Bataille de l'Atlantique (1939-1945)

Bataille de l'Atlantique (1939-1945)
Guetteurs sur un navire d'escorte (octobre 1941).
Informations générales
Date	Septembre 1939 à mai 1945
Lieu	Océan Atlantique nord et sud, océan Arctique.
Issue	Échec de la tentative allemande de blocus du Royaume-Uni.
Belligérants
Royaume-Uni  Canada  États-Unis	Reich allemand Royaume d'Italie
Commandants
Commandant Rodger Winn (cellule anti sous-marine GB); commandant Kenneth Knowles (cellule anti sous-marine US); amiral Ernest Joseph King (commandant de la flotte US)	Amiral Erich Raeder, puis Amiral Karl Dönitz
Forces en présence
Royal Navy Marine royale canadienne United States Navy Nombreux destroyers.	Kriegsmarine Regia Marina U-Boote 40 000 hommes
Pertes
23 millions de tonnes de navires coulés, dont 3 000 britanniques, 2 000 alliés et 1 000 neutres; 45 000 marins morts ou disparus dont 30 000 britanniques	La quasi totalité de la flotte de surface allemande et 780 U-Boote coulés; 30 000 morts ou disparus
Seconde Guerre mondiale
Batailles
Bataille de l'Atlantique Bataille du Rio de la Plata · Bataille du détroit du Danemark · Opération Biting · Opération Chariot · Bataille du Saint-Laurent · Bataille de la mer de Barents · Bataille du cap Nord Campagnes de Méditerranée et d'Europe du Sud Front d'Europe de l'ouest Front d'Europe de l'est Campagnes d'Afrique et du Moyen-Orient Guerre en Asie et dans le Pacifique Guerre sino-japonaise
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Le terme « bataille de l'Atlantique^{[note 1]} » regroupe l'ensemble des combats qui ont eu lieu dans l'Atlantique Nord, pendant la Seconde Guerre mondiale. L'origine de l'appellation est attribuée à Winston Churchill^[1]. C'est la plus longue bataille de l'Histoire, commençant le 3 septembre 1939 pour finir quelques jours après le 8 mai 1945^[2].

Cette appellation est parfois étendue aux combats ayant eu lieu dans l'océan Arctique, l'Atlantique Sud, voire la mer Méditerranée ou encore l'océan Indien. Une partie des campagnes de Méditerranée en constitue un prolongement.

La bataille de l'Atlantique a constitué un enjeu stratégique déterminant de la Seconde Guerre mondiale. Pour l'Allemagne, l'objectif était d'établir un blocus du Royaume-Uni afin de paralyser l'économie britannique qui ne pouvait compter que sur des approvisionnements par voie maritime et, par conséquent, d'obtenir la défaite de leur dernier adversaire en Europe de l'ouest.

Après l'engagement américain dans le conflit, l'enjeu devint plus important encore puisqu'il s'agissait d'empêcher l'acheminement en Europe du corps expéditionnaire américain, en plus des approvisionnements.

Cette bataille a principalement opposé les U-Boote allemands aux escorteurs et avions alliés. Elle a aussi vu des combats entre navires de surface, et a été l'occasion d'innovations techniques importantes.

Contexte

Contexte historique

Le traité de Versailles signé en 1919 entérine la défaite de l'Allemagne au cours de la Première Guerre mondiale. Elle ne peut plus posséder qu'une force défensive : il lui est interdit d'avoir une aviation, des sous-marins et des porte-avions. La marine est limitée à 108 000 tonnes, et aucun navire ne doit jauger plus de 10 000 tonnes.

Après l'arrivée au pouvoir de Hitler, un accord naval bilatéral entre le Royaume-Uni et l'Allemagne est conclu en 1935. Il stipule que l'Allemagne peut construire 35 % du tonnage de surface et 45 % du tonnage sous-marin de la Royal Navy.

Après la guerre sous-marine sans restrictions menée par l'Allemagne au cours de la Première guerre mondiale, les états ont cherché à encadrer, voire éliminer, l'arme sous-marine. Sans succès, et le traité de Londres demandera qu'ils suivent les mêmes règles que celles imposées aux corsaires de surface. A savoir, attaquer en surface, mettre en lieu sûr l'équipage, avant de couler le navire intercepté (cf. article 22); ceci ne s'appliquant pas aux navires refusant d'obéir ou ripostant par les armes. Ces règles n'interdisaient pas d'armer les navires marchands mais les transformant ipso facto, en auxiliaires de la marine de guerre et leur déniant la protection prévue à l'article 22^[3].

Contexte géographique

Un convoi voulant traverser l'Atlantique doit parcourir 3 043 mille marins s'il part de New York pour Liverpool; 2 485 s'il part de Halifax et 4 530 s'il vient de Panama. Cette distance se traduit par une durée de 14 à 19 jours de mer^[4].

La partie nord de l'Atlantique, par le biais de l'oscillation nord-atlantique, présente des conditions météo qui peuvent être difficiles. En particulier en hiver, des passages de dépressions génèrent des tempêtes qui peuvent suivre les cargos naviguant vers l'est tout au long de leur trajet, ou se succéder pour les navires allant d'Europe en Amérique. Ainsi, la corvette britannique HMS Pink fera état de vagues de 40 pieds (12,192 m) à 50 pieds (15,24 m), le 16 décembre 1942^[5].

Contexte stratégique

Vu du côté Allié

Après la chute de la France, le Royaume-Uni, pour continuer son combat contre l'Allemagne nazie, ne peut plus compter que sur un ravitaillement venant d'outre-mer, principalement des composantes de son Empire colonial ou du continent américain. En 1939, le Royaume-Uni est le plus gros importateur du monde^[6]. La majorité des importations concernent l'alimentation, humaine ou animale, la laine et le coton; le pétrole et ses dérivés compte pour autant que les importations alimentaires^[7]. Les importations de nourriture vont baisser de 22 millions de tonnes à 15 puis 11 millions de tonnes, avec une quasi-disparition des aliments pour animaux^[8]. L'effort de guerre britannique est constamment tributaire des importations régulières de pétrole, matières premières et de la moitié de sa nourriture (en calories)^[9],[10]. Cela dépend de la capacité de transport disponible. Un cargo moyen, comme ceux que seront les Liberty-Ships, transportent 10 000 tonnes de fret^[11]. Cela veut dire qu'un seul de ces cargos peut transporter l'équivalent de 300 tanks, 3 millions de fusils ou un kilo de viande pour 10 millions de personne, ce qui correspond à fournir une agglomération du type de Londres pendant une semaine^[12].

A côté de l'approvisionnement de la population britannique, il faut renforcer le potentiel militaire britannique. Pour donner un exemple, larguer un million de tonnes de bombes sur l'Allemagne représente le chargement de 100 Liberty-Ships, avec cent autres pour fournir le carburant aux bombardiers^[13]. Quand les préparatifs de l'invasion se feront, les besoins augmenteront. Le transport d'une division d'infanterie US correspond à 32 000 tonnes de fret à apporter^[14]. Il faut noter qu'en 1944, la moitié du tonnage importé concernera les munitions^[15].

Troisième élément à prendre en compte, les besoins de l'URSS. Elle sera ravitaillée, en partie, par des convois passant par l'Arctique. Pour une bonne part, les fournitures transitent par les Iles britanniques; pour le reste, les cargos des convois quittent ceux-ci pour gagner directement l'Islande. En novembre 1941, ce sont 500 000 tonnes de nourriture qui lui sont envoyées^[16].

Vu du côté de l'Axe

Pour réduire sa valeur militaire, il faut ralentir suffisamment le flot d'approvisionnement dirigé vers l'Angleterre. Pour cela, le meilleur moyen est de couler plus de capacité de transport que l'adversaire ne sera capable d'en construire^[17].

Les forces de l'Axe attaqueront donc indistinctement tous les navires marchands, qu'ils quittent l'Angleterre ou qu'ils cherchent à l'atteindre. Cela suppose de disposer de suffisamment de forces à la mer. Comme les délais de fabrication de navires de surface sont très longs, comparés à ceux de fabrication de sous-marins, il faut fabriquer, et armer, le plus possible de ces derniers. Sachant qu'à tout moment, on ne peut compter que sur un tiers, environ, du total pour mener les actions de guerre, les deux autres tiers étant soit en transit, soit en entretien à leur base^[18].

En 1939, Dönitz, dans un livre qu'il fait paraître^{[note 2]}, estime qu'il faudrait que l'Allemagne dispose de 300 sous-marins^{[note 3]} pour être en mesure d'atteindre son objectif^[20]. Sur ce nombre, 90 seraient en embuscade, par groupes de trois, pour intercepter les convois sur les trois principales routes identifiées, atlantique nord, atlantique central et le long des côtes africaines vers Gibraltar^[21]. Mais la planification allemande concernant la marine ("plan Z") ne prévoit que 249 sous-marins de tous types, c'est-à-dire uniquement 152^{[note 4]} correspondant à la vision de Dönitz. A l'ouverture des hostilités, il disposera en tout et pour tout de 57 U-boote; à savoir 18 dans l'Atlantique, 21 en Mer du Nord, 10 dans la Baltique et 8 autres non opérationnels^[22].

Les acteurs

Forces de l'Axe

Navires de surface allemands

Au début du conflit, l'Allemagne va lancer dans l'Atlantique des raiders, comme l'Admiral Scheer ou le Graf Spee. Mais ils ne sont pas assez nombreux pour s'opposer à la Royal Navy, ce qu'illustrera la destruction du Bismarck.

Dans un second temps, elle va lancer des corsaires marchands, comme croiseurs auxiliaires. Parmi les onze qui seront utilisés, lAtlantis, lOrion ou le Thor. Ceux-ci couleront 800 000 tonnes de cargos alliés, assez peu en regard des 23 000 000 tonnes que les U-boote enverront par le fond.

U-boote

Les U-boote d'alors ne sont pas des sous-marins au sens où on l'entend à notre époque. Il faut plus les comparer à des « torpilleurs submersibles ». C'est-à-dire qu'ils ne sont pas conçus pour rester continuellement en immersion. La plupart du temps, souvent la nuit, ils naviguent en surface aux moteurs diesel, rechargeant leurs batteries qui alimentent les moteurs électriques pour la navigation en plongée. Ils plongent pour attaquer à la torpille ou pour échapper à une contre-attaque. En immersion, leur vitesse est de l'ordre de quatre nœuds, pour quelques heures seulement, contre dix-sept nœuds, environ, en surface. C'est-à-dire qu'en surface leur vitesse est équivalente à celle de la majorité des escorteurs, qu'ils pourront rencontrer.

Seuls des sous-marins océaniques seront impliqués, les sous-marins côtiers n'ayant pas un rayon d'action suffisant. Les principaux types seront les VII et les IX^[23].

• U-boote type VIIc,

D'un déplacement de 760 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 17 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (8 au maximum) mais pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 8 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 44 hommes, sa profondeur d'immersion maximale est de 120 mètres (mais plus en pratique).

Il est équipé de 5 tubes lance-torpilles (4 dans l'étrave et 1 à l'arrière) et emporte 9 torpilles de réserve. Il dispose aussi d'un canon de 88 mm sur le pont et de 2 canons AA de 20 mm.

La prise de plongée est de 20 secondes environ.

• U-boote type IXD2,

D'un déplacement de 1 616 tonnes en surface, il peut atteindre la vitesse de 19 nœuds. En plongée, il ne se déplace plus qu'à 4 nœuds (7 au maximum) mais pendant quelques heures seulement. Son rayon d'action est de 31 500 nautiques, mais 80 en plongée. Son équipage est de 57 hommes, sa profondeur maximale d'immersion est de 120 mètres. (mais plus en pratique).

Il est équipé de 6 tubes lance-torpilles (4 dans l'étrave et 2 à l'arrière) et emporte 16 torpilles de réserve (dont certaines sous le pont). Il dispose aussi d'un canon de 105 mm sur le pont et de 1 canon AA de 37 mm et 2 de 20 mm.

Il plonge moins vite que le type VII.

D'autres modèles seront utilisés, comme les types XIV. Surnommés "vaches à lait", ils sont utilisés pour ravitailler les sous-marins de combat. A la fin de la guerre, des modèles beaucoup plus performants en plongée seront mis en service mais trop tard pour influencer le sort de la bataille (types XXI et XXIII).

Avions

La Kriegsmarine ne dispose pas d'unités aériennes qui dépendent uniquement de la Luftwaffe^[24]. Pour ses besoins propres, comme la reconnaissance ou la protection de ses sous-marins, elle dépend du bon vouloir de cette dernière^{[note 5]}. Et, pour les unités mises à sa disposition, il n'y a pas de spécialisation pour le domaine maritime (instruments ou formation des équipages).

Du fait de leur rayon d'action inadapté aux distances océaniques, les avions allemands interviendront peu dans la bataille. Principalement pour des bombardements dans des zones côtières ou pour disputer le contrôle du Golfe de Gascogne, point de transit obligatoire des U-boote, aux avions alliés traquant les U-boote. On trouvera des bombardiers (tel des He-111 ou des Do-17 comme ceux basés à Cognac) ou des avions d'attaque (comme des Me-110 ou des Ju-88).

Un seul type d'appareil sera vraiment impliqué dans l'attaque des convois au large, le Fw200 Condor. Ce quadrimoteur, dérivé d'un avion de ligne^{[note 6]} est le seul à avoir une autonomie suffisante (16 heures au maximum, mais 8 heures en général, pour une distance franchissable de 4 400 km^[26]) pour remplir le rôle de reconnaissance et de découverte des convois. Équipés en bombardiers, ils emportent 4 bombes de 250 kg sous les ailes. Ils sont principalement basés à Bordeaux (Mérignac) d'où partent leurs vols, le retour se faisant soit à Mérignac, soit en Norvège, à Trondheim^[27]. Mais d'autres modèles, comme le Junkers Ju 290, feront aussi leur apparition, dans les derniers mois de 1943, au-dessus des étendues océaniques^{[note 7]}.

Renseignement

La Kriegsmarine dispose d'un service qui est chargé de l'écoute et du décryptage des communications ennemies. Il s'agit du "Funkbeobachtungsdienst", aussi connu sous sa dénomination abrégée, le B-Dienst^[28].

Pour l'interception des émissions radios, il se fonde sur les éléments fournis par ses stations d'écoute installées en Allemagne (un réseau vers la Mer du Nord, un autre pour la Baltique) et, ensuite, dans les pays occupés. Ainsi, en France, on trouvera des stations à Boulogne, Dieppe, Fécamp, Etretat, Brest, Angers, Bayeux, Erquy et Bordeaux; Montpellier et Toulon sur la Méditerranée (mais on en trouve aussi à Madrid et à Séville !)^[29].

Le rôle de ces stations est d'intercepter les communications mais surtout de déterminer la position de l'émetteur par triangulation^[30]. Il ne faut pas minimiser ce rôle; pour donner un exemple, en octobre 1940, le torpillage du Royal Oak à Scapa-Flow amène la Home Fleet à gagner temporairement un autre mouillage. Celui-ci est rapidement identifié par la simple localisation des messages alors échangés par les navires anglais.

A côté de l'interception des messages, l'autre mission confiée au B-Dienst est de déchiffrer les messages codés. Au début du conflit, pour prendre un exemple, les britanniques mettent en service un nouveau code ("Naval cipher"). En moins de six mois, le B-Dienst est capable de lire entre 30 et 50% des messages interceptés parce qu'il avait déjà cassé le code précédent, héritier direct des codes utilisés à Trafalgar^{[note 8],[note 9]}.

Tout au long du conflit, les allemands seront capables de lire une partie substantielle des messages de la Royal Navy^[32]. Toujours pour donner un exemple, quand les britanniques introduiront en juin 1941 le "Merchant Ship Code", les allemands auront déjà réussi à s'en procurer un exemplaire^[33]. Au début de 1943, quand le B-Dienst sera au pic de son efficacité, il sera même capable de déchiffrer le bulletin journalier de situation des U-boote ("U-Boat Situation Report") dressé par l'Amirauté britannique. C'est-à-dire que le BdU (Befehlshaber der U-Boote, commandement des U-Boote) aura connaissance de ce que savent les Alliés au sujet de son propre ordre de bataille^{[34],[note 10]}... En revanche, ils seront incapables de percer les codes utilisés par les américains^[36].

Le B-Dienst est cependant la seule structure capable de fournir des informations au BdU. Il n'y aura jamais du côté allemand des structures d'analyse comme celles que l'on pourra trouver du côté allié (OIC, par exemple).

Conduite des opérations

Durant le conflit, les opérations des U-boote sont conduites par le "BdU" (Befehlshaber der U-Boote). A sa tête se trouve l'amiral Dönitz.

C'est ce Bureau qui décide de l'emploi, de la formation, des équipements des sous-marins. Il bénéficie des renseignements obtenus par le B-Dienst, chargé pour sa part du renseignement. C'est une cellule avec des effectifs très réduits^[37].

La conduite des opérations est très centralisée. En particulier, les U-boote doivent envoyer de fréquents rapports par radio et cette obligation facilitera leur repérage par les Alliés. Par exemple, en février 1943, les U-boote attaquent le convoi SC 118. En 7 jours, 262 de leurs messages seront interceptés^[38]. En retour, le BdU envoie aussi de grandes quantités de messages. Pour donner un autre exemple, il est fréquent qu'un U-boote parte en croisière avec comme seul ordre d'atteindre un point donné dans l'Atlantique. Là, il envoie un message; en retour, il reçoit un message lui indiquant où il doit aller ou patrouiller.

Bases

• Sous-marines .

L'occupation du territoire français offre aux allemands un libre accès à l'Océan Atlantique. Des bases de sous-marins sont rapidement établies à Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Pallice et Bordeaux^[39]. Dés le 7 juillet 1940, un U-boote, U-30, arrive à Lorient pour se réapprovisionner. D'énormes bases bétonnées seront construites pour protéger les U-Boote des bombardements alliés. Elles résisteront jusqu'à la fin du conflit^{[note 11]}, offrant protection aux submersibles et à leurs équipages, en dépit des efforts alliés qui n'aboutiront qu'à raser les zones urbaines environnantes.

Ces constructions représenteront le quart des travaux exécutés par l'Organisation Todt. Lorient pourra ainsi accueillir 28 U-boote, Brest, 15, Saint Nazaire, 14, La Pallice, 10 et Bordeaux, 11^[40]. Après le débarquement en Normandie, les flottilles gagneront la Norvège. En septembre 1944, U-55 est le dernier U-boote à appareiller de Lorient^[41].

• Bases aériennes.

L'occupation de la France permettra à la Luftwaffe, seule chargée de la lutte aérienne au-dessus de l'océan pour satisfaire la volonté de Hermann Goering de commander l'ensemble des aéronefs du Reich, d'utiliser un certain nombre de bases aériennes.

Les unités chargées de la lutte maritime seront basées à Mérignac, Cognac, Lorient, Brest. Mais aussi en Norvège, Trondheim et Stavanger.

Le rôle de l'Italie

Dés le début du conflit, l'Italie va fournir des sous-marins pour participer à la bataille. Cette participation avait été prévue dès le mois de juin 1939 par un accord entre les amiraux Erich Raeder et Domenico Cavagnari^[42]. Les 27 sous-marins du 11^e Groupe sont basés à Bordeaux et sont désignés par l'acronyme "BETASOM". Leur zone d'opérations est située au sud du 42° parallèle^[43]. Elle sera par la suite étendue.

A l'entrée en guerre des USA, cinq sous-marins italiens seront envoyés le long de leurs côtes^[44]. Ils s'y montreront aussi efficace que les U-boote^[45]. En 1943, 7 des sous-marins italiens de la BETASOM seront préparés pour gagner l'extrême-orient. La capitulation italienne mettra un terme aux opérations de la BETASOM; les japonais et les allemands mettant la main sur 5 de ces sous-marins^[46].

Les sous-marins italiens ont été conçus pour la Méditerranée dont les conditions météo sont très différentes de celles de l'Atlantique nord. Leurs tactiques sont celles héritées des combats dans l'Adriatique durant la première guerre mondiale^[47]. Leurs résultats seront plus mitigés que ceux des U-boote, coulant 109 cargos (593 864 tonnes), au prix de la perte de 16 sous-marins^[48].

Forces alliées

Les navires marchands au début du conflit

Les cargos de l'époque sont très divers, mais ils diffèrent profondément des cargos actuels. Si les plus anciens fonctionnent toujours au charbon, une partie des plus récents fonctionne au fioul lourd. Les vitesses sont très diverses et imposeront de définir des convois rapides (vitesse de 10 nœuds environ), et des convois lents, à 5-7 nœuds .

Dés avant les hostilités, la "US Maritime Commission" avait défini les caractéristiques de cargos standards qui donneront les cargos de type C1, C2 et type C3, ainsi que des pétroliers T2.

La militarisation des cargos

Dés le début du conflit, les britanniques choisirent d'armer les cargos pour leur propre défense. Ils sont désignés par le sigle "DEMS" ("Defensively Equiped Merchant Ship"). Les pièces d'artillerie étaient de vieux modèles tirés des arsenaux, d'un calibre variant entre 75 mm et 15 cm selon la taille du cargo^[49]. Elles étaient mises en service par des artilleurs, retraités rappelés ou engagés volontaires (14 000, rattachés au "Royal Artillery Maritime Regiment") et des marins de la Royal Navy (24 000 en tout)^[50]. 150 000 marins civils suivront une formation pour assister, voire suppléer, les artilleurs. Des mitrailleuses et canons anti-aériens seront aussi montés sur les cargos.

Fin 1940, 3 400 cargos avaient été équipés^[51], la totalité en 1943^[52]. Les canadiens armeront, pour leur part, 713 cargos^[53].

Les Liberty-ships et Victory-ships sont conçus, dés l'origine, pour porter des canons.

Les navires spécialisés

Pour assurer la défense aérienne des convois, certains cargos seront équipés d'une catapulte pouvant lancer un chasseur de type Hurricane pour attaquer principalement les Fw200 Condor ("CAM-ships"). Il n'est pas prévu de récupérer l'avion. Le pilote doit sauter en parachute et être récupéré par le cargo.

Autres navires spécialisés que l'on va trouver dans les convois : les navires de sauvetage ("rescue-ships"). Au début, il est prévu que le dernier cargo de chaque file joue le rôle de ramasseur de naufragés. L'utilisation de navires dédiés permettait de garder la cohésion du convoi et d'éviter d'immobiliser des navires de l'escorte^[54].

Le navire de sauvetage est placé à l'arrière du convoi et peut transporter 100-200 naufragés, leur offrir gîte et couvert jusqu'à l'arrivée. Ce navire est aussi équipé du "Huff-Duff", contribuant ainsi au repérage des assaillants. Plusieurs d'entre eux seront torpillés^{[note 12]}.

Les nouveaux types de navires

• Liberty-ships.

Sous cette appellation, se trouvent des cargos construits en série pendant le conflit pour compenser les pertes. La construction est modulaire, ce qui fait qu'il n'y a pas un modèle unique. Le modèle de base est un cargo capable de transporter 10 000 tonnes à la vitesse de 10-11 nœuds, avec un équipage de 45 marins^[55].

Le liberty-ship est armé de 2 canons et d'une DCA de 6 pièces de 20 mm. Il embarque 36 canonniers pour les mettre en œuvre^[55].

2 751 de ces cargos seront construits entre 1941 et 1945, le temps moyen de construction est d'une quarantaine de jours^{[56],[note 13]}.

• Victory-ships.

Autre série de cargos construits en série, plus grands, plus rapides que les Liberty-Ships. Les premiers sont livrés au début de 1944. Ils ont généralement le mot "victory" dans leur nom. Les navires construits par les canadiens et les britanniques portaient les noms "Fort" ou "Park".

De leur côté, les anglais construiront les cargos de type "Empire" (en), pour le MoWT^{[note 14]} et qui seront loués à des armateurs privés. Chez les Canadiens, ce seront les séries de cargos de type "Park" et "Fort".

Escorteurs

Destroyers 

Ce sont les premiers bâtiments disponibles pour assurer les tâches d'escorte; le rôle pour lequel ils ont été conçus est la protection des grosses unités d'une escadre, cuirassés et porte-avions. Ils se révéleront peu inadaptés à l'escorte des convois. Avec un armement disproportionné par rapport aux besoins, ils sont surtout handicapés par un rayon d'action très insuffisant^{[note 15]}. Ceci les empêche de tirer avantage de leur vitesse et les rend tributaires de ravitaillement à la mer, ce que les conditions météorologiques de l'Atlantique nord rendent difficile sinon impossible. Leur présence impose donc que le convoi dispose d'un ou plusieurs pétroliers ravitailleurs.

Corvettes 

Dés l'approche du conflit, le nombre insuffisant d'escorteurs avait été mis en évidence par l'Amirauté britannique. En conséquence, la construction de navires dédiés fut décidé^[58]. Parmi les modèles existants, le plus proche de celui envisagé était un navire baleinier; ce qui donnera naissance aux corvettes de classe « Fleur » (Flower Class)^{[59],[note 16]}. D'un déplacement de 940 tonnes, capables d'atteindre 16 nœuds et d'un rayon d'action de 3 450 nautiques à 12 nœuds, elles embarquaient un équipage de 47 hommes (porté ultérieurement à 85)^[60]. D'une habitabilité rustique, sujette à un roulis important, leur armement se composait d'un canon de 102 mm, ainsi que d'un "pompom" de 40mm et 2 canons de 20mm anti-aériens. Contre les sous-marins; 4 grenadeurs, ultérieurement portés à six, avec 40 charges^[61]. Cent vingt et une corvettes de cette classe seront construites au Canada^{[62],[note 17]} et 145 en Grande-Bretagne^[63]. Huit des corvettes construites en Angleterre seront armées par les FNFL^{[64],[note 18]}. Une nouvelle classe de corvettes, la classe "château" ("Castle Class") sera ultérieurement réalisée, gommant certains défauts de la classe précédente.

Frégates 

Comme les corvettes, les frégates sont des nouveaux types de navires spécialement conçus pour ces tâches d'escorte de convoi. L'appellation « frégate » avait disparu avec la marine à voile pour laisser la place à « destroyer ». Elle réapparaît avec ces nouveaux navires à vocation ASM.

En Grande-Bretagne, la classe principale de frégates sera celle des « Rivière » (River Class, 151 exemplaires construits^[65])^{[note 19]}. De cette classe dérivera celle des "Loch" (Loch Class, 28 exemplaires construits^[66]).

Destroyers d'escorte 

L'US Navy reste fidèle au destroyer, mais avec des unités mieux adaptés à l'escorte des convois. Les "destroyers d'escorte" (marque de coque : "DE") sont d'un déplacement plus modeste, moins rapides et moins armés qu'un destroyer (marque de coque :"DD"). En revanche, ils disposent d'un rayon d'action et de moyens de lutte anti-sous marine plus importants.

Sloops 

Dérivés de types de navires polyvalents construits pour le service outre-mer, qui seront adaptés à leur rôle d'escorteurs. Les principales classes seront les "Black swan" (13 lancés) et "Black Swann" modifiés (29 construits entre 1942 et 1945, dont 5 qui ne seront pas achevés). Leurs caractéristiques sont proches de celles des destroyers d'escorte et des frégates.

Cutters 

Appellation d'un type de navires mis en œuvre par les USCG, les 7 cutters^{[note 20]} de la classe "Treasury", sont aussi comparables, en taille et en armement, aux destroyers d'escorte et aux frégates.

Porte-avions d'escorte 

L'intérêt de procurer à un convoi une couverture aérienne tout au long de son périple a amené la création de porte-avions d'escorte.

Dans un premier temps, il s'agit de "MAC-ships" ("Merchant Aircraft Carriers"). Ce sont des cargos, de différents modèles, sur lesquels est installé un pont d'envol. Il emporte un petit nombre d'appareils, typiquement 3-4 biplans-torpilleurs type Sworfish, qui restent continuellement sur le pont, il n'y a pas de hangar. Le cargo reste un cargo et peut continuer à transporter une partie de la cargaison qu'il contenait avant sa transformation. On aura ainsi des pétroliers MAC-ships (par exemple, le pétrolier Empire MacCabe qui emporte 4 Swordfishs; les seuls personnels militaires à bord étant les aviateurs et ceux chargés de la maintenance des appareils) comme des vraquiers MAC-ships.

Dans un second temps, de vrais porte-avions légers seront construits à partir de coques de cargos. Contrairement aux MAC-ships, ils sont généralement pourvus d'un hangar, d'un ascenseur et d'une catapulte. Ces porte-avions rustiques (dont les surnoms seront "Jeep-carriers" ou "Woolworth's carriers") montreront toute leur utilité quand leur nombre permettra d'en affecter aux groupes de chasseurs de sous-marins ("Hunter-Killers"), comme celui qui capturera le U-505.

Navires de ligne 

Les navires de ligne seront peu présents tout au long de la bataille de l'Atlantique. On ne les verra apparaître que lorsqu'il y aura menace de rencontre de navires de ligne de l'Axe. Essentiellement, ce sera pour les convois vers l'URSS. Ainsi, le convoi HX 106 est escorté par le vieux cuirassé HMS Ramillies dont la présence suffira à éloigner le Scharnhorst et le Gneisenau.

Aviation

Pour les Alliés, l'aviation a un triple rôle à jouer. D'abord, lutter contre les U-boote en participant à la surveillance des convois; ensuite, en attaquant les U-boote quittant ou regagnant leurs bases; enfin, en luttant contre l'aviation allemande.

Chacune des missions va faire appel à des avions de nature différente. Mais, du côté anglais, ces missions imposent que le Bomber Command, chargé des bombardements stratégiques sur l'Europe occupée accepte de ne pas recevoir la totalité de la production d'aéronefs. Les appareils impliqués dépendent du Coastal Command.

• Aviation alliée dans la bataille de l'Atlantique, quelques exemples
• 

  L'hydravion Short Sunderland.

• 

  Le bombardier à long rayon d'action B24 Liberator.

• 

  Beaufighter tirant des rockets.

• 

  Dirigeable américain ("Blimp") chargé de missions ASM.

• 

  Hydravions PBY Catalinas.

Le rôle du Coastal Command

Le Coastal Command, commandement des forces aériennes côtières, est une composante de la Royal Air Force. Il opère à partir de la terre et a pour mission de protéger les atterrages des Îles Britanniques.

Au début du conflit, il aligne 19 escadrilles ("squadrons") avec 171 avions^[67]. Mais les appareils dont il dispose sont de modèles dépassés, en gros ceux dont le Bomber Command estime pouvoir se passer pour les raids sur l'Allemagne, justifiant par là le sobriquet à lui attribué : "Cendrillon^[68]" !. Il est organisé alors en 3 escadres ("Groups"). De ses escadrilles, une seule est équipée d'appareils relativement modernes. De fabrication américaine, il s'agit du Lockheed Hudson, capables de patrouiller pendant six heures. Trois autres squadrons sont équipés d'hydravions civils militarisés, des Short Sunderland capables de patrouiller pendant une douzaine d'heures^[67].

Le 15 avril 1941, le Coastal Command passe sous le commandement opérationnel de l'Amirauté^[69]. De la sorte, une coopération efficace va s'établir entre le commandement des Atterrages Occidentaux et celui des unités aériennes. Cela se traduira, entre autres, par la présence du Coastal Command au WATC à Liverpool, bénéficiant de toutes les informations disponibles pour remplir au mieux sa mission.

La puissance du Coastal Command va grandir tout au long de la guerre. En février 1943, il aligne 60 squadrons et 850 avions^[70].

Protection aérienne des convois

• Appareils à long rayons d'action.

Ces appareils sont destinés à patrouiller autour des convois. Les premiers disponibles sont les Sunderland, relativement bien armés (d'où leur surnom de "porc-épic volant"); mais les plus efficaces seront les B24 d'origine américaine. Moyennant le retrait d'une partie du blindage et de l'armement, ils seront en mesure de patrouiller à 2 300 milles de leurs bases, Irlande du Nord, Islande ou Açores. La disponibilité de ces appareils, comme d'autres du même type, sera limitée par les besoins du Bomber Command. Ce n'est qu'en 1943 que leur nombre commencera à être suffisant pour peser dans la bataille.

Le rôle dévolu à ces avions est d'attaquer les U-boote mais surtout de les repérer et de les contraindre à plonger. Ce qui sera facilité quand ils seront équipés de radar.

• Autres appareils.

Les avions utilisés sur les CAM-ships sont généralement des chasseurs Hurricanes. Sur les MAC-ships et les porte-avions d'escorte, on trouvera des biplans Sworfish et des chasseurs Martlet. D'autres types d'aéronefs seront aussi utilisés, comme des hélicoptères ou des dirigeables ("Blimps") sur les côtes américaines, voire au Maroc après l'opération Torch pour ces derniers.

Contrôler le Golfe de Gascogne

À partir de 1941, et de la création du Group 19 du Coastal Command, le Golfe de Gascogne va devenir le terrain d'une bataille particulière dans la bataille; au point que les auteurs anglo-saxons vont parler de "Battle of the Bay".

Il s'agit d'engager au plus tôt les U-boote en transit dans ces eaux. Il s'agira aussi de lutter contre les avions allemands qui vont chercher à disputer la suprématie aérienne sur cette zone.

• Appareils.

Si l'on retrouve les mêmes types d'avions que sur le reste du théâtre d'opérations (Wellington et autres bombardiers lourds), on verra aussi combattre des appareils plus spécialisés (Mosquitos, Beaufighters). Certains présentant des armements inhabituels, tels les canons de 57 mm montés sur certains des Mosquitos du Sqd 618.

• Organisation de la lutte.

Le 19^e Group du Coastal Command est le principal acteur de cette offensive.

Les patrouilles sont, dans un premier temps, organisées en espérant croiser la trajectoire d'un U-boat. Dans un second temps, des tactiques, qui rappellent curieusement les "rudeltaktiks" de Dönitz, vont être mises en place.

Des zones sont définies (nommées, par exemple, : "Musketeer", "Seaslug", etc.). Sur chacune, un certain nombre d'avions vont patrouiller en même temps afin de la surveiller au mieux. Si un U-boote est repéré, les autres avions sont rameutés et, sous le nombre, les chances de survie deviennent très faibles.

Lutter contre la Luftwaffe

Les alliés auront à lutter contre deux types de menaces aériennes. D'une part, celle représentée par les Fw 200 Condor; d'autre part, les forces survolant le Golfe de Gascogne pour protéger le transit des U-boote vers ou depuis leurs bases atlantiques.

Cette partie de la bataille de l'Atlantique sera menée par le Groupe 19 du Coastal Command. .

Renseignement

HF/DF

Derrière ce sigle se cachent les techniques de radiogoniométrie utilisées, par tous les belligérants, pour détecter l'origine des émissions radio-électriques. Il ne s'agit pas de comprendre les messages envoyés mais juste de localiser la position de l'émetteur.

Pour les Alliés, les stations sont basées en Grande Bretagne, mais aussi sur le continent américain, l'Islande, le Groenland, le continent africain. Tous les relèvements sont renvoyés sur un point unique en Grande Bretagne où les renseignements sont centralisés, analysés puis retransmis aux différents participants. Ainsi, le bulletin journalier de situation des U-boote reprend toutes les détections effectuées (ce bulletin est malheureusement décrypté par les allemands).

Contrairement à ce que pensent les Allemands, les Alliés équiperont un certain nombre de leurs navires de dispositifs capables de déterminer l'origine des émissions radio détectées. Ainsi, dans un convoi, le relèvement d'une émission radio par deux, au moins, des escorteurs, permet de localiser le U-boote et de l'attaquer. Ce qui est particulièrement efficace quand il s'agit d'un U-boote ayant pris en filature un convoi pour guider sur lui d'autres sous-marins. Obligé de plonger, il ne peut plus assurer son rôle et permet au convoi d'effectuer un changement de route, propre à échapper à la meute qui se rapproche.

En pratique, détecter un bref message codé dont les premières lettres en morse sont "B-bar B-bar^{[note 21]}" permet, sans même comprendre le contenu du message, de savoir que le U-boote signale la position du convoi et que c'est son premier message d'alerte (les suivants seront plus longs, car la procédure prévue demande qu'il rajoute des renseignements comme le nombre de cargos, la taille de l'escorte, etc.).

Ultra

Sous la dénomination "Ultra", se cache le système de décryptage britannique des communications codées allemandes. Ce système restera dans l'ombre pendant la Guerre Froide et ne sera vraiment révélé qu'en 1974, quand le colonel F. W. Winterbotham publiera son ouvrage "The Ultra Secret".

Un centre de décryptage est créé à Bletchley Park, alimenté par toutes les interceptions du service "Y", pour "casser" les codes allemands. En particulier grâce à l'usage des tout premiers ordinateurs. Un autre centre sera mis en œuvre aux États-Unis et un autre au Canada. Ces différents centres travailleront de concert et obtiendront, en général, de bons résultats.

Les codes allemands sont divers et utilisent souvent (mais pas toujours) les machines à coder Enigma. Par un travail mathématique, mais aussi par des captures de matériel et des interrogatoires de prisonniers, les Alliés arriveront à casser plusieurs codes. D'autres résisteront à leurs efforts.

Des techniques indirectes seront utilisées, comme le "jardinage" ("gardening"); il s'agit, à partir d'un code connu, de déduire de quoi comprendre un autre code. Un exemple sera plus parlant : des avions étaient envoyés mouiller des mines devant un secteur donné des côtes occupées. Les allemands lançaient alors des messages d'alerte, identiques mais en différents codes (tous les services de la Kriegsmarine n'étaient pas équipés de machines Enigma), puis des messages identiques encore, pour signaler la fin des opérations de dragage. La structure des messages décodés (dans cet exemple, un code manuel destiné aux navires de service des zones portuaires, le "Werftschlüssel", que les anglais déchiffrent depuis mars 1941^[71]) donnaient alors des indications pour décoder les messages Enigma^{[72],[73],[note 22]}.

Les renseignements déchiffrés sont transmis à des unités d'analyse, comme l'OIC du Cdr Winn, qui agrègent les données éparses recueillies (rapports de la Résistance française, repérages du service "Y", rapports de l'attaché naval japonais à Berlin dont les américains ont cassé le code, rapports des escorteurs et des avions de patrouille, messages déchiffrés du BdU, de la Luftwaffe, etc. etc.) et les fournissent aux structures de commandement, en premier lieu le WACC et son équivalent américain, OP-20-GI-2. Les données fournies sont neutralisées pour que Ultra n'apparaisse pas comme origine des renseignements.

Avec ces données, les centres de commandement vont pouvoir conduire la bataille, en donnant des ordres aux convois, aux groupes d'escorte et groupes de soutien. Par exemple, le 21 mai 1943, le WACC réalise que le convoi HX 239 va tomber sur la meute "Mösel" dont Ultra a révélé et l'existence et la position. Il envoie alors deux ordres successifs au convoi de changer de route et renforce l'escorte avec le 4^e EG, 4 destroyers et le porte-avions d'escorte Archer. Le 5 juin, d'autres déchiffrements montreront que les allemands ont alors réagi à ces ordres. Ce qui amènera l'OIC à envisager que leurs adversaires arrivent à lire leur code^[75]... Entretemps, le convoi, lui, est arrivé intact, le 28 mai, à Liverpool.

Travail de l'Amirauté

La direction de la bataille

Au début du conflit, les opérations sont dirigées depuis le Quartier-général des Atterrages occidentaux (Western Approaches), à Plymouth. Rapidement, la tâche de gérer les opérations dans l'Atlantique vont amener la création d'un second commandement des Atterrages occidentaux, à Liverpool. Ce Quartier-général, Western Approaches Command Center, bénéficie des informations de l'OIC (Operational Intelligence Center), c'est-à-dire du centre qui centralise et analyse toutes les informations utiles à la Royal Navy. Son cœur est la Salle des Opérations où, sur une immense carte de l'Atlantique nord sur laquelle chaque convoi, chaque groupe d'escorte, avion, U-boote est représenté par un marqueur dont des équipes de Wrens^{[note 24]} mettent continuellement à jour la position^[76].

L'Amirauté britannique dispose du Naval Intelligence Division (NID), c'est-à-dire son "2^e Bureau", pour prendre l'analogie avec la structure similaire de l'Armée française. Au sein du NID, l'OIC, dont l'un des composants est la "Submarine Tracking Room", c'est-à-dire la Salle de recherche des Sous-marins; elle centralise toutes les informations disponibles sur les U-boote et leur déploiement. Ces informations sont d'origine multiples^{[note 25]} et sont analysées ici pour en déduire des renseignements utilisables et des synthèses qui sont transmis aux différents centres de commandements. Ceux-ci les intègrent dans le processus d'élaboration des ordres qui sont envoyés aux différents navires.

L'efficacité du WACC sera augmentée par la présence sur place du commandement du Groupe n°15 du Coastal Command ce qui permet une meilleure coordination des actions aériennes avec les actions navales.

Des structures similaires seront créées de l'autre côté de l'Atlantique, tant au Canada qu'aux États-Unis.

Accroître l'efficacité des escortes

La formation des marins engagés pour la durée des hostilités fut rapidement considérée comme importante par l'Amirauté britannique. Au début de 1940, un centre de formation destiné aux escorteurs, commun aux marines françaises et britanniques, devait voir le jour à Lorient. L'effondrement français interdit de mettre en place ce centre.

Dés juillet 1940, une base, HMS Western Isles est créée à Tobermory, sur l'île de Mull^[78]. Sous la férule du commodore Gilbert Stephenson, connu sous le sobriquet de "la Terreur de Tobermory", les nouveaux escorteurs et leurs équipages, suivent une formation intensive et servira de modèle à de nombreuses formations d'après-guerre^{[note 26]}.

Ce centre offrait des formations, de base ou de remise à niveau pour tous les équipages affectés aux escortes de convois^[78]. Il permettait aussi aux groupes d'escorte d'affermir leur cohésion pour être plus efficaces.

Les formations de base étaient, généralement, de deux ou trois semaines^[79], selon le type de navire et les équipements à mettre en œuvre; une vingtaine de navires étant présents en même temps^[78]. L'idée de base était d'axer la formation sur l'urgence et l'inattendu^{[note 27],[78]}. Chaque équipement faisait l'objet d'exercices, la base disposant même d'un sous-marin, ancien, mais actif, pour servir de plastron^[78]. En octobre 1944, plus d'un millier de navires étaient passés par Tobermory. À l'issue de la formation, l'escorteur et son équipage étaient déclarés aptes, ou, plus rarement, appelés à redoubler; les officiers jugés insuffisants perdant leur poste. Les navires jugés aptes recevaient alors une affectation dans un groupe d'escorte.

Une école similaire sera créée fin 1942 à Londonderry^[80]. Pour répondre aux besoins, une autre école fut ouverte à Stornoway en décembre 1943^{[note 28]} et une autre aux Bermudes pour les frégates construites outre-atlantique^[78].

Les formations de perfectionnement existaient ailleurs. Par exemple, la base de Londonderry, offrait un certain nombre de possibilités, dont la réplique de l'intérieur d'un U-boote pour que les équipes d'abordage puissent rapidement trouver les équipements cherchés, tels les codes ou les machines Enigma^[81]. On y trouvait aussi le centre de formation pour entraîner aux combats de nuit, NEAT ("Night Escort Attack Teacher"), les opérateurs radar ou les opérateurs HF/DF, pour perfectionner les opérateurs ASDIC ou les équipes des grenadeurs^[82].

D'autres centres seront créés, comme le WATU (Western Approaches Training Unit) à Liverpool, s'adressant plutôt aux commandants d'escorteurs et de groupes d'escorte pour les entraîner à réagir aux situations tactiques qu'ils sont susceptibles de rencontrer^[82],[83]. Isolés dans de petites loges, face à des maquettes de navires disposées sur le sol carroyé d'une grande pièce, représentant un convoi et ses escorteurs, ils devaient remplir des formulaires de messages pour transcrire les ordres qu'ils voulaient donner en réponse à la situation devant laquelle ils étaient mis^[83]. Des équipes de Wrens se chargeant de déplacer les maquettes selon l'évolution du combat. Le WATU imaginera aussi et enseignera différentes tactiques pour les groupes d'escorte, connues sous des mots codes comme « framboise » ou « artichaut^[83] » (certaines d'entre elles sont détaillées plus bas dans l'article). Ces tactiques furent élaborées après analyse des rapports écrits par les capitaines du convoi afin de mettre en évidence les méthodes privilégiées par les U-boote. Par exemple, la tactique « Recherche Beta » est imaginée pour attaquer un U-boote qui a pris un convoi en filature et qui, règlementairement, envoie toutes les heures, un message commençant par le code morse « Bbar »^{[note 29]}. Tactique qui se révèlera vite fructueuse parce que rien n'indique au sous-marin qu'il a été repéré et l'attaque le prend par surprise. La première mise en pratique de cette tactique coule le U-boote avec le premier chapelet de grenades^[85].

Dans le même esprit, après l'arrivée de chaque convoi, l'escorte fait l'objet d'un soigneux debriefing, afin de déterminer les différents épisodes du voyage^[86]. Cela permet de mettre en évidence de mettre en évidence les tactiques utilisées par les U-boote, de faire évoluer les tactiques de défense, et d'alimenter les centres de formation en cas pratiques.

Améliorer les techniques et les procédures

Au début du conflit, un certain nombre de savants britanniques émettent l'hypothèse que l'application des méthodes scientifiques pourrait avoir un intérêt dans l'analyse des situations militaires. Au début de 1940, le Costal Command s'attache les services d'un conseiller scientifique, chargé d'évaluer l'action du radar. Au début de 1941, c'est au tour de l'Armée de l'Air de faire de même, suivie par l'Amirauté à l'été de la même année^[87].

Installées au plus haut niveau de la hiérarchie militaire, les sections de Recherche Opérationnelle (ORS) sont à même de disposer de renseignements importants, autant en qualité qu'en quantité. Ce qu'on attend d'elles est, par exemple de dire si l'arme A étant attendue d'être 2 fois plus efficace que l'arme B, et que les rapports donnent 2 succès pour A contre 4 pour B, peut-on en déduire que A ne donne pas les résultats attendus ? Une étude scientifique utilisant, par exemple la loi de Poisson, peut apporter les informations dont a besoin l'autorité militaire^[88].

On se bornera ici à donner deux exemples de l'action des sections ORS sur le cours de la bataille de l'Atlantique, renvoyant le lecteur aux ouvrages donnés en bibliographie pour plus de détails. En premier lieu, la profondeur à laquelle devaient éclater les grenades anti-sous-marines; en second lieu, la taille des convois.

En 1941, l'efficacité des attaques aériennes contre les U-boote était de 2-3% en 1941. En 1944, elle était passée à 40%, pour atteindre 60% dans les derniers mois de la guerre^[89]. L'arme principale des avions engagés dans la lutte anti-sous-marine était la grenade ("Depth charge"). Elles étaient larguées en chapelet sur l'emplacement supposé du sous-marin, coulaient jusqu'à la profondeur choisie avant d'éclater. Elles étaient dangereuses dans un rayon de quelques mètres. Le résultat des études ORS donneront lieu au rapport 142^{[note 30]} qui montrera que les grenades détonnent beaucoup trop profondément pour être efficaces. Les réglages les feront éclater alors à la moitié, voire le tiers, de la profondeur initiale, et le nombre de U-boote coulés augmentera rapidement^[90].

De la même manière, les études ORS montreront qu'augmenter la taille des convois n'impose pas d'augmenter dans les mêmes proportions la taille de l'escorte, contredisant l'opinion de l'Amirauté. Cela conduira aux convois de plus de 150 cargos au lieu de la trentaine jugée auparavant raisonnable^[91],[92].

Points d'appui

Royaume-Uni et Irlande du nord

Les principales bases pour les convois et escorteurs en Grande-Bretagne se situent dans l'estuaire de la Clyde, à Greenock et à Liverpool. Une autre grande base est en Irlande du Nord, à Londonderry.

La majeure partie des groupes d'escorte britanniques seront rattachés à l'une ou l'autre de ces bases. Les convois partent ou arrivent de ces deux points. Ils peuvent aussi partir de plusieurs ports différents et s'assembler au nord de l'Irlande avant de commencer leur traversée.

Islande

Sous la souveraineté du Danemark, l'île est envahie par les Britanniques après la chute de celui-ci. Ils installeront une base aérienne à Keflavík et une base navale, servant, entre autres, de point de départ pour les convois vers Mourmansk, à Hvalfjörður. Les américains s'installeront sur l'île dés le mois d'août 1941.

L'Islande est la base des avions à très long rayon d'action (B-24 essentiellement) qui offrent une couverture aux convois au milieu de l'Atlantique.

Açores

Ces îles sont sous la souveraineté du Portugal, lequel est officiellement neutre durant le conflit. Elles intéressent les Alliés car leur position permettrait couvrir une partie du "trou noir" dans lequel les convois ne peuvent compter sur aucune aide aérienne. Les négociations durent de mai 1941 à octobre 1943, date à laquelle le Portugal accepte qu'un terrain d'aviation soit utilisé mais par les seuls Anglais. En juillet 1944, il lève ses réserves^[93].

Amériques

Il y a d'abord les bases canadiennes, puis les bases américaines. Il y a aussi les bases des Caraïbes.

Du côté canadien, on trouve des bases à Terre-Neuve et à Halifax.

Du côté américain, les bases servant d'appui aux escorteurs et à leurs convois, se trouvent principalement de New York à Galveston. Les cargos y sont rassemblés avant de se lancer dans la traversée de l'Atlantique, vers Trinidad, Freetown ou Liverpool. Ils utilisent aussi la base d'Argentia, à Terre-Neuve, qui fait partie de celles louées par la Grande-Bretagne en échange de 50 destroyers anciens.

Dans les Caraïbes, ils peuvent aussi utiliser des bases britanniques, louées pour 99 ans (en), comme aux Bermudes, la Jamaïque ou la Guyane britannique.

Gibraltar & cie

Gibraltar est le lieu de rassemblement des cargos venant des côtes africaines et de Méditerranée. Plus au sud, Freetown est une autre zone de rassemblement des cargos qui vont faire route vers les îles britanniques. Les convois de Gibraltar sont les convois nommés "HG" ou "XK"; ceux de Freetown sont codés "SL^[94]"

Les contraintes de la marine canadienne

Un poids important a pesé sur la jeune marine canadienne. Les britanniques n'ont souvent pas été tendres avec elle ("les corvettes canadiennes ne sont bonnes qu'à ramasser les naufragés..." affirmait un officier anglais^[95]), en particulier dans leurs rapports d'opérations où ils soulignaient la faible compétence des équipages canadiens^[96].

Des marines alliées, la canadienne est celle qui s'est le plus développée, tant en effectifs qu'en nombre de bâtiments. A l'ouverture du conflit, elle se compose en tout et pour tout de 8 destroyers et de 7 000 hommes. Il lui faut donc partir de rien et cela se ressentira sur la compétence de ses marins comme de certains choix peu avisés concernant les navires construits^{[note 31]}.

Il n'existe pas de centre de formation et il faudra attendre 1943 pour que les canadiens puissent bénéficier des centres de formation britanniques.

Le besoin de trouver des marins pour armer le flot de nouveaux navires canadiens a conduit à des situations curieuses. Un navire expérimenté qui doit subir des réparations risque de reprendre la mer avec un équipage composé en majorité de novices, les anciens ayant entretemps été affectés sur les bâtiments nouvellement commissionnés.

Les armes

Côté allemand

Torpilles

Au début du conflit, les allemands disposent de deux types de torpilles, la G7a et la G7e. La première fonctionnant à l'air comprimé et pouvant porter, à une vitesse maximum de 44 nœuds, 300 kg d'explosifs à 6 km. La seconde dispose d'une propulsion électrique et peut porter, à trente nœuds, sa charge d'explosifs à 5 km. L'avantage de la seconde est qu'elle ne signe pas sa trajectoire d'un sillage de bulles^[97].

Un second avantage est qu'elle est plus facile à produire, 1 707 heures de travail contre 1 255, En 1939, l'Allemagne produit 70 torpilles par mois, 1 000 par mois dés 1941, 1 700 en 1943 pour retomber à 1 400 en 1944^[97].

Ces torpilles ne sont pas excellentes. Le détonateur magnétique, par exemple, avait tendance à se déclencher trop tôt, leurré par des anomalies magnétiques ou des mouvements brusques de la torpille^[97].

En 1943, après avoir constaté que, pour les six premiers mois de l'année précédente, il avait fallu 806 torpilles au but pour couler 404 cargos^[98], une nouvelle torpille électrique, "T3", entre en service. En septembre 1943, c'est le tour de la torpille "T5"^{[note 32]}. Cette dernière est une torpille à tête chercheuse. Elle se base sur le bruit fait par les hélices d'un navire pour atteindre sa cible^[100]. Elle est connue sous le le nom de Zaunköning ou, pour les Alliés, de GNAT (German Naval Acoustic Torpedo). Sa vitesse est de 25 nœuds et son rayon d'action de 5,7 km. 640 d'entre elles seront tirées, pour 58 coups au but^{[note 33]}. Son efficacité était cependant indéniable, le navire torpillé, s'il ne coulait pas, était, généralement, non réparable^[101].

Leurres

Les Allemands développeront plusieurs types de leurres pour esquiver les attaques ou éviter la détection.

Le Bold, ou SBT ("Submarine Bubble Target") pour les Alliés, est une capsule contenant un produit chimique, éjectée par le U-boote et qui génère une masse de bulles d'hydrogène, créant ainsi un écho sonar sur lequel va se focaliser l'attaque pendant que le sous-marin, à l'écho sonar plus faible, s'échappe. La capsule est conçue pour se stabiliser à une profondeur de 30 mètres environ et le faux écho créé peut rester actif une demi-heure environ. L'un des inconvénients du Bold est que le faux écho créé est statique, alors que l'écho du sous-marin se déplace. Pour ces raisons, les Allemands développeront Sieglinde, variante du précédent, capable de générer un nuage de bulles avec une capsule se déplaçant à une vitesse d'environ 6 nœuds. Un autre leurre sera Sigmund, à vocation plus offensive car capable de générer en plus une série de fortes explosions afin d'assourdir les opérateurs ASDIC^[102],[103].

Pour créer de faux échos radars, en surface, les U-boote utiliseront les dispositifs "Aphrodite" (ballons) ou "Thetis" (flottants). Ils sont crédités d'une certaine efficacité, du moins jusqu'à ce que les Alliés découvrent leur existence^[102].

Dans le but de réduire l'efficacité de l'ASDIC, les Allemands essaieront aussi des revêtements à base de caoutchouc sur la coque des U-boote pour réduire la réverbération des ondes sonores. Sans grand succès, car ce revêtement trop fragile avait tendance à "peler", ce qui augmentait alors la signature sonore du submersible^{[102],[104],[note 34]}.

Mines

Les mines utilisées sont de différents types.

Il y a d'abord les mines apportées par des U-boote spécialisés. ("Schaftminen" ou "SM"). Stockées dans des puits verticaux, elles sont mouillées par des fonds de 250m au maximum. Elle portent 350 kg d'explosif^[105].

Il y a ensuite les mines portées par des sous-marins classiques. La mine "TM" ("Torpedominen") est lancée par un tube lance-torpille. Trois modèles existent. Portant de 215 kg à une tonne d'explosif, elles tombent sur le fond et sont déclenchées par un détonateur magnétique ou acoustique^[105]. La mine "MT" est, pour sa part, propulsée comme une torpille; en fin de course, elle coule et se comporte comme une mine classique^[105]. Enfin, la mine "EMS ("Einheitsmine Sehrohr Triebmine") est une mine dérivante ne portant que 14 kg d'explosif et munie d'un dispositif la faisant couler si elle n'a rencontré aucune cible en 72 heures^[105].

Détecteurs

• Hydrophones.

C'est le principal appareil de détection d'un sous-marin en plongée. Les hydrophones allemands sont particulièrement performants et permettent de détecter les bruits d'hélices du convoi ou des escorteurs à de grandes distances, supérieures à la distance efficace de l'ASDIC. Ils permettent aussi d'entendre le lancement des grenades sous-marines et donc d'effectuer les manoeuvres de dérobement.

• Détecteurs de radars.

Depuis 1941, les allemands sont en possession d'un radar trouvé sur un bombardier abattu. Outre que cela confirme leur opinion sur les méthodes de détection utilisées par leurs adversaire, ils peuvent créer une contre-mesure. Elle se présente sous la forme d'un détecteur qui peut être monté sur le kiosque dés que le U-Boote fait surface. Placé sur une structure en bois, en forme de X, elle autorise la détection des émissions radars à une distance double de celle permettant à l'avion d'obtenir un écho. La détection se traduit par un bruit que l'opérateur radio entend dans ses écouteurs. L'appareil doit alors être démonté avant que le sous-marin ne puisse plonger^[106].

L'appareil est efficace mais ne couvre que certaines fréquences.

Schnorkel

Le schnorkel est un dispositif qui permet à un U-boote en plongée d'utiliser ses moteurs diesels, en assurant l'entrée d'air et la sortie des gaz d'échappements. L'intérêt de ce dispositif est qu'il permet d'éviter de naviguer en surface pour recharger les batteries, mais de le faire en évoluant en immersion.

Quand la menace aérienne alliée devient grandissante, cela permet de sauvegarder en partie la sécurité des bâtiments allemands, en particulier pendant leur transit entre leur base et la position qui leur sera assignée pour attaquer les convois.

Côté alliés

Détection

Radars

Si, au début du conflit, les radars sont assez frustes, ils vont connaître un développement considérable. La principale évolution va consister à passer de radars à longueurs d'onde métriques à des radars fonctionnant avec des ondes centimètriques. Ils ne sont alors installés que sur quelques navires de grosse taille, et ne sont pas présents sur les avions.

Dans le premier cas, le navire porteur est incapable de détecter un U-boote en surface (c'est pourtant ce type de radar qui permettra de suivre et de couler le Bismarck); dans le second cas, le navire est capable de détecter le sous-marin voire son seul périscope.

• Radars pour escorteurs

Les premiers radars installés, au début du conflit, utilisent des ondes métriques. C'est-à-dire qu'ils peuvent détecter de grosses cibles mais pas les petites. C'est avec ce type de radar que le croiseur HMS Sheffield détectera le Bismarck; mais il est hors de question de détecter le kiosque d'un sous-marin.

L'avancée principale sera la mise en service de radars centimétriques, comme le type 271 britannique. Ceux-ci permettent de détecter, à une distance se comptant en milliers de mètres, des cibles aussi petites qu'un canot de sauvetage ou le kiosque d'un U-boot. Si les premier essais datent de 1941, ils ne seront installés en grand nombre qu'à compter de 1943.

• Radars pour avions

Le même type de radars centimétriques seront installés sur les avions de surveillance. Ils permettront de détecter de loin les U-boote, en particulier de nuit ou par temps de brouillard. Même si, à courte portée, l'écho se perd dans les retours générés par la mer, il permettent des attaques très précises.

ASDIC

L'ASDIC est un dispositif qui envoie une onde sonore à très haute fréquence dans une direction donnée. Si cette onde sonore rencontre une cible, elle est réfléchie et le navire émetteur reçoit le son en retour qui est traduit en une fréquence audible pour l'oreille humaine. L'opérateur peut en déduire la distance et la position de l'objet repéré^[107].

Si les premiers ASDIC, comme le modèle 144, déployé en 1941, peuvent donner la distance de la cible mais pas la profondeur, les modèles suivants, comme le 147, déployés à partir de 1943, donneront ces paramètres; au point que le lanceur "Squid" ("Calmar") pourra avoir la profondeur d'explosion des charges réglée automatiquement en fonction des données de l'ASDIC juste avant le tir.

Sur les escorteurs, l'ASDIC est placé dans un dôme, sous le navire. Il est rétractable si le navire doit (ou peut) avoir une vitesse supérieure à 20 nœuds. L'ASDIC n'est plus utilisable si le navire a une vitesse supérieure à 15 nœuds^[107].

Le signal est reporté dans un poste situé à proximité de la passerelle, où des opérateurs mènent des veilles de 4 heures. Il est analysé et, si un U-boote est reconnu, les informations sont passées pour mener l'attaque. Sur la passerelle des frégates de type "rivière", un officier est spécialement chargé de cette tâche, "ASCO" (" Anti-Submarine Control Officer")^[108]. Il est fréquent que le son de l'ASDIC soit retransmis par les haut-parleurs de l'escorteur, sur la passerelle, permettant aux officiers de quart d'apprécier la situation^[109].

La recherche s'effectue par bond de 5°, effectués manuellement dans les premières versions, puis automatiquement. Quand un écho est repéré, la dimension de la cible et son déplacement sont déterminés par des échos successifs, obtenus en faisant varier l'angle. Plus tard, cette recherche sera automatisée.

Le principal défaut de l'ASDIC est que la zone de recherche est étroite et que la cible sort du cône fixe de recherche quand l'escorteur arrive à moins de 300 mètres.

L'escorteur ne peut plus alors que se baser sur la dernière position connue de la cible. C'est-à-dire qu'il lui faut pour arriver sur la position visée un temps durant lequel un U-boote avisé peut se déplacer d'une centaine de mètres, échappant ainsi à la zone létale de 6 mètres des grenades sous-marine lancées.

En août 1943, la Royal Navy dispose de 2 690 navires équipés d'ASDIC. Environ 70 escorteurs sont équipés à partir de mai 1943 du mortier anti-sous-marin, Squid ("calmar"), qui offre la particularité d'être télécommandé directement depuis la passerelle en fonction des données du poste ASDIC qui y sont répercutées^[110].

Huff-Duff

A partir de 1942, des navires d'escorte commencent à recevoir l'appareillage permettant de relever la direction d'une émission radio. Si plusieurs navires sont ainsi équipés, il devient possible, par triangulation, de déterminer la position du U-boote émetteur et de l'attaquer.

Parmi les navires qui seront les premiers équipés figurent les navires de sauvetage ("Rescue ship"). Leur position dans le convoi étant toujours à l'arrière, la détection sera plus efficace si les autres relèvements proviennent de l'avant du convoi que si les navires équipés sont proches l'un de l'autre.

Le matériel utilise un oscilloscope qui permet de garder trace d'une émission, même brève, alors que les allemands estiment que l'utilisation normale reposant sur la rotation manuelle d'une antenne pour déterminer la direction où l'émission est la plus forte et que, par suite, un message bref est indétectable.

Détecteur d'anomalie magnétique

Un des nouveaux moyens de détection mis en œuvre par les Alliés est basé sur l'anomalie magnétique qui peut être induite par la masse métallique que représente un U-boote en plongée, et qu'un avion peut mesurer^[111].

Les contraintes sont nombreuses (altitude à respecter, pas d'épaves ou de sol pouvant tromper le repérage, etc.), mais plusieurs unités seront équipées. La zone la plus propice à cette détection^{[note 35]} sera le détroit de Gibraltar, pour attaquer les U-boote cherchant à passer en Méditerranée^[112].

La procédure voit une paire de PBY Catalinas cercler sur la zone la plus propice aux tentatives allemandes, de manière à ce que chaque point de la zone soit survolé toutes les 3 minutes. Cela permet d'assurer qu'un sous-marin naviguant en immersion à 4-5 nœuds ne pourra franchir la zone sans être repéré. Quand le stylet de l'enregistreur marque une anomalie, une bouée fumigène^{[note 36]} est larguée. Si la cause de l'anomalie se déplace, un sous-marin est présumé. Sa trajectoire est estimée et l'attaque est effectuée, par les Catalinas au moyen des rétro-bombes (cf. infra), ou par des escorteurs rameutés par les hydravions et qui attaqueront à la grenade^[113].

Attaque

Grenades anti-sous-marines

Les grenades anti-sous-marines sont l'arme anti-sous-marine principale de tous les belligérants.

Pour les Alliés, il s'agit de cylindres de 191 kg, avec 132 kg d'explosif, avec une vitesse de descente de 2 à 3 mètres par seconde. A 6 mètres, la charge peut briser une coque de 22 mm d'épaisseur^[114].

Les grenades sont, soit jetées sur l'arrière du navire ASM par des rails, soit projetés sur les côtés grâce à des lanceurs capables de projeter les charges de trente à soixante mètres^[115].

La technique d'emploi consiste à lancer un chapelet de grenades pour encadrer le sous-marin. Ces chapelets consistent au début de 6, puis 10, voire 12 grenades. Généralement, les grenades sont réglées pour éclater à des profondeur différentes. Les lanceurs sont utilisés alternativement, généralement pour que le chapelet couvre une zone en forme de diamant. Les modalités de lancement sont décrites précisément et enseignées aux équipages dans les écoles. Mais certains commandants, comme Walker, créeront, et utiliseront, des tactiques supplémentaires^[116].

Un escorteur emporte, au départ, de 15 à 40 charges. Rapidement, ce nombre monte à 50-160. Sur un destroyer d'escorte, ce nombre est de 45 à 130 charges^[114]. Il est courant, dans un convoi, que l'un des cargos transporte des réserves de grenades pour ravitailler les escorteurs. Il peut s'agir du pétrolier chargé de ravitailler l'escorte^{[note 37]}.

Les grenades emportées par les avions alliés sont généralement des grenades de 125 kg^{[note 38]}, profilées pour être lancées d'une altitude précise. Un bombardier comme le B24 peut emporter 8 de ces grenades.

Hérisson et calmar

L'une des limitations de l'ASDIC, la perte du signal quand le chasseur s'approche de sa cible, lui permettant une manœuvre de dernier moment qui l'éloignera suffisamment du chapelet de grenades, va être à l'origine du développement d'armes lançant des projectiles par l'avant du navire chassant le submersible.

Le Hérisson ("Hedgehog") est un dispositif qui envoie à 30 mètres en avant 24 charges, 6 sur 4 rangs, de 28 kilos dont la moitié de TNT ou Torpex. Les charges, qui partent en succession, vont délimiter une zone ovale sur la position estimée du sous-marin. Les charges n'explosent qu'au contact. C'est-à-dire que le sous-marin n'aura conscience de l'attaque que lorsque une ou plusieurs charges détruiront sa coque^[118]. Le tir est déclenché par un officier sur la passerelle. Il utilise une formule complexe qui utilise le relèvement ASDIC, le temps de vol des projectiles, le vent, la vitesse de l'escorteur, etc^[119]. Le temps de rechargement de l'engin est long; HMS Tavy arrive à tirer 5 salves en 90 minutes pour couler U390 et c'est considéré comme une performance^[120].

Le Calmar ("Squid") est une variante du précédent. Il se présente comme un mortier à triple tube, tirant aussi vers l'avant des charges de 175 kilos à 100 mètres. Les projectiles explosent en profondeur, avec un réglage fourni par l'ASDIC^[121].

Mines et torpilles

• Torpilles : l'exemple de FIDO.

À la fin de l'année 1941, les américains vont lancer l'étude d'une torpille autoguidée. Cela donnera une torpille aérienne, dénommée "FIDO", mais plus communément cachée sous le vocable de "Mine Mk 24".

• Caractéristiques

Deux mètres de long pour un poids excédant légèrement 300 kg, elle est propulsée par un moteur électrique alimenté par une batterie, lui donnant une autonomie de 10 minutes et une distance franchissable de 3,7 km.

• Mise en œuvre

Elle sera mise en œuvre peu de temps avant que les allemands ne commencent à déployer leur propre torpille acoustique.

Larguée par avion, qui doit respecter strictement l'altitude prévue comme une vitesse imposée, elle commence par effectuer une recherche circulaire, en utilisant 2 paires d'hydrophones (haut-bas et droite-gauche). Quand elle a repéré le bruit d'une hélice de sous-marin, elle se dirige sur lui, l'intensité du son reçu par chaque hydrophone se traduit par une action sur ses gouvernes.

Sa vitesse, 12 nœuds, lui permet d'attaquer un U-boote en plongée mais pas un U-boote en surface. Elle ne peut pas non plus atteindre une cible trop profonde.

• Résultats.

Le premier succès de FIDO survient, soit le 14 mai 1943, avec la destruction de U-640, soit le 17 mai 1943 avec celle de U-657 (la question n'est toujours pas tranchée).

Au cours du conflit, 264 de ces engins seront lancés, 37 sous-marins seront coulés et 18 endommagés. Le taux de réussite de cette arme est considéré comme largement supérieur à celui des grenades sous marines (22% contre 9%)^[122].

• Mines

Les alliés feront un grand usage de mines. En premier lieu pour "verrouiller" la Mer du Nord. Il y aura des barrages de mines dans la Manche, obligeant les U-boote à tenter leur chance au nord. Là, d'autres champs de mines seront établis mais les "jardins des roses" pour reprendre le surnom donné par les Allemands ne couleront qu'un seul bâtiment.

La Baltique sera aussi abondamment minée, tant pour bloquer la sortie des ports où sont construits les U-boote que pour les zones d'exercice. Ces barrages seront plus efficaces.

Enfin, les côtes atlantiques et les abords des bases sous-marines feront aussi l'objet de minages intensifs, rendant plus dangereux, en dépit des dragages, le transit des U-boote.

Projecteur Leigh

Suite à une détection par radar, une attaque aérienne ne peut être conduite qu'avec une bonne visibilité. Pour permettre des attaques de nuit, période pendant laquelle les U-boote naviguent en surface pour recharger leurs batteries, un puissant projecteur sera installé. Il porte le nom de son inventeur, le wing commander Humphrey de Verd Leigh.

Il s'agit d'un projecteur à arc, de 61 cm de diamètre, d'une intensité de 22 millions de candelas.

Il s'allume automatiquement à un millier de mètres, environ, de la cible. Celle-ci dispose alors d'une demi-douzaine de secondes pour réagir avant que l'avion ne lance ses grenades.

Il en existe 2 types. Soit une tourelle ventrale, rétractable, que l'on trouve sur les Wellington ou Liberator ; soit une nacelle placée sous une aile, pour les Catalinas mais aussi les Liberators^[123].

La première victoire associée à l'utilisation de ce projecteur date du 5 juillet 1942, où un Wellington coule U-502 dans le Golfe de Gascogne.

Roquettes et canons spéciaux

• Roquettes.

Les roquettes sont utilisées contre les blindés allemands et le seront aussi contre les U-boote. La tactique fait viser un point en avant de la cible. Les roquettes, tirées par paires, plongent dans l'eau et leur forme les fait remonter vers la surface pour frapper, et percer, la partie immergée de la coque du U-boote.

L'avion en emporte de 6 à 10, sous les ailes.

• Canons antichars.

Il s'agit de canons de 57 mm, fabriqués par Molins^{[note 39]} avec une alimentation automatique d'une vingtaine d'obus, et qui seront montés sur des Mosquitos, dénommés "Tsé-Tsé", du 618^e Squadron. Ils seront utilisés dans le golfe de Gascogne et endommageront gravement plusieurs U-Boote^{[124],[note 40]}.

• Rétro-bombes.

Elles sont utilisées par les PBY Catalinas équipés de MAD. Ce dispositif ne permettant de reconnaître le U-boote qu'au moment où il est survolé, les bombes, semblables à des projectiles de "Hedgehog" partent vers l'arrière et forment trois lignes de 8 ou 10 projectiles destinées à éclater au contact de leur cible. La vitesse imprimée à ces projectiles permet d'annuler la vitesse de l'avion, assurant une chute des projectiles à l'emplacement même de la détection.

Les avions emportent de 24 à 30 de ces bombes sous les ailes^[125].

Défense

• Bruiteurs

L'apparition des torpilles acoustiques allemandes va amener la création rapide de contre-mesures^{[note 41]} adaptées, plus efficace que de simples tirs de mitrailleuses dans l'eau ou le jet de grenades, dans le but de faire du bruit. Différents modèles de bruiteurs apparaîtront. Ils sont tous traînés par l'escorteur et le bruit qu'ils génèrent va détourner la torpille de sa cible, les hélices. Les premiers modèles sont constitués de simples bouts de tuyau métallique qui s'entrechoquent. Ils imposent à l'escorteur de réduire sa vitesse pour bien faire fonctionner le bruiteur. Ce faisant, cela réduit le bruit fait par les hélices ce qui suffit à leurrer la torpille.

Les britanniques mettront en oeuvre le "Foxer". Il est attaché à une paravane de chaque côté de l'escorteur. La vitesse maximum est alors limitée à 15 noeuds, les tubes ne résistent pas longtemps et sa mise en oeuvre prend près de 30 minutes^[126]. D'autres types de bruiteurs seront utilisés, les modèles canadiens étant les plus réputés. Nommés "CAT", ils se composent aussi de tubes métalliques s'entrechoquant, mais un système plus simple d'utilisation que le "Foxer", plus résistant^[127].

Les USA utiliseront aussi le même genre de bruiteur ("FXR"). Vers la fin du conflit, ils essaieront des cartouches détonantes censées assourdir les détecteurs de la torpille^{[note 42]}.

• Camouflage

Les équipes de Recherche Opérationnelle (ORS), invitées à se pencher sur l'amélioration des procédures d'attaque de U-boote par des avions, étudièrent le camouflage de ces derniers. Il avait été décidé par l'Amirauté, qu'un appareil se détacherait moins sur un ciel sombre en étant peint d'une couleur sombre; le noir avait été choisi. L'étude ORS conclut, à l'inverse, qu'un avion peint en couleur claire était repéré plus tardivement qu'un avion de couleur sombre. Les avions changèrent donc de couleur, gagnant quelques dizaines de secondes dans leur attaque et augmentant les chances de bombardement précis de leur cible avant qu'il ne puisse atteindre une profondeur suffisante^[128],[129].

Pour camoufler la présence d'un convoi, il sera plusieurs fois utilisée la technique de détacher un escorteur, avec mission de lancer fusées éclairantes voire grenades sous-marines pour attirer les U-boote vers l'emplacement supposé d'un convoi attaqué^[130].

Les tactiques

Les convois

Contrairement au premier conflit mondial, l'intérêt de la navigation en convois protégés s'impose dès le début des hostilités.

Organisation générale

• concentration des cargos

Des ports de concentration sont définis. C'est le cas de New York, Halifax ou Argentia. C'est de ces ports que le convoi sera organisé et commencera sa traversée. Les cargos proviennent de toutes les origines et gagnent, seuls ou en groupes, le port de concentration.

La carte ci-contre illustre deux des routes principales utilisées par les convois trans-atlantiques, New York et Liverpool d'une part, et Freetown - Liverpool, d'autre part. Il faudrait la compléter par la route sud, entre Norfolk et Gibraltar.

• fréquence des convois

Les convois partent régulièrement d'un côté ou l'autre de l'Atlantique. Si la fréquence varie tout au long de la bataille, on peut se baser sur un convoi lent par semaine et un convoi rapide tous les 4 jours.

La conséquence en est, qu'à tout moment, il y a entre 6 et 8 convois différents à la mer. Auxquels il faut fournir escorte, couverture aérienne et informations pour éviter les U-boote.

• convois spéciaux

Épisodiquement, des convois spéciaux seront organisés. Ce sera par exemple le cas de convois de pétroliers, après l'opération Torch, destinés à l'Afrique du nord.

Ce sera aussi le cas, généralement, des transports de troupes. Paquebots reconvertis, ils ont une vitesse suffisamment élevée pour éviter d'être handicapés par la vitesse moindre des cargos dans un convoi classique. La perte d'un seul de ces transports (les plus grands paquebots transportent en un seul voyage l'équivalent de l'effectif d'une division d'infanterie) étant jugée trop grave, ils voyagent seuls ou dans des convois particuliers.

Organisation d'un convoi

Un convoi se présente sous la forme de navires navigant en colonnes, sous la forme d'un grand rectangle au front beaucoup plus important que la profondeur^[131]. Il groupe un nombre moyen de 35 navires, même si ce nombre a pu monter jusqu'à 166^{[note 43]}.

La recherche opérationnelle avait mis en évidence que les positions d'attaque les meilleures pour les U-boote étaient sur les flancs, il valaient mieux que ceux-ci soient les plus réduits possibles. Un convoi offre donc un grand nombre de colonnes, 12 par exemple, chacune n'offrant que 4 ou 5 navires, offrant cette forme de rectangle très allongé.

La vitesse d'un convoi est déterminée par celle du navire le plus lent. Pour cette raison, plusieurs types de convois seront prévus. Les convois "rapides" regroupent les navires dont la vitesse maximum excède 7½ nœuds. Un convoi lent, les navires dont la vitesse est inférieure. Il est considéré que les navires dont la vitesse excède les 15 nœuds, peuvent naviguer seuls, le risque d'interception par un U-boote (vitesse maximum 16-17 nœuds) étant faible. Le code attribué à chaque convoi permet de distinguer les différents types.

Chaque colonne est distante de 3 encablures de jour et 5 de nuit. Dans chaque colonne, les cargos sont espacés de 3 ou 4 encablures^{[note 44],[133]}.

Pour les Alliés, les convois sont désignés avec des lettres codes, indiquant le port de départ et le port d'arrivée, et suivies d'un numéro d'ordre. Ainsi, le convoi HX 145, 83 navires, convoi rapide, part de Halifax le 16 août 1941, à destination des Îles britanniques qu'il atteint le 31 du même mois, sans pertes. Le convoi SC 117 est un "convoi lent", qui part de New York le 12 janvier 1943, avec 21 cargos; il arrive le 3 février à Liverpool, intact. Le convoi ONS5 est un convoi lent qui part de Liverpool le 21 avril 1943 avec 42 cargos; il arrive à Halifax le 12 mai, ayant perdu 11 de ses navires^[134].

Escorte du convoi

Si, dans un premier temps, les escortes sont fournies en utilisant les navires disponibles du moment, la création de groupes stables d'escorteurs va rapidement être privilégiée. Au long de la bataille, on verra une spécialisation des groupes d'escorte. A côté des groupes escortant directement les convois, d'autres serviront de renforts ponctuels, ou seront utilisés comme groupes de chasse sur les lieux présumés de concentration de U-boote.

Un groupe est, en théorie, composé d'un destroyer qui assure le commandement et de plusieurs corvettes. Dans la pratique, les formations seront assez diverses, par exemple 3 destroyers et 7 corvettes. En complément, on peut trouver des trawlers (chalutier armé), un rescue-ship (navire de sauvetage). Quand le nombre d'escorteurs disponibles sera plus important, les groupes intègreront des frégates, et/ou des destroyers d'escorte. Certains groupes se verront associer un porte-avion d'escorte.

Les groupes d'escorte sont désignés de différentes manières. Les désignations varieront tout au long de la bataille. Dans un premier temps, les groupes d'escorte sont numérotés en séquence. Dans un second temps, ils le sont par une lettre et un chiffre. La lettre permet d'identifier la nationalité du groupe, le chiffre étant un numéro d'ordre. Les britanniques aligneront les groupes B1 à B7, les canadiens, C1 à C5. Pour les américains, A1 à A5^{[note 45]}. A côté de ces groupes, et à partir de 1943, vont apparaître des groupes de soutien dont le rôle sera de renforcer temporairement l'escorte d'un convoi menacé. Ils sont aussi simplement désignés par un numéro (par exemple, le Cdt Walker est à la tête du "2^e Escort Group").

Les groupes d'escorte se composent, au départ, de 3 ou 4 escorteurs puis seront, généralement, de 5 à 8 navires, destroyers, corvettes ou frégates. Par exemple, le convoi ONS 5, 42 cargos, part de Liverpool le 21 avril 1943, à destination de Halifax^[135]. Il est escorté par le groupe « B7 », celui de Peter Gretton (en). Ce groupe comprend 2 destroyers, 1 frégate, 4 corvettes et 2 chalutiers armés ("Trawlers"). Il sera renforcé, pendant la traversée, par le "3^e Escort Group" (5 destroyers), puis par le "1^er Escort Group" (1 cotre USCG, 3 frégates et un sloop)^[136]. Ce convoi, considéré comme marquant le tournant de la bataille de l'Atlantique, perdra 11 cargos mais coulera 6 U-boote avant d'arriver, le 12 mai, à sa destination^[135].

L'avantage d'avoir des groupes d'escorte à composition stable est que ces navires vont prendre l'habitude de travailler ensemble et développer un savoir-faire indispensable pour être une protection efficace des convois qu'on leur confie. Un contre-exemple est celui du convoi SL87 qui quitte Freetown le 14 septembre 1941, à destination de Liverpool. Il est protégé par 4 escorteurs, novices et qui n'ont pas l'habitude de travailler ensemble. Le convoi de 11 cargos en perdra 7. Par moments, 3 des 4 escorteurs seront occupés à recueillir des naufragés, laissant toute liberté aux quatre U-boote qui attaquent le convoi^[137].

Un groupe d'escorte fonctionne sur un cycle routinier de 33 jours. Escorte d'un convoi au départ des Iles britanniques, durée : 9 jours et demi; six jours d'escale à Terre-Neuve; escorte d'un convoi vers les Iles britanniques, durée : 9 jour et demi; enfin, 8 jours de remise en condition à leur base britannique^[138]. Pour prendre un exemple, considérons le groupe d'escorte "C3", canadien, entre avril 1942 et mai 1943. Il va escorter les convois suivants : ON93, HX191, ONS104, SC90, ON115, puis HX202-ON121^{[note 46]}, SC98, ON131, HX210, ON141, SC109, ONS152, HX221 (janvier 1943), ONS163, HX226, ON172, SC124, ON180 et HX238^{[139],[note 47]}. De ces convois, SC109 perd 1 cargo, ON115 2 cargos, les autres n'ont aucune perte à déplorer^[140].

En moyenne, il y a toujours un tiers des effectifs du groupe indisponible^[141]. Parmi ceux-ci, la moitié est en réparation de dommages reçus au combat ou causés par la tempête^[142], le reste en entretien normal ou à l'entraînement.

Tactiques contre U-Boote

Si, au début du conflit, les tactiques sont assez empiriques, les groupes d'escorte vont rapidement développer des tactiques d'attaques qui leur seront personnelles. Ainsi, le groupe du Captain Walker mettra au point et utilisera la tactique du "Bouton d'or". Cette tactique est mise en œuvre si le commandant de l'escorte envoie le mot-code " "Bouton d'or" ("Buttercup")^{[note 48]}. A ce moment, chaque escorteur va s'écarter du convoi, en tirant des fusées éclairantes pour repérer un U-Boote en surface ou l'obliger à plonger, pouvant alors être détecté avec l'ASDIC. Au bout de 20 minutes, si aucun U-Boote n'a été découvert, les escorteurs reprennent leur position. Cette tactique avait permis à Walker de détruire 2 U-Boote pendant le trajet du convoi HX76. Elle sera reprise et enseignée au WATU. La création des centres de formation des escorteurs va entraîner la définition de procédures standards qui seront enseignées à tous les escorteurs participants. Elles sont généralement désignées sous des mots-code de fruits ou de légumes, (mais il y en a d'autres comme le "Pas de côté" ("Stepaside") ou la "Recherche Beta" ("Beta Search"))^[143]. La formation standard dure en général une semaine, alternant cours et exercices pratiques sous la forme de mises en situation par le biais de wargames.

• La tactique "Framboise" ("Raspberry^{[note 49]}").

"Raspberry" est déclenchée quand le SOE^{[note 50]} estime qu'un U-Boote vient de lancer une attaque en étant placé au milieu du convoi (méthode préférée de Otto Kretschmer). L'ordre est donné par radio, "Framboise", ou par le tir de 2 fusées blanches^[144]. Au reçu de cet ordre, les escorteurs placés sur les flancs du convoi vont faire demi-tour et gagner l'arrière du convoi. Là, en ligne, ils vont mener une recherche ASDIC en remontant vers l'arrière du convoi. De la sorte, ils ont de bonnes chances de détecter le U-Boote qui a plongé et se laisse distancer par le convoi. Si plusieurs U-Boote sont suspectés, une "demi-framboise" peut être ordonnée, laissant des escorteurs sur les flancs du convoi.

• Quelques mots sur d'autres tactiques parmi celles qui seront mises en œuvre.

"Artichoke" ("Artichaut") est une autre réponse à la présence d'un U-Boote venant de tirer de l'intérieur du convoi. Dans ce cas, les escorteurs vont gagner l'avant du convoi, puis faire demi-tour et faire une recherche ASDIC en passant entre les colonnes de cargos. En même temps, un escorteur de l'arrière du convoi va gagner la position du cargo torpillé en menant aussi une recherche ASDIC. Quand les escorteurs ont gagné l'arrière du convoi, ils virent à nouveau pour mener une recherche en ligne, comme celle de "framboise".

"Pineapple" ("Ananas")^{[note 51]} est une tactique mise en œuvre quand un U-Boote piste le convoi, en avant de celui-ci (le repérage étant fait par l'escorte ou sur message de l'Amirauté). Au reçu de l'ordre, les escorteurs vont se porter, à pleine vitesse (donc sans pouvoir utiliser leur ASDIC) sur l'avant du convoi, en tirant des fusées éclairantes. De la sorte, il est plus que probable que le U-Boote va plonger. Après 15 minutes, l'escorte fait demi-tour et revient vers le convoi à une vitesse permettant l'usage de l'ASDIC.

• Contrairement aux autres tactiques définies par le WATU, l'attaque rampante ("creeping attack") a été mise au point par le Cdt Walker. Elle sera cependant adoptée par tous les groupes d'escorte en 1944. Elle utilise deux escorteurs. Le premier se tient éloigné du sous-marin repéré (il n'est pas considéré comme une menace par celui-ci, bien que les échos ASDIC montrent qu'il l'a détecté). Le second escorteur se déplace à petite vitesse, pour que le sous-marin ne le détecte pas; il est guidé par le premier escorteur et celui-ci lui indique la profondeur à régler et à quel moment lancer son chapelet de grenades. Cette tactique est très efficace mais impose de disposer d'une escorte suffisamment étoffée pour pouvoir se passer de deux escorteurs en même temps.

Tactiques contre avions

Dans cette situation, les escorteurs désignés se rapprochent du convoi, en gros, à chaque coin du rectangle formé par les cargos du convoi.

Quand le convoi comporte des escorteurs spécialisés dans la DCA (comme pour le Convoi PQ 17), ceux-ci sont placés au milieu et entre les deux colonnes latérales;

Quand le convoi comporte un CAM-ship, celui-ci est positionné à l'arrière de l'une des colonnes centrales.

Tactiques des avions ASM

A l'instar des tactiques développées pour les navires d'escorte, des tactiques standards seront imaginées pour favoriser l'action des avions envoyés en protection d'un convoi.

Chaque tactique élaborée et devant être appliquée par l'escorte aérienne porte un nom particulier. Pour les anglais et les canadiens, ce sont des noms de reptiles, comme vipère, mamba, crocodile. Les américains utilisent leurs propres tactiques. Plus rigides, elles sont définies par des lettres, comme "Jig", "King", "Love", en tenant compte de différents éléments comme la vitesse du convoi^{[note 52]}.

Cette utilisation de tactiques pré-établies permet une meilleure coordination entre les navires escorteurs et les avions. Ainsi, le SOE^{[note 50]} pourra demander une "recherche cobra 10" (cobra search 10) qui voudra dire "cercler autour du convoi à une distance de 10 nautiques de celui-ci"; cette tactique est prévue pour une surveillance de jour quand la présence de U-boote est probable mais qu'aucun n'a encore été détecté.

Si un U-boote a été détecté, par exemple grâce au Huff-Duff, le SOE^{[note 50]} demandera un Python. Pour prendre un exemple, il adressera le message suivant à l'avion : « 290 python 7 », ce qui sera traduit par : « sous-marin détecté au cap 290, à une distance de 7 nautiques », indiquant à l'avion la position de sa cible. Si la distance n'a pu être déterminée avec suffisamment de précision, le SOE^{[note 50]} utiliserait la tactique mamba (message : "290 mamba"; l'avion conduirait alors une recherche sur 30 milles nautiques, et retour (distance fixée une fois pour toute), au cap 290)^[146].

Les meutes

L'idée selon laquelle une attaque groupée de sous-marins sera plus efficace qu'une attaque isolée est très ancienne. Mais elle impose une concertation que l'état de la technique ne permettait pas. Durant le Premier Conflit mondial, les allemands avaient ainsi imaginé la création d'un sous-marin de commandement qui pourrait, sur le terrain, diriger les attaques des autres submersibles. Cette idée ne fut pas réalisée^[147].

En 1935, la description de la tactique d'attaque de groupe (Gruppentaktik) est présente dans le Manuel du commandant de U-boote. Elle a été rédigée par Karl Dönitz^[148] et est prête à être utilisée dés le début du conflit.

Le principe est d'établir des lignes de U-boote en travers des routes présumées des convois. Avec un espacement d'environ 20 nautiques entre les U-boote, le convoi a, en théorie, peu de chance d'échapper à la détection. Quand il est repéré, il est pris en filature par le U-boote, lequel prévient par radio les autres sous-marins pour qu'ils rejoignent à vitesse maximum (donc en surface) la position fournie pour attaquer à plusieurs et déborder l'escorte^[149].

L'organisation de ces groupes suppose d'abord de disposer de suffisamment de U-boote; elle dépend ensuite de renseignements pour savoir où établir les lignes; elle est tributaire, enfin, de la vitesse à laquelle le groupe pourra se concentrer sur sa proie.

Le nombre de U-boote disponibles augmentera au fil du temps (sur le nombre d'unités à la mer, il faut compter ceux qui sont en route pour la zone où ils devront agir, et ceux qui retournent, pour une raison ou une autre, vers leur base). Les renseignements sont fournis, d'une part, par le B-Dienst qui est capable de décrypter une partie des messages britanniques et, d'autre part, par les Fw200 Condor qui surveillent les zones. Le regroupement des U-boote sur la zone où le convoi a été repéré prend une vingtaine d'heures, selon les calculs des sections de "recherche opérationnelle" des Alliés.

Le point faible de la "Rudeltaktik" ("tactique des meutes", "wolfpack" pour les britanniques) réside dans les communications radios. Chacune d'entre elles est susceptible d'être repérée et, par triangulation, la position de l'émetteur, connue. Mais la doctrine de Dönitz impose que le U-Boote qui découvre le convoi envoie aussitôt un message, puis un autre toutes les heures. On a vu, plus haut, que les Alliés, via le "Huff-Duff", seront capables rapidement de repérer le U-Boote émetteur et de l'obliger à plonger sinon de le détruire.

Tactiques d'attaque

Il n'y a pas de coordination entre les U-boote. Ils se sont rassemblés sur le lieu donné, en se basant sur les émissions radio de celui qui filoche le convoi^{[note 53]}. Mais chacun attaquera individuellement en fonction de sa position et de sa situation.

Vu la forme des convois, une attaque par les flancs est, dans la pratique, peu efficace. Otto Kretschmer, l'un des meilleurs commandants allemands, utilise, avec succès, la tactique suivante. Il se place sur l'arrière du convoi et remonte alors, en surface, le convoi. Une fois au milieu du convoi, il lance ses torpilles et plonge. Il se laisse alors dépasser par le convoi, avant de recommencer une attaque^[150].

Une autre tactique consiste pour le sous-marin à se placer sur l'avant du convoi. Il plonge alors et se laisse rattraper par le convoi. Il lance alors ses torpilles et se laisse dépasser par le convoi avant de renouveler son attaque^{[note 54]}.

Tactiques de défense

Le U-boote peut profiter du bruit fait par les hélices du convoi pour échapper aux escorteurs.

Il peut aussi utiliser des leurres, comme le Bold, mais surtout profiter du grand défaut de l'ASDIC des escorteurs. Quand celui-ci approche à moins de 100 mètres de sa cible, l'écho n'est plus utilisable. Le U-Boote peut alors en profiter pour changer de direction et échapper à l'attaque.

Les groupes de chasse, "Hunter-Killers"

Cette tactique sera mise en œuvre par les Américains. Contrairement aux Anglais, qui estiment que la protection des déchiffrages Ultra impose de ne pas mettre en évidence la présence de forces alliées sur les positions révélées des U-boote, les Américains estiment que lancer des groupes de chasse pour régler leur compte aux U-boote détectés vaut le risque^[151].

Ces groupes, surnommés Hunter-Killers (littéralement : Chasseurs - Tueurs), sont organisés autour d'un porte-avion d'escorte et de plusieurs destroyers, chargés de sa protection comme de l'attaque des sous-marins qui seraient repérés. Ils sont mis en œuvre à l'été 1943, quand Donïtz fera quitter à ses navires l'Atlantique Nord.

Ces groupes, partant des États-Unis ou d'Afrique du Nord, recoivent une zone à surveiller. Là, ils sont libres d'organiser leur chasse qui peut, soit renforcer, temporairement, l'escorte d'un convoi menacé en couvrant avec ses avions un grand espace, soit croiser dans les eaux où est suspectée la présence d'une meute.

Les patrouilles aériennes sont généralement des binômes, un chasseur et un bombardier. Par exemple, un chasseur Grumman F4F Wildcat et un TBF Avenger. Quand un U-boote est repéré, la puissance de feu du chasseur permet au bombardier de lâcher précisément ses grenades ou une torpille FIDO.

En trois mois de 1943, l'action de ces groupes permettra de répondre au torpillage d'un unique navire^{[note 55]} par la destruction d'une quinzaine de U-boote^[152]. Elle permettra aussi de désorganiser le système de ravitaillement à la mer qui devait permettre aux sous-marins nazis d'aller désorganiser le trafic dans des zones plus lointaines comme l'Océan indien.

Les grandes phases de la bataille de l'Atlantique

La première période des "temps heureux"^{[note 56]}

La bataille de l'Atlantique débute dès septembre 1939. Pour les Franco-Anglais, le blocus du trafic maritime fait partie d'une stratégie d'usure qui doit amener l'Allemagne à céder. En même temps que leurs navires contrôlent les mers, ils procèdent au mouillage de mines sur des voies stratégiques pour l'Allemagne comme les côtes de Norvège. Les Allemands répondent par un contre-blocus où la guerre sous-marine joue un rôle important, comme pendant la Première Guerre mondiale^[153].

A l'ouverture des hostilités, les allemands disposent en tout et pour tout de 57 U-boote, dont 18 dans l'Atlantique^[22].

En octobre, Günther Prien torpille et coule le cuirassé Royal Oak dans la base navale britannique de Scapa Flow.

Après avoir coulé un certain nombre de cargos, le cuirassé de poche allemand Admiral Graf von Spee est endommagé le 13 décembre au cours de la bataille du Rio de la Plata. Il se saborde dans la baie de Montevideo quelques jours après.

À partir de juin 1940, les Allemands sont maîtres des côtes atlantiques du continent européen. Ce mois constitue un nouveau record pour l'Allemagne qui détruit 585 000 tonnes de navires marchands alliés.

En juillet, après l'invasion de la France, les U-Boote s'installent à Brest, La Rochelle, Lorient et Saint-Nazaire pour un accès direct à l'Atlantique. Dès ce mois-ci, l'Allemagne sait où vont les sympathies des États-Unis; le président Roosevelt annonçant qu'il aidera l'Angleterre dans le cadre de la neutralité. Néanmoins, jusqu'à l'entrée en guerre des États-Unis, l'Allemagne va s'efforcer d'éviter toute provocation sur mer en respectant en particulier la zone de neutralité américaine couvrant la moitié nord-ouest de l'océan Atlantique.

Le 2 septembre 1940, un accord entre les USA et les britanniques permet à ces derniers de recevoir en prêt 50 destroyers anciens contre le prêt, pour 99 ans, de bases de Terre-Neuve aux Antilles.

En octobre, Karl Dönitz définit la tactique d'attaque en « meutes » des convois par les U-Boote.

À partir de février 1941, les États-Unis mettent sur pied la flotte de l'Atlantique. Le mois suivant, la loi Lend-Lease plus connue en français comme la loi « Prêt-Bail », entre en vigueur. Les escortes s'organisent et bénéficient de l'apparition du radar, il s'agit de la fin de la première période des « temps heureux » des U-Boote.

En avril, l'Allemagne détruit 688 000 tonnes de navires marchands alliés. Il s'agit d'un nouveau record.

Les premiers revers

En mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck coule le HMS Hood lors de sa première sortie avant de sombrer lui-même trois jours plus tard à 650 km environ à l'ouest de Brest.

Le 8 mai, U-110 attaque HX 123 mais l'escorte l'oblige à venir en surface et le capture, s'emparant des codes et d'une machine Enigma qui permettront aux Alliés de lire les messages allemands jusqu'en juin et les aidera dans leurs efforts pour casser les clés des codes des mois suivants^[154]. Le 7 mai, c'est un navire météo allemand qui est capturé près de l'île Jan Mayen et fournit d'autres éléments pour casser les codes allemands^[155].

En juin, décision est prise d'escorter les convois tout au long de leur trajet. Le trajet est décomposé en 4 étapes. La première étape voit le rassemblement du convoi jusqu'à un point, nommé WESTOMP^{[note 57]} ou EASTOMP^{[note 58]}, où il est pris en charge par un groupe d'escorte. Delà, il gagne un point désigné MOMP^{[note 59]}, en gros au sud de l'Islande, et qui voit un changement d'escorte. Il est pris en charge par le groupe d'escorte d'un convoi circulant dans l'autre sens et qui retournera ainsi à son port d'attache. La position des points WESTOMP, EASTOMP et MOMP variera au fil du temps.

Tous les navires de n'importe quelle nationalité pouvaient intégrer ces convois : les incidents allaient devenir inévitables. Ainsi, en octobre 1941, le destroyer USS Kearney est torpillé et le Reuben James coule avec la quasi-totalité de son équipage.

À partir de septembre, la couverture aérienne des convois est améliorée, mais il subsiste une bonne partie du trajet des convois ne peut en profiter.

De décembre 1941 à juin 1942 : la seconde période des temps heureux

L'entrée en guerre des États-Unis suite à l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 change considérablement la donne sur le théâtre d'opérations de l'Atlantique. Britanniques et Américains se sont mis d'accord pour donner priorité à l'anéantissement de l'Allemagne. C'est seulement après qu'ils se retourneront contre le Japon. La route de l'Atlantique Nord doit être tenue à tout prix. Le président Roosevelt impose cette priorité à la marine et à Mac-Arthur qui souhaitaient privilégier le Pacifique. Pour Dönitz, au contraire, la route de l'Atlantique nord doit être coupée même s'il y perd tous ses submersibles. Une lutte à mort s'engage^[156].

