reste une nouvelle fois bloqué^[17]. La municipalité de Nicole Rivoire dit alors que « le tramway n'est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec »^[40]. Aucun accord n'ayant été trouvé avant la fin 2006^[41], les crédits de 140 millions d'euros alloués par l'État dans le cadre du contrat de plan État-région 2000-2006 sont perdus.

En 2008, le changement de majorité à Noisy-le-Sec permet au STIF de relancer le dossier^[42], avec l'organisation d'une troisième concertation^[6]. Cette nouvelle phase de concertation préalable est organisée du 3 novembre au 30 décembre 2008, sous l'égide de Michel Gaillard, garant nommé par la Commission nationale du débat public. Le dossier présenté est, cette fois, un prolongement en une seule étape jusqu'à Val de Fontenay^[43].

Trois tracés possibles pour la traversée de Noisy-le-Sec sont alors proposés au public^[44] :

• le tracé « Jaurès » fait passer la ligne dans l'axe central de la ville, soit en site propre dans le sens sud-nord et partagé avec les voitures dans le sens nord - sud, soit avec une « piétonnisation » partielle ménageant l'accès automobile des riverains, aux véhicules de livraison ou de service. La longueur de ce tracé est de 2 km pour un coût de 75 millions d'euros ;
• le tracé « dissocié Jaurès - Michelet » par lequel la ligne emprunte la rue Jean-Jaurès dans le sens nord - sud, et sa parallèle, le boulevard Michelet, dans le sens sud - nord, comme la ligne de bus 105 le faisait. Le tracé était de 2,2 km pour un coût de 80 millions d'euros ;
• le tracé « ouest » contournant le centre-ville, en desservant la zone d'activité située à l'ouest de celui-ci, ainsi que la base de loisirs de la Corniche des forts, moyennant un tracé de 2,4 km et un coût de 115 millions d'euros, mais une circulation plus rapide^[40].

Cette concertation a permis de constater la persistance des inquiétudes qui avaient bloqué le précédent projet (vibrations et bruit du tramway, difficultés de circulation automobile et notamment d'accès aux commerces, problèmes de stationnement, absence de piste cyclable, inquiétudes devant l'arrivée de voyageurs venant des cités des villes voisines)^[40], mais également un apaisement des esprits^[45]. Toutefois, la concertation n'a pas permis de privilégier clairement l'un des tracés, ce qui a amené le maire à déclarer « très solennellement, je ne me prononcerai pas »^[40] à la clôture des débats. La municipalité a toutefois indiqué qu'elle exigerait un « projet de qualité », impliquant un réaménagement de la gare de Noisy-le-Sec, jugée obsolète et trop petite pour assumer le trafic du RER, de la Tangentielle légère Nord et du tramway, ainsi qu'un remplacement des rames TFS par des rames neuves, capables de gravir la rampe menant de Noisy-le-Sec à la place Carnot de Romainville^[46]. Dans ce contexte, le coût du projet pourrait atteindre 550 millions d'euros, voire plus si une solution d'alimentation par le sol était retenue dans la traversée de certains secteurs de Noisy-le-Sec, comme certains le demandent, pour relier Noisy à Fontenay (8 km environ). Le coût de ce projet amène certains à s'interroger sur sa pertinence, mais le STIF semble disposé à le soutenir. Serge Méry, vice-président du STIF et de la région a ainsi déclaré « c'est cher, mais c'est la poursuite d'une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville. Et on aura largement plus de 40 000 passagers »^[40].

Le prolongement à Val de Fontenay nécessite l'acquisition de quinze rames nouvelles pour un coût estimé de 45 millions d'euros. Le TFS n'étant plus au catalogue du constructeur Alstom et sous-dimensionné pour le trafic à assurer, le matériel sera très certainement une version du Citadis du même constructeur. Par ailleurs, la région ayant cédé aux pressions des élus locaux^[39], c'est l'ensemble des TFS qui devraient disparaître à l'occasion de ce prolongement, soit une anticipation de sept ans sur leur durée de vie, pour un coût supplémentaire de 105 millions d'euros^[17]. La longueur de la ligne qui résulterait de ce prolongement, ainsi que de celui vers l'ouest, atteindrait 25 km, et son exploitation pourrait être délicate. Il est donc probable qu'elle sera scindée en deux lignes indépendantes, comme le sera la ligne T3 lorsqu'elle sera prolongée au nord de Paris^[40].

Le 8 juillet 2009, le STIF annonce que la concertation publique a permis de retenir le tracé « Jaurès »^[17],[47]. Toutefois, le 12 décembre 2010, un nouveau rebondissement compromet une nouvelle fois la réalisation du prolongement. En effet, suite à des dissensions internes au sein des élus de gauche à Noisy-le-Sec, une élection municipale anticipée est organisée afin d'élire un nouveau conseil municipal. C'est Laurent Rivoire (Nouveau Centre), fils de Nicole Rivoire, maire qui s'était opposé au tracé central, qui est élu maire^[48]. Il s'oppose à son tour au tracé du tramway en centre-ville par la rue Jean-Jaurès, préférant une desserte des quartiers ouest de la ville^[49]. Ce revirement sème la discorde au sein des élus locaux du département, en particulier ceux des communes voisines concernées qui attendent le tramway depuis plus de dix ans, et craignent de voir le STIF et la région abandonner le projet, en particulier avec la multiplication des projets de grande envergure, comme Arc Express ou le métro du Grand Paris, qui risquent de mobiliser les financements disponibles^[50].

Les stations du prolongement est

Entre Noisy-le-Sec et Montreuil, les stations indiquées sont celles du tracé « Jaurès ». Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives.

			Stations	Lat/Long	Zone	Communes desservies	Correspondances[13]
	o		Saint Jean	48° 53′ 35″ N 2° 27′ 24″ E / 48.893126, 2.456602 (Saint Jean)	3	Noisy-le-Sec
	o		Place Jeanne-d'Arc	48° 53′ 24″ N 2° 27′ 10″ E / 48.889984, 2.452751 (Place Jeanne-d'Arc)	3	Noisy-le-Sec
	o		Rues Louise / Hélène	48° 53′ 18″ N 2° 27′ 02″ E / 48.888354, 2.450579 (Rues Louise / Hélène)	3	Noisy-le-Sec
	o		Carrefour de la Vierge	48° 53′ 12″ N 2° 26′ 55″ E / 48.886802, 2.448475 (Carrefour de la Vierge)	3	Noisy-le-Sec, Romainville
	o		Place Carnot	48° 53′ 02″ N 2° 26′ 27″ E / 48.883969, 2.440777 (Place Carnot)	3	Noisy-le-Sec, Romainville	(future)
	o		Collège Gustave Courbet	48° 52′ 42″ N 2° 26′ 29″ E / 48.878456, 2.44134 (Collège Courbet)	3	Romainville
	o		Libre Pensée	48° 52′ 33″ N 2° 26′ 34″ E / 48.875926, 2.442885 (Libre Pensée)	3	Romainville
	o		Route de Romainville	48° 52′ 20″ N 2° 26′ 51″ E / 48.872306, 2.447622 (Route de Romainville)	3	Montreuil
	o		Aristide Briand	48° 52′ 14″ N 2° 27′ 06″ E / 48.870521, 2.451656 (Aristide Briand)	3	Montreuil
	o		Rue de Rosny	48° 52′ 01″ N 2° 27′ 28″ E / 48.867041, 2.457702 (Rue de Rosny)	3	Montreuil
	o		Théophile Sueur Mur à Pêches	48° 51′ 48″ N 2° 27′ 49″ E / 48.863461, 2.463586 (Théophile Sueur)	3	Montreuil	(projet)
	o		Côte du Nord	48° 51′ 44″ N 2° 28′ 26″ E / 48.862204, 2.47381 (Côte du Nord)	3	Montreuil
	o		Victor Hugo	48° 51′ 42″ N 2° 28′ 56″ E / 48.861682, 2.482318 (Victor Hugo)	3	Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois
	o		Faidherbe	48° 51′ 39″ N 2° 29′ 18″ E / 48.860729, 2.488198 (Faidherbe)	3	Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois
	o		Val de Fontenay	48° 51′ 18″ N 2° 29′ 25″ E / 48.855007, 2.490183 (Val de Fontenay)	3	Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois	(projet)

La ligne 1 du tramway dans la culture

Le film Les Passagers de Jean-Claude Guiguet avec Bruno Putzulu, Stéphane Rideau, Fabienne Babe, Véronique Silver et Philippe Garziano, utilise cette ligne de tramway comme leitmotiv^[51]. La ligne est également citée par Grand Corps Malade dans la chanson Saint-Denis de son premier album, Midi 20^[52]. Elle est aperçue fugitivement dans le clip Donna de la chanteuse Wallen^[53].

