Short S.25 Sunderland

Short S.25 Sunderland Mark V
Un Short S.25 Sunderland Mk V de la Royal Air Force.
Constructeur	Short Brothers Ltd
Rôle	Hydravion de patrouille maritime
Statut	Retiré du service actif
Premier vol	16 octobre 1937
Mise en service	1938
Date de retrait	1967 (RNZA)
Nombre construits	478
Équipage
11 (Pilote, co-pilote, ingénieur-mécanicien, radio-opérateur, bombardier, navigateur, mitrailleur avant, 2 mitrailleurs de sabord, mitrailleur de queue, mitrailleur dorsal)
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney R-1830-90B
Nombre	4
Type	Moteur en étoile
Puissance unitaire	1 200 ch
Dimensions
Envergure	34,39 m
Longueur	26,01 m
Hauteur	10,52 m
Surface alaire	138 m2
Masses
À vide	15 663 kg
Avec armement	26 332 kg
Performances
Vitesse de croisière	285 km/h
Vitesse maximale	343 km/h
Vitesse de décrochage	125 km/h
Plafond	5 400 m
Vitesse ascensionnelle	220 m/min
Rayon d’action	2 848 km
Charge alaire	191 kg/m2
Rapport poids/puissance	0,030 kg/ch
Armement
Interne	16 mitrailleuses Browning 1919 de 7,7 mm (tourelle avant x4, tourelle dorsale x2, tourelle de queue x4, sabord x4) 2 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (Sabord x2)
Externe	750 kg de bombes ou/et charges de profondeur et/ou mines.
Avionique
Radar air-surface ASV Mark VI C'
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Le Short S.25 Sunderland britannique était un hydravion de patrouille maritime à coque, mis au point pour la Royal Air Force par Short Brothers. Il effectua son premier vol le 16 octobre 1937^[1] avec à ses commandes le pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. Basé en partie sur le Short S.23 Empire, l'avion phare de la compagnie d'aviation civile Imperial Airways, le Short Sunderland a été largement repensé pour son action militaire. Il a été l'un des plus puissants hydravions de la Seconde Guerre mondiale^[2] et a été largement utilisé tout au long de la Guerre. Il a été employé dans la lutte contre les sous-marins allemands dans la bataille de l'Atlantique. Il doit son nom à la ville de Sunderland dans le nord de l'Angleterre.

Développement

Le début des années 1930 fut marqué par une compétition intense pour le développement d'hydravion à grand rayon d'action pour des vols commerciaux transatlantiques, cependant le Royame-Uni n'avait aucune alternative à aligner face au Sikorsky S-42 américain, qui se taillait la part du lion.

Ainsi, en 1934, la British Postmaster General annonça que tous les courriers Royal Mail prioritaires seraient envoyés à l'étranger par avion. Cela permit d'armorcer le développement du transport aérien intercontinental au départ de l'Angleterre, au même titre que celui fait 10 ans plus tôt aux États-Unis.

En réponse, Imperial Airways annonça un appel d'offre aux contructeurs aéronautiques pour la conception et la construction de 28 hydravions de 18,2 tonnes et d'un rayon d'action de 1 100km (ou 700 miles) pour une capacité de 24 passagers.

Le contrat fut remporté par la compagnie Short Brothers de Rochester. Bien que la Short contruisait de longue date des hydravions pour l'Armée et l'Imperial Airways, aucun n'était de la taille et de la complexité demandée, mais l'opportunité d'un gros contrat l'emporta. Le directeur de la compagnie, Oswald Short, lança donc un programme accéleré pour concevoir un hydravion qui dépassait tout ce qui avait été construit avant.

Alors que le premier S.23^[3] était en cours de développement, le Air Ministry britannique émis le besoin d’une version purement militaire d’un de ces hydravions. Le ‘’Air Ministry Specification R.2/33’’ émis en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la conception d’un hydravion de nouvelle génération pour la reconnaissance maritime. Ce nouvel avion devait être un quadrimoteur soit en configuration biplan ou monoplan.

La ‘’R.2/33 specification’’ fut réalisée en parallèle de la commande d’Imperial Airways, mais avec une priorité moindre. L’ingénieur en chef du projet Arthur Gouge, dessina une première configuration de l’appareil avec un canon de 37mm installé en tourelle de nez et une mitrailleuse simple Lewis de 7,92 mm dans celle de queue. Tout comme sur le S.23, Gouge essaya de minimiser la trainée et le nez de ce nouvel appareil fut donc allongé^[2].

Cette version militaire fut désignée S.25 et le projet fut soumis au Air Minitry en 1934. La société Saunders-Roe répondit également à l’appel d’offre R.2/33, et présenta son Saro A.33. Les deux prototypes S.25 et A.33 furent commandés pour évaluation par le ministère. Le S.25 effectua son vol inaugural en octobre 1937^[3].

Conception

Le S.25 Sunderland et le mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm dans la tourelle de nez (au lieu d'un canon de 37 mm) et 4 mitrailleuses Browning 1919 de 7,7 mm dans la tourelle de queue (au lieu d'une seule mitrailleuse Lewis). L'ajout de cette tourelle motorisée modifia le centre de gravité de l'appareil et obligea donc l'ingénieur Gouge à des modifications supplémentaires. Le premier prototype vola, sans armement, le 16 octobre 1937. Après les premiers essais en vol, l'angle des ailes du prototype (immatriculé K4774) furent modifiées de 4°15 vers l'arrière. pour permettre d'ajouter une entretoise dans la bôme frontale^[2]. Cette modification permit de compenser le changement du centre de gravité. L'appareil ainsi modifié vola le 7 mars 1938 avec des moteurs Bristol Pegasus XXII de 1 010ch.

Tout comme le S.23, le Sunderland était équipé de deux ponts avec pour le pont inférieur 6 couchettes, une cuisine avec deux réchaud à kérosène, un cabinet de toilette en porcelaine, un treuil pour l'ancre et un petit atelier pour les réparation devant être effectuées en vol. L'équipe prévu initialement était de 7 membres mais il fut rapidement monté à 11 ou plus sur les dernières versions.

L'appareil était d'une conception tout en métal rivetée mise à part les surface de vol qui étaient composées de cadres métalliques recouverts de tissu. Les volets étaient conçus spécialement par Gouge pour accroire la surface de portance de l'aile de 30% pour les amerrissages en se déplaçant vers l'arrière et en bas^[4].

Les ailes de section épaisses étaient conçues pour supporter 4 nacelles moteurs et 6 réservoirs cylindriques de carburant pour un capacité totale de 2 025 gallons impériaux. 4 petits réservoirs additionnels furent ajoutés plus tard pour augmenter la capacité à 11 602 litres ou 2 550 gallons impériaux, suffisant pour des patrouille de 8 à 14h de vol.

L’appel d’offre initial du projet stipula que l’appareil devait être armé d’un canon de 37mm en défense et devait pouvoir transporter 910 kg de bombes, mines sous marines ou charges de profondeur. Ces munitions étaient stockées dans le fuselage et amenées sous le centre des ailes par des rails, en passant par des portes situées de chaque côté de la soute à bombes. L’armement défensif était composé d’une tourelle motorisée Nash & Thomson FN-13 avec 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm à l’extrémité de la queue, ainsi que quatre mitrailleuses manuelles de même calibre tirant par des sabords de chaque côté du fuselage en avant et en arrière des ailes. Plus tard, une tourelle bitube fut adaptée sur le sommet du fuselage au niveau du bord de fuite des ailes, ce qui monta l’armement défensif de 3 à plus de 18 mitrailleuses. Ce qui est plus qu’aucun autre avion durant ce conflit^[5].

Navigation sur l’eau

Comme tous les hydravions, le S.25 avait besoin d’être capable de naviguer sur l’eau et de s’amarrer. En plus des feux de navigation standards, il fut pourvu d’un mat démontable, qui venait se positionner sur le fuselage juste en arrière de la verrière, permettant de signaler sa position à 360° à l’aide d’une lumière blanche. L’équipage était entrainé à utiliser et reconnaitre les signaux de navigation maritime.

L’avion pouvait être amarré à une bouée via un anneau fixé à la coque situé juste en dessous de la fenêtre du bombardier. À l’ancrage, un bollard escamotable était fixé à l’endroit où la tourelle avant se rétractait, permettant de laisser assez de place à un membre de l’équipage pour fixer les amarres et remonter l’ancre.

Une ancre de marine standard était stockée dans le compartiment avant. En fonction du type d’attache, une ancre différente pouvait être utilisée.

Le pilote pouvait diriger l’appareil sur l’eau au moyen des gouvernes et des ailerons et en variant la vitesse des moteurs. Exercice qui pouvait se révéler difficile en cas de combinaison de vents et courants contraires^[6].

Accès et maintenance

L’accès au Sunderland se faisait principalement par la porte située sur le côté gauche de la Proue. Une autre porte externe était située sur le côté droit au niveau de la queue. Cette porte servait pour l’embarquement des passagers à partir d’un ponton de type Brady (en forme de « U »). Cet accès était aussi utilisé en pleine mer pour embarquer des passagers ou des civières, du fait que la porte avant gauche était située trop prés des hélices, qui devaient être en fonctionnement pour maintenir la position de l’appareil sur l’eau

L’accès normal en pleine mer se faisait par une écoutille située sur le dessus de l’appareil juste derrière la verrière pour arriver dans le poste du navigateur.

Les bombes étaient chargées via un accès spécial situé de part et d’autre de la partie supérieure de la soute à bombes. Ces bombes, chargées dans des conteneurs, pouvaient être sorties ou entrées de la soute à bombe en suivant des rails situés sous l’aile. Elles étaient ensuite installées dans les racks de lancement ou entreposées dans des conteneurs temporaires en attendant leur utilisation. Des trappes, s’ouvrant par gravité, étaient situées sous les racks de lancement permettant le largage des bombes. L’ouverture des trappes était actionnée par le pilote à distance ou depuis la soute. Les munitions utilisées étaient soit des bombes standards soit des charges de profondeur. Les racks de lancement étaient limités à 500 kg chacun, ce qui obligeait l’équipage à les rentrer et à les recharger manuellement une fois la première salve larguée.

Short S.25 Sunderland Mk.5 NZ4115 "Q for Quebec" exposé au Museum of Transport and Technology d'Auckland (Nouvelle-Zélande). Les accès de chargement et de sortie des bombes ainsi que les rails sous les ailes sont visibles

Les mitrailleuses fixes (modification faite par les Australiens) étaient démontées quand l’avion était sur l’eau et stockées dans le local d’arme situé dans la proue. Les toilettes étaient installées dans la proue, à côté de l’escalier permettant de rejoindre le cockpit.

La maintenance des moteurs était possible en ouvrant des panneaux d’accès situé sur le bord d’attaque de l’aile de chaque côté du moteur. Une nacelle facilitant l’accès pouvait être fixée devant le moteur sur ces panneaux ouverts. Un petit moteur à essence auxiliaire, installé dans l’aile droite, pouvait alimenter un puisard et une pompe à carburant pour écoper l’eau et autres liquides de fond de cale ainsi que pour le ravitaillement en carburant. En règle générale, l’appareil était relativement étanche et nécessiter seulement deux personnes pour pomper manuellement le carburant dans les réservoirs.

Que ce soit dans un port abrité ou en pleine mer, le ravitaillement en carburant était effectué par une barge spécialement conçue d’une capacité de 800 gallons et équipée avec une pompe motorisée ou manuelle. Cette action pouvait être faite par des marins entrainés, tandis que la manipulation des trappes d’accès au réservoir était faite par l’équipage.

Une opération de ravitaillement prenait en moyenne 3 à 4 heures pour une équipe de 4 personnes afin de transférer les 2000 gallons (9 092 litres) de carburant nécessaire. Une réserve d’huile ainsi que des pièces de rechange mineures étaient transportées dans l’appareil pour permettre des réparations et une maintenance autonomes de l’équipage quel que soit le lieu. En cas d’urgence, le ravitaillement pouvait se faire directement à partir des barils de carburant.

Les réparations de la structure étaient faite depuis l’intérieur de l’appareil ou étaient reportées jusqu’à une zone de mouillage adaptée (plage ou port). Un des plus sérieux problèmes de l’appareil venait des rivets assemblés à chaud sur la coque qui se sont révélés sensibles à la corrosion. Suite à l’attaque de l’eau de mer, la tête des rivets se rompait et provoquait des infiltrations, la seule solution de réparation était de transférer l’avion en cale sèche au prix de nombreux rivets supplémentaires.

Échouage

Short Sunderland 3 G-AGER d'Aquila Airways sur Hamble Beach (Hampshire, Angleterre) (29 septembre 1955). Le chariot pour sortir l'appareil de l'eau est visible.

Le Sunderland n'étant pas pourvu de train d'atterrissage, un chariot spécial était nécessaire pour sortir d'appareil de l'eau. Ce chariot sur roues était conçu pour couler sous l'appareil. Le chariot principal constitué des roues principales et terminé par deux potences était fixé sous les ailes et plaqué le long de la coque. L'opération nécessitait que deux personnes s'immergent complètement. Un chariot plus petit venait se placer sous la queue, à l 'endroit où la coque remonte pour sortir de l'eau. Les potences du chariot principal venaient se loger dans des butées sous les ailes et n'étaient maintenues en place que par le poids de l'avion.

Une amarre était fixée au bollard avant de l'avion et une autre à un anneau sur la partie arrière. Un treuil électrique approchait l'avion du rivage, à ce moment là l'amarre de tête était relâchée. Le Sunderland était alors sorti en marche arrière. Le chariot de queue devant être mis en contact avec la piste de halage le plus doucement possible, sous peine de casse. Une fois sorti, un bras de traction était fixé dans ce chariot pour permette à un tracteur d'amener l'avion vers son lieu de stockage.

Cette opération de halage pouvait se révéler difficile en cas de forts vents ou/et courants. N'étant retenu que par une amarre arrière, le nez de l'appareil peux être rabattu sur la rive. En conséquence, il n'était pas surprenant que les Sunderlands ne soient sortis de l'eau qu'en cas de nécessité absolue.

Contrôle des dommages

Un grand flotteur était fixé à l’extrémité de chaque aile pour assurer la stabilité sur l'eau de l'appareil. Sans vent, seul le flotteur du côté le plus lourd touchait l'eau, avec du vent, l’avion pouvait assurer sa stabilité avec ses ailerons sans que les flotteurs touchent l'eau. En cas de perte d'un flotteur lors de l'amerrissage, une partie de l'équipe se positionnait sur l'aile opposée pour garder le flotteur restant sur l'eau le temps que l'avion regagne un ponton.

En cas d'avarie sur la partie inférieure de la coque, les trous devaient être obstrués avant l'amerrissage. L'avion devait alors rejoindre la piste de halage pour être amené à terre ou alors devait s'échouer sur une plage pour ne pas couler. Deux compartiments de la coque devaient être pleins pour entraîner le naufrage de l'appareil. Durant la Seconde Guerre Mondiale, beaucoup de Sunderland gravement endommagés étaient délibérément posés sur des pistes d'aviation gazonnées. Et dans au moins un cas, un de ses appareils a pu être réparé pour voler de nouveau^[7].

Des excroissances marines se fixant sur la coque posaient aussi problème : l’augmentation de la trainée induite sur un appareil chargé au maximum pourrait l’empêcher d’atteindre la vitesse de décollage. La solution pour se débarrasser de cette flore et faune indésirable était soit de parquer l’avion en eau douce suffisamment longtemps pour les tuer ou soit de gratter la coque une fois l’avion mis en cale sèche.

Le décollage ou non d’un hydravion dépend principalement de la longueur du plan d’eau disponible. Le premier problème est de permettre à l’avion d’atteindre sa vitesse de déjaugeage sinon l’avion n’aura pas assez de vitesse pour décoller. Le problème suivant est d’arracher la coque à la force de succion de l’eau (Théorème de Bernoulli). Néanmoins, la forme de la coque et plus précisément le décrochement en forme de marche sur la partie arrière permettait de contrecarrer ces deux problèmes. En cabrant plus ou moins l’appareil, le pilote pouvait casser l’attraction de l’eau sur la coque. Un décollage face à la houle permettait aussi d’aider à libérer la coque de l’eau, tandis qu’un décollage par mer calme nécessitait une plus grande vitesse.

Variantes

Prototype

Le premier S.25, aussi désigné Sunderland Mark I, vola pour la première fois au dessus du Medway (fleuve) le 16 Octobre 1937 avec le pilote d'essai en chef "maison" John Lankester Parker aux commandes. La coque profonde et les tourelles de nez et de queue donnèrent au Sunderland une apparence considérablement différente des autres hydravions de la firme Short. Le prototype était équipé de moteurs Bristol Pegasus, développant chacun 950ch, les moteurs Pegasus XXII de 1 010ch prévus n'étant pas disponibles à cette date. Le canon automatique de 37mm, initiallement prévu comme principale arme anti-sous-marine, fut retiré durant la phase de prototypage et remplacé par une tourelle de nez Nash & Thomson FN-11 armée d'une simple mitrailleuse Vickers de calibre .303 British. Cette tourelle pouvait être treuillée en arrière de la proue, révélant un petit pont et un bollard démontable utilisé pour les manoeuvres sur l'eau. Ce changement d'armement provoqua un déplacement du centre vers l'arrière. Après une première série de vols d'essai, l'appareil retourna à l'atelier et l'aile fut bougée de 4.25° vers l'arrière pour compenser le nouveau centre de gravité, laissant les moteurs et les flotteurs inclinés par rapport à l'axe de l'appareil.

Pays utilisateurs

Opérateurs militaires

Royal Australian Air Force 

No. 10 Squadron RAAF

No. 40 Squadron RAAF

No. 461 Squadron RAAF

Royal Canadian Air Force 

No. 422 Squadron RCAF

No. 423 Squadron RCAF

Marine Nationale 

No. 343 Squadron RAF, qui deviendra l'Escadrille 7FE^[8]

Flottille 1FE

Flottille 7F

Flottille 27F

Escadrilles 12S

Escadrilles 50S

Escadrilles 53S

Royal New Zealand Air Force 

No. 5 Squadron RNZAF

No. 6 Squadron RNZAF

No. 490 Squadron RNZAF

 Norvege !Norvège

Norwegian Air Force

No. 330 Squadron RNoAF

Marinha Portuguesa 

South African Air Force 

No. 35 Squadron SAAF

Royal Air Force 

No. 85 Squadron RAF

No. 88 Squadron RAF

No. 95 Squadron RAF

No. 119 Squadron RAF

No. 201 Squadron RAF

No. 202 Squadron RAF

No. 204 Squadron RAF

No. 205 Squadron RAF

No. 209 Squadron RAF

No. 210 Squadron RAF

No. 228 Squadron RAF

No. 230 Squadron RAF

No. 240 Squadron RAF

No. 246 Squadron RAF

No. 259 Squadron RAF

No. 270 Squadron RAF

No. 235 Operational Conversion Unit RAF

Opérateurs civils

Aerolíneas Argentinas

Ansett Australia 

utilisa le Sunderland et sa variante Sandringham pour la liaison Rose Bay à partir du Sydney Harbour vers Lord Howe Island jusqu'au 10 septembre 1974^[9],[10]

‎ Antilles Airboats (Iles Vierges des États-Unis)

Aquila Airways^[10] 

Utilisa des Sunderland et des Sandringham jusqu'en 1958.

British Overseas Airways Corporation 

Utilisa des Sunderland jusqu'en 1942 et des Sandringham jusqu'en 1947.

Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA)

La compagnie uruguayenne utilisa 3 Sunderland jusqu'en 1956 et 2 Sandringham jusqu'en 1955.

Compañía Argentina de Navegación Dodero SA 

Utilisa des Sunderlands pour des liaisons Buenos Aires / Montevideo / Asuncion jusqu'en 1946.

Det Norske Luftfartselskap (DNL ou Norwegian Aviation Company)

Jusqu'en 1951 (deviendra la Scandinavian Airlines System)

National Airways Corporation 

Utilisera des Sunderland jusqu'en 1951 pour des liaisons vers les iles Norflok / Tonga / Samoas.

Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services) 

Trans Oceanic Airways 

Notes et références

Références

Bibliographie

• Barnes C.H. and Derek N. James. Shorts Aircraft since 1900. London: Putnam, 1989. (ISBN 0-85177-819-4).
• Bowyer, Chaz. Sunderland at War. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1976. (ISBN 0-7110-0665-2).
• Bridgman, Leonard, ed. "The Short S-25 Sunderland." Jane's Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. (ISBN 1-85170-493-0).
• Butler, Tony, AMRAeS. Short Sunderland (Warpaint Series No. 25). Milton Keynes, UK: Hall Park Books Ltd., 2000.
• Eden, Paul, ed. The Encyclopedia of Aircraft of WW II. Leicester, UK: Silverdale Books/Bookmart Ltd, 2004. (ISBN 1-84509-013-6).
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume I. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1987. (ISBN 1-870745-00-0).
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume II. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1993. (ISBN 1-870745-03-5).
• Evans, John. The Sunderland Flying-boat Queen, Volume III. Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 2004. (ISBN 1-870745-13-2).
• Grant, Mark. Australian Airpower 1914 to 1945. Marrickville, NSW: Topmill P/L, 1996. (ISBN 1-876043-28-8).
• Johnson, Brian. The Secret War. London: BBC (British Broadcasting Corporation), 1978. (ISBN 0-563-17769-1).
• Kightly, James. "Sunderland Survivors." Aeroplane, February 2009.
• Lake, Jon. Sunderland Squadrons of World War 2. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2000. (ISBN 1-84176-024-2).
• Miller, David. U-Boats: The Illustrated History of The Raiders of The Deep. London: Brassey's Inc., 2002. (ISBN 1-57488-246-5).
• Nicolaou, Stephane. Flying Boats & Seaplanes: A History from 1905. New York: Zenith Imprint, 1998. (ISBN 0-7603-0621-4).
• Short Sunderland (AP1566). (Suffixes A through E for Mk I through V, -PN and Vols 1 through 4 for Pilots Notes, General Description, Maintenance, Overhaul and Parts Manuals). London: RAF (Air Publication), 1945.
• Southall, Ivan. Fly West. Woomera: Australia: Angus and Robertson, 1976. (ISBN 0-207-13002-7).
• Tillman, Barrett. Brassey's D-Day Encyclopedia: The Normandy Invasion A-Z." London: Brassey's, 2004. (ISBN 1-57488-760-2).
• Werner, H. A. Iron Coffins: A U-boat Commander's War, 1939-45. London: Cassells, 1999. (ISBN 0-30435-330-2).

Voir aussi

Développement lié

• Short Sandringham
• Short Seaford
• Short Stirling

Aéronefs comparables

• Consolidated PB2Y Coronado
• Kawanishi H8K "Emily"
• Martin PBM Mariner
• Martin PB2M Mars
• Saro Lerwick

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