La zone d'opérations des U-boote s'élargit à tout l'océan Atlantique, inaugurant ainsi une deuxième période heureuse pour les sous-marins Allemands.

En janvier 1942, les U-Boote font des ravages le long des côtes américaines. Malgré la hausse en flèche des pertes alliées, la marine américaine ne met pas en place le système des convois, préférant utiliser les forces de surface pour patrouiller le long des routes de navigation. Pas un seul U-Boote ne sera coulé par les Américains jusqu'en avril, alors que dans le même temps, plus de 200 navires marchands seront envoyés par le fond.

En février, l'ajout de rotors sur les machines Enigma de la Kriegsmarine a pour conséquence l'interruption du décryptage du trafic radio. Ainsi mars constitue un nouveau record pour l'Allemagne avec 834 000 tonnes de navires marchands alliés coulées.

Cependant, Hitler ne profitera pas à fond de son avantage, obligeant l'amiral Dönitz à conserver bon nombre de sous-marins en Norvège et en mer Méditerranée.

De juin 1942 à janvier 1943 : vers une victoire nazie ?

En mai 1942, débute la « bataille du Saint-Laurent » au Canada opposant les U-boote allemands et la marine royale canadienne et Alliés dans le golfe du Saint-Laurent, importante zone de transit et point de départ de nombreux convois.

Les Américains finissent par mettre en place le système des convois le long de leurs côtes atlantiques, à l'image de ceux en direction de la Grande-Bretagne. Les U-boote se rabattent alors sur d'autres zones (golfe du Mexique et mer des Caraïbes) où les navires ne sont pas protégés ainsi. Ce système va se généraliser à tout l'Atlantique dès le mois de juin.

Cherchant toujours le point faible les sous-marins vont revenir au centre de l'Atlantique, où les convois ne pourront bénéficier d'aucune aide aérienne. Les Alliés, pour leur part, sont toujours incapables de casser les codes utilisés par les U-boote.

En octobre 1942 Ultra est de nouveau en mesure de décrypter le trafic radio des U-boote. Malgré les pertes, l'Allemagne réussit à détruire 800 000 tonnes de navires marchands alliés en novembre 1942. Il s'agit du meilleur mois de toute la guerre pour les U-Boote.

En janvier 1943, Dönitz est nommé à la tête de la Kriegsmarine. La guerre sous-marine devient prioritaire.

1943 : le tournant de la bataille

De janvier à avril 1943

En mars, la couverture aérienne devient continue pour les convois américano-britanniques grâce à l'utilisation de quadrimoteurs Liberator à long rayon d'action au départ de l'Angleterre, au début de la participation de plusieurs porte-avions d'escorte dans l'Atlantique et à l'arrivée du radar centimétrique.

De ce fait, les pertes alliées diminuent de moitié dans l'Atlantique Nord dès le mois suivant. Les techniques éprouvées de formation en meutes de leurs sous-marins se soldent pour la première fois par un échec total pour les Allemands.

Le point culminant : "Black may", un mois de mai tragique

Le point culminant de la bataille est généralement considéré comme étant la bataille pour le convoi ONS 5. Parti de Liverpool vers Halifax le 21 avril 1943 avec 43 cargos, protégé par 16 escorteurs (le groupe B7, renforcé par plusieurs unités). Il fait face aux attaques de deux meutes, Meise et Amsel, groupant 30 et 11 U-boote. Il perd 12 navires mais coule 6 de ses adversaires.

Les trois convois suivants perdent 7 navires mais au prix de 7 U-boote coulés. Enfin, les 37 cargos du convoi SC 130 quittent Halifax le 11 mai et arrivent intacts à Liverpool le 26 mai, après avoir repoussé les attaques des Loups Gris de Dönitz et en avoir coulé cinq^{[note 60]}.

Le 24 mai 1943, devant ce "Mai Noir" (Black May) qui voit la perte de 43 U-boote, Dönitz donne l'ordre d'abandonner les lieux des combats pour se regrouper plus au sud.

De juin à décembre 1943 : les Alliés prennent le dessus

L'étendue des pertes provoque une baisse de moral des sous-mariniers. Beaucoup de U-boote hésitent désormais à poursuivre une attaque. À la fin du mois de mai 1943, Dönitz décide de retirer tous ses sous-marins de l'Atlantique Nord. En juillet, les U-Boote coulent 97 000 tonnes dans l'océan Indien. Désormais, le tonnage marchand lancé par les chantiers alliés dépasse définitivement le tonnage coulé par l'Axe.

Le 13 septembre 1943, l'amiral Dönitz lance à nouveau ses sous-marins dans l'Atlantique nord. Ils disposent de nouveaux équipements comme la torpille acoustique, un armement antiaérien renforcé et un détecteur radar. La torpille acoustique, surnommée casse-destroyers, permet aux U-boote de s'attaquer directement aux navires d'escorte. Elle va quelque peu ébranler le moral des Alliés, mais une parade va vite être trouvée par la présence de bruiteurs remorqués, le CAAT, inventé par la marine royale canadienne, qui vont détourner les torpilles de leurs objectifs.

À la fin 1943, plusieurs U-boote sont équipés de schnorchel. Ce dispositif permet au bâtiment de rester en immersion périscopique, tout en renouvelant son air.

En décembre, le cuirassé allemand Scharnhorst est coulé au cours de la bataille du Cap Nord. Il s'agit de la dernière bataille de surface de l'Atlantique.

Tentatives allemandes pour parer une défaite inéluctable, 1944-1945

Le 6 juin 1944, les Alliés débarquent en France sur les plages de Normandie. Les U-boote sont incapables de s'opposer à l'invasion. En octobre, les Alliés ont repris le contrôle de toutes les côtes françaises, hors quelques poches neutralisées; les U-boote ont dû gagner la Norvège ou la Baltique. Les Allemands n'ont désormais plus accès aux bases navales de la côte Atlantique.

En novembre 1944, tous les U-Boote sont équipés du schnorchel, mais ont des résultats mitigés. Le cuirassé allemand Tirpitz est coulé par les bombardiers britanniques.

Quelques mois avant décembre 1944, le premier sous-marin de type XXI est opérationnel mais la mer Baltique, minée par les Alliés, est désormais impraticable pour les Allemands. De plus, ces sous-marins arriveront trop tard pour renverser le cours de la guerre. L'Allemagne a perdu la bataille de l'Atlantique et va capituler le 8 mai 1945.

En tout, sur les 1154 U-Boote mis en service, 822 furent coulés.

Bilan

Sur le plan militaire

• Efficacité des convois

En dépit de la dureté des combats et des soixante-huit mois de la bataille, le système des convois a, dans l'ensemble, été très efficace, comme le montre le tableau suivant^{[note 61]}. Il a été calculé qu'un navire isolé courait un risque deux fois plus élevé d'être coulé^[157].

Pourcentage de convois ayant essuyé des pertes^[158]

Période	Nombre total de convois	Nombre de convois avec pertes	Pourcentage
Sept 1939 à juin 1940	496	21	4,2
Juil 1940 à déc 1941	673	122	18,0
Jan 1942 à mai 1943	448	106	23,7
Juin 1943 à jan 1944	170	8	4,6
Fév 1944 à mai 1945	424	16	3,7
Total	2211	273	12,3

Il faut éviter de croire, comme pourraient l'y inciter les récits de nombreux historiens, focalisés sur les combats, que tous les convois (25 000 environ, au total) ont été attaqués^[157].

Si l'on s'en tient au seul Atlantique Nord, la période la plus difficile est de janvier 1942 à mai 1943. 287 convois feront le trajet et 74 d'entre eux s'essuieront des pertes. Ce qui donne un pourcentage de convois intacts de 74%. De même, le pourcentage concernant les seuls convois vers la Russie donne 37% de convois avec pertes pour la pire période (toujours janvier 1942 à mai 1943)^[159].

• Coopération internationale poussée

Les différentes marines impliquées dans la bataille ont dû se concerter étroitement. Sur le plan des matériels, il y a eu normalisation des constructions. Corvettes et frégates de mêmes types ont été construites aussi bien en Grande-Bretagne qu'au Canada.

La coopération a cependant souffert des disparités existantes entre les marines. Si la marine britannique voit sa taille multipliée par 10 tout au long du conflit, celle des USA l'est par 20, la marine canadienne voit la sienne multipliée par 50^[160]. La conséquence en sera une certaine inefficacité canadienne due à l'inexpérience^{[note 62]} déplorée par les britanniques.

• Victoire de l'abondance

La victoire dans cette longue bataille a, finalement, été plus favorisée par l'abondance du matériel dans un camp qu'à la valeur même des combattants. Le tournant de 1943 est dû à la conjonction de multiples facteurs mais en particulier par une incapacité des forces allemandes de répondre à l'accroissement des effectifs mis en œuvre par les Alliés.

De la même manière, les Allemands n'ont pas été capables de répondre efficacement à l'apparition des nouvelles armes mises en œuvre par les Alliés.

Pour les Allemands, la victoire résidait dans leur capacité à détruire plus de navires que les Alliés n'en pouvaient construire. Ils ne purent que temporairement atteindre ce but qui leur devint inaccessible à partir de 1943.

• Les raisons de la défaite allemande

Pour l'amiral Dönitz lui-même, les deux raisons principales de l'échec sont, d'une part, la lenteur mise par Hitler à réaliser la priorité que devait être l'accroissement de la flotte sous-marine et, d'autre part, l'apparition des avions à long rayon d'action^[161].

Sur le plan économique

Bilan de la guerre économique entre flottes alliées et Kriegsmarine^[162]

Année	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	Total
Tonnage allié coulé*	810	4 407	4 398	8 245	3 611	1 422	451	23 344
Tonnage construit*	332	1 219	1 964	7 182	14 585	13 349	3 834	42 465
Sous-marins allemands coulés**	9	22	35	85	287	241	143	822

* milliers de tonnes, ** unités

Sur le plan humain

Pertes enregistrées

Si les pertes enregistrées au long de cette longue bataille peuvent paraitre faibles au regard de celles résultant d'une grande bataille terrestre^{[note 63]}, elles n'en sont pas moins importantes.

Alliés	Allemands
36 284 marins[163],[note 64]	30 000 marins
36 000 marins marchands
3 500 navires marchands
175 navires de guerre	784 U-boote

Près de 39 000 marins allemands ont combattu dans les U-boote^[164]. De ceux-ci, le mémorial de Kiel conserve les noms de 27 491 morts^[164],[165]. 5 000 autres furent faits prisonniers^[164]. En dépit que ce pourcentage énorme de pertes, 85 %^{[165],[note 65]} les sous-mariniers allemands combattront jusqu'au bout.

Les raisons sont plurielles et en premier lieu parce que les hommes des U-boote ne connaissaient pas les taux de pertes dans leur rang. Les pertes n'étaient pas révélées par le commandement et ils passaient trop peu de temps à terre pour le découvrir^{[166],[note 66]}. En second lieu, parce qu'ils avaient conscience d'appartenir à une élite avec ses privilèges (ce qui sera détaillé plus bas).

Recrutement des équipages

• chez les allemands

On a souvent affirmé que la "U-bootwaffe" était uniquement composée de volontaires. Cela ne correspond pas à la réalité^[168]. La possibilité de se porter volontaire pouvait permettre d'éviter de se retrouver dans les gros bataillons de l'infanterie, d'autant que la propagande présentait les exploits des U-boote et du "FreiKorps Dönitz" ("corps-franc Dönitz")^{[note 67]}. Seuls 33% des volontaires étaient jugés aptes pour l'arme sous-marine : parmi ceux-ci 60% étaient acceptés. A compter du milieu de 1941, on voit apparaître des conscrits affectés d'office. Mais une bonne part des affectés venaient simplement d'autres branches de la "Kriegsmarine". En 1944 encore, seuls 37% des volontaires étaient acceptés pour la U-bootwaffe, ce qui veut dire qu'ils ne manquaient pas^[169]. Un point mérite aussi d'être souligné; l'équipage d'un U-boot devait être soudé et motivé. Un marin affecté contre son gré aurait été rapidement débarqué^[170].

• chez les Alliés

Au début du conflit, la marine marchande britannique comprend environ 4 500 capitaines ou patrons, 13 000 officiers, 20 000 mécaniciens, 36 000 matelots de" pont, 30 000 graisseurs et 17 000 stewards. Sur le nombre de matelots, environ 1/3 est composé de "lascars", c'est-à-dire non européens. De ceux-ci, les 3/4 sont d'origine indienne^[171], les autres, chinois ou africains.

Soutien aux marins

• Distinctions et décorations.

Pour éviter que le marin de la marine marchande, civil sans uniforme, ne soit considéré comme un "planqué", il lui sera offert un badge à arborer.

Certaines décorations, civiles, non militaires, seront attribuées pour reconnaitre des actions méritoires. Ainsi, certains officiers de l'Athenia reveront la médaille de l'OBE ou la BEM^[172]

• Aide aux naufragés.

Aussi étrange que cela puisse paraitre de nos jours, un marin marchand cesse, généralement, d'être payé au jour du torpillage de son cargo^[173]. Ceci est une conséquence du type de contrat le plus couramment signé par les marins; ils signent pour un trajet et si celui se passe bien, ils peuvent re-signer pour une autre traversée^{[note 68]}. Si le bateau est torpillé, cela est considéré comme la fin du contrat signé^[173]...

La conséquence en est qu'un marin perd tout, lors d'un torpillage, en dehors des habits qu'il porte à ce moment (éventuellement souillés de mazout). Certaines organisations caritatives, comme le British Sailor's Society, l'Armée du Salut, des associations liées aux églises anglicanes ou catholiques^[175], ou le

Un exemple de "Rescue ship", le St Clair; construit en 1937, réquisitionné en 1940, il est d'abord utilisé comme navire-base en Islande puis transformé en Rescue-ship, il entre en service en juillet 1944. Il peut recueillir 168 naufragés dont 48 officiers et suivra 14 convois^[176].