Ligne A du RER d'Île-de-France

RER A
Une rame MS 61 rénovée en gare de Boissy-Saint-Léger, en zone RATP
Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France Transilien Paris-Saint-Lazare (Portion SNCF)
Année d’ouverture	1969 Mise en service du métro régional entre Nation et Boissy-Saint-Léger 1977 Création officielle du RER A
Dernière extension	1994 Prolongement de Cergy - Saint-Christophe à Cergy - Le Haut
Terminus	A1 Saint-Germain-en-Laye A2 Boissy-Saint-Léger A3 Cergy-le-Haut A4 Marne-la-Vallée - Chessy A5 Poissy
Exploitant	RATP & SNCF
Conduite (système)	Conducteur (SACEM)
Matériel utilisé	MS 61 (105 éléments au 09/02/2011)[1] MI 84 (59 éléments au 09/02/2011)[1] MI 2N (43 éléments au 09/02/2011)[1] MI 09 (8 éléments en essai non affectés au service voyageurs au 7/11/2011)
Dépôt d’attache	RATP (Rueil, Sucy, Torcy) SNCF (Achères)
Points d’arrêt	46 dont 35 RATP et 11 SNCF
Longueur	76 km en zone RATP (avec 26 km en souterrain) et 33 km en zone SNCF, soit au total 109 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	2 360 m
Communes desservies	41
Jours de fonctionnement	Tous les jours
Fréquentation (moy. par an)	290 millions 1re/5
Lignes connexes	♦ Lignes du Transilien ♦ « Régions » du Transilien Paris-Nord • Paris-Est • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche • Paris-Saint-Lazare
Schéma de la ligne
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La ligne A du RER d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée RER A, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs branches aux extrémités d'un tronçon central: Elle relie Saint-Germain-en-Laye, Cergy et Poissy à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée à l'est, en passant par le cœur de Paris.

Bien qu'ouverte par étapes à partir de 1969 (jusqu'en 1994), la ligne n'est officiellement devenue RER A que depuis le 8 décembre 1977, jour de la mise en service de sa correspondance avec l'ancienne ligne de Sceaux prolongée, devenue à cette même occasion, le RER B^[2]. Auparavant, elle était appelée Métro régional^[2].

Longue de 109 kilomètres et exploitée pour l'essentiel par la RATP^[3], les branches de Cergy et Poissy relèvent cependant de la SNCF à l'ouest de Nanterre - Préfecture.

Elle est de loin la plus chargée du réseau avec 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation^[4], ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde ; elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne, et transporte certains jours plus de personnes que la totalité des réseaux TER hors Transilien^[5]. La détérioration du service, en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène une contestation croissante de la part des usagers et la recherche de solutions de la part des pouvoirs publics.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Réaliser une ligne Est-Ouest 1.3 Les premiers travaux 1.4 Le métro régional 1.5 La naissance du RER A 1.6 Eole, Meteor et RER D 1.7 Davantage de trains 1.8 Pour une ligne plus fiable 2 Infrastructure 2.1 La ligne 2.2 Les terminus réguliers 2.3 Les sites de remisage 2.4 Tensions d'alimentation 2.5 Vitesses limites 3 Liste des gares 4 Exploitation 4.1 Interconnexion à Nanterre - Préfecture 4.2 Noms des Missions 4.3 Plan de transport de la ligne 4.3.1 En situation normale 4.3.1.1 Heures de pointe 4.3.1.2 Heures creuses 4.3.1.3 En soirée 4.3.2 En situation perturbée 4.4 Matériel roulant 4.5 Ateliers 4.6 Le personnel d'exploitation 4.6.1 Gestion de la ligne 4.6.2 Conduite des trains 4.7 Trafic 4.8 Tarification et financement 5 Projets 5.1 Le plan d'action de la RATP 5.2 Le schéma directeur de la ligne 5.2.1 Études à mener par la RATP 5.2.2 Études à mener par la SNCF 5.2.3 Études à mener par RFF 5.3 Une nouvelle gare à Fontenay-sous-Bois 6 Impact socio-économique 7 Annexes 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes 7.3 Bibliographie 8 Notes et références