Controverse

Le 31 août 2011^[54], la RATP fut mise en cause pour avoir utilisé une rame de tramway de la ligne 1 afin de transporter des familles Roms expulsées d'un camp le matin-même. Cette mise à disposition n'aurait pas été le fruit d'une réquisition demandée par la préfecture de Seine-Saint-Denis. Le tramway en cause a réalisé le transport sous escorte policière de 150 personnes de Saint-Denis jusqu'au terminus de la ligne à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

Bilan socio-économique

En novembre 2003, le Conseil général des ponts et chaussées (CGPC) rend un avis sur le bilan de la ligne Saint-Denis - Bobigny. Celui-ci est établi en mars 1999 par la RATP au titre de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) qui prévoit l'évaluation a posteriori pour la collectivité des grandes infrastructures de transports en France.

Dans son avis, le CGPC estime le bilan positif quant à la fréquentation, l'augmentation du trafic étant largement supérieure à celle constatée sur l'ensemble du réseau francilien sur la même période. Cette augmentation est particulièrement significative aux heures creuses, marquant une hausse de la mobilité grâce à la simplicité d'accès du tramway, qui génère toutefois un taux de fraude élevé faute de contrôle suffisant. En revanche, l'impact du tramway sur l'aménagement urbain et le développement local ne répond pas aux espérances du département et de l'État, hormis la requalification considérée comme réussie de la route nationale 186. De la même manière, l'impact du tramway sur les prix du foncier et de l'immobilier et sur les activités économiques n'est pas perceptible. Malgré un coût financier plus lourd que prévu pour la collectivité, le Conseil estime positif le bilan de la ligne^[55].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime, quant à elle, le bilan de la ligne en demi-teinte. Si le trafic a connu une progression spectaculaire, avec une fréquentation multipliée par 2,5 par rapport aux trois anciennes lignes de bus du parcours et supérieure à celle prévue par le schéma de principe de 1983, la vitesse commerciale en revanche n'atteint que 17 km/h, au lieu des 19 km/h prévus par le schéma. L'intervalle minimal constaté est de cinq minutes au lieu des quatre minutes prévues, situation qui découle, selon la RATP, des difficultés de gestion de la priorité aux feux des carrefours, relevant de trois gestionnaires différents. Ces inconvénients réduisent la rentabilité socio-économique du projet. Le report du trafic automobile vers le tramway est évalué à 3,7 % au lieu des 6 % prévus initialement, le report des piétons vers le tramway étant plus notable, avec 7,3 %. Le coût de la réalisation a atteint 139,2 millions d'euros (valeur 1985), dont 102,2 millions pour l'infrastructure et 37 millions pour le matériel roulant, soit un dépassement de 46 % par rapport au schéma de principe, et de 25,3 % par rapport à l'avant-projet^[56].

Mais la Cour souligne que ces montants n'incluent pas le coût des déviations de réseaux, soit 13 millions d'euros (1985), ni les travaux d'aménagement sous maîtrise d'ouvrage du département, s'élevant à 20,1 millions d'euros (valeur 1985), surestimant ainsi artificiellement la rentabilité du projet. En février 2007, le conseil d'administration de la RATP approuve le marché de remplacement de la plate-forme du tramway, d'un montant de 23,7 millions d'euros HT, dont le coût supplémentaire, n'incluant pas le service de bus de substitution mis en place durant quatre périodes estivales, est la conséquence d'une erreur de conception initiale^[57].

Notes et références

Notes

Références

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, 2007  (voir dans la bibliographie)

Bibliographie

• Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, La Vie du Rail, 2007, 143 p. (ISBN 978-2-915034-66-0) 
• Jean Robert, Les tramways parisiens, 1992, 573 p. 

Annexes

Articles connexes

• Tramway d'Île-de-France
• RATP • Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF)
• Liste des stations du tramway d'Île-de-France

Liens externes

• Site du Conseil général des Hauts-de-Seine sur le prolongement du T1 de Saint-Denis à Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles
• Site officiel du prolongement du T1 à l'est, de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay
• Site officiel du prolongement du T1 à l'ouest, de Saint-Denis à Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles

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