Histoire

Chronologie

• 6 juillet 1961 : premier coup de pioche symbolique du chantier de la liaison Étoile - La Défense sur l'île de Neuilly ;
• 14 décembre 1969 : naissance du Métro régional suite à la mise en service de la gare de Nation, nouveau terminus de l'ancienne ligne de Vincennes et mise en service du MS 61 ;
• 19 janvier 1970 : mise en service du tronçon Étoile - La Défense ;
• 23 novembre 1971 : prolongement à l'est d'Étoile à Auber ;
• 1^er octobre 1972 : prolongement à l'ouest à Saint-Germain-en-Laye, par connexion à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye ;
• 1^er octobre 1973 : ouverture de la gare de Nanterre - Préfecture ;
• 8 décembre 1977 : le Métro régional devient le RER A, suite à l'inauguration du tronçon central Auber - Nation et à sa mise en correspondance avec l'ancienne ligne de Sceaux devenue le RER B en gare de Châtelet-les-Halles, et ouverture de la branche Noisy-le-Grand - Mont d’Est ;
• 19 décembre 1980 : prolongement à l'est à Torcy ;
• 5 mars 1984 : mise en service du premier train bi-courant de la ligne, le MI 84 ;
• 29 mai 1988 : inauguration de l'interconnexion ouest ;
• 29 mai 1989 : ouverture de la branche de Poissy ;
• 1989 : mise en service du SACEM pour augmenter le débit du tronçon central, durant les heures de pointe ;
• 1^er avril 1992 : prolongement à l'est à Marne-la-Vallée - Chessy ;
• 29 août 1994 : prolongement à l'ouest de Cergy - Saint-Christophe à Cergy - Le Haut ;
• 6 juin 1997 : mise en service du premier train à deux niveaux, le MI 2N ;
• 14 juin 2001 : ouverture de la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe ;
• 26 avril 2006 : mise en service du premier MS 61 rénové ;
• Avril 2009 : commande des 60 premiers exemplaires du MI 09, version modernisée du MI 2N ;
• 8 février 2011 : présentation du premier MI 09 ;
• 9 février 2011 : lancement du Schéma directeur de la ligne.

Réaliser une ligne Est-Ouest

La construction d'une ligne Est-Ouest est envisagée dès 1929, entre la gare Saint-Lazare et d'une part, celle de la Bastille, sur la ligne de Vincennes, et d'autre part, la gare de Lyon^[6], mais il faudra attendre les années 1950 pour voir les projets de RER relancés^[7].

En mars 1956, une étude de Marc Langevin, alors directeur du réseau ferré de la RATP relance l'idée du RER en préconisant la réalisation d'un réseau en forme de croix, orienté nord-sud et est-ouest. L'étude propose la création de huit lignes, dont une reprenant uniquement la Ligne de Vincennes^[8] et une autre reprenant à la fois, la Ligne de Vincennes et celle de Saint-Germain-en-Laye, en passant par la gare de la Bastille, gare de départ parisienne de la première ligne^[9],[10]. De ce fait, le principe d'une ligne régionale commence à s'imposer, mais se heurte à des hésitations de la part des pouvoirs publics sur le meilleur moyen de desservir le quartier de La Défense nouvellement créé. Entretemps, la SNCF se rapproche de la RATP pour étudier sur le plan technique, la réalisation du futur réseau régional^[11]. La même année, la RATP adopte un plan triennal qui remet en route le projet d'électrification de la Ligne de Vincennes, qui doit, à terme, être rattachée au RER^[10].

En décembre 1959, la RATP et la SNCF présentent, à un comité spécialisé du Fond de Développement Économique et Social^[11], un projet de ligne devant relier la Ligne de Saint-Germain-en-Laye et les environs de Maisons-Laffitte (Montesson) à Boissy-Saint-Léger, située sur une Ligne de Vincennes électrifiée, et les environs d'Émerainville, sur la Ligne de Mulhouse, via un tronçon à réaliser desservant Reuilly, Bastille, Châtelet, Concorde, Étoile et le complexe de La Défense alors en chantier. De ce fait, le tracé de la nouvelle ligne, alors envisagé, est parallèle à la ligne 1 du métro dans Paris^[6]. Ce projet doit d'une part, permettre à la Ligne de Vincennes de sortir de son isolement^[10], et d'autre part, par contrecoup, de réduire d'un tiers le nombre de dessertes assurées à partir de la gare Saint-Lazare, alors proche de la saturation^[11]. À la suite de cette présentation, les deux entreprises mettent en place un comité permanent de liaison chargé, entre autres, de définir le tracé définitif de la nouvelle ligne^[10].

Le 14 mars 1960, un comité interministériel décide de débuter la construction de cette ligne en réalisant un premier tronçon à grand gabarit entre le rond-point de La Défense et le pont de Neuilly. La RATP demande, alors au Syndicat des Transports Parisiens, l'allongement de ce tronçon primitif, qui faisait de ce projet un simple prolongement de la ligne 1 du métro, de façon à obtenir un tronçon La Folie - Étoile^[11].

Le 23 février 1961, le projet de création du tronçon La Folie - Étoile est approuvé et confié aux soins de la RATP^[11].

Les premiers travaux

Ainsi, le 6 juillet 1961, le ministre des Travaux publics et des Transports Robert Buron donne un coup de pioche symbolique, sur l'île de Neuilly, au pied du pont de Neuilly^[12], lançant officiellement les travaux de construction du premier tronçon reliant Étoile à La Défense. Long de 4 800 mètres, son tracé, est quasi rectiligne, les deux stations terminales incluses, hormis une section légèrement incurvée au nord afin d'éviter le pont de Neuilly. Sa conception en première étape était motivée par la volonté de faire face à l'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense, rendant prioritaire la création d'un nouvel axe ferroviaire. Début 1962, le tunnel est mis en chantier. Un bouclier d'un type nouveau destiné à forer le tunnel, d'un diamètre intérieur de 8,70 mètres, descend par le puits de La Défense profond de 23 mètres, mais la nature diverse des terrains rencontrés rend difficile l'avancement du chantier, qui n'avance que de 160 mètres en 1963^[13].

Le 2 mars 1962, le tronçon La Folie – Étoile est déclaré d'utilité publique, les travaux ayant débuté le 6 juillet précédent^[11].

Le 31 mai 1963, le Conseil d'Administration de la RATP estime que le projet manque de cohérence. En effet, le tronçon La Folie - Étoile pouvait inciter le public à douter de la validité du réseau régional, compte tenu de la correspondance qu'il nécessiterait pour se rendre à Étoile depuis Saint-Germain-en-Laye. Cette rupture de charge inciterait les voyageurs à poursuivre leur voyage vers Saint-Lazare. C'est pourquoi, l'entreprise demande au Syndicat des Transports Parisiens de raccorder la ligne de Saint-Germain-en-Laye au tronçon La Folie-Étoile, tronçon prolongé vers Auber^[11].

Le 6 juin 1963, le Syndicat des Transports Parisiens accepte la demande de la RATP, confirmant la réalisation du tronçon Saint-Germain-en-Laye - Auber pour la partie ouest de la transversale est-ouest^[11]. Pour la partie est, il décide de la réalisation du tronçon Nation – Boissy-Saint-Léger. Ce dernier constitue désormais la première partie d'un tronçon devant desservir Paris, via un nouveau tracé préféré à celui souhaité en 1959. En effet, le STP a modifié, à la demande de la SNCF, le tracé de la future ligne afin de la faire passer plus au nord, afin de desservir les abords de la gare Saint-Lazare grâce à la gare d'Auber au lieu de la place de la Concorde, la Gare de Lyon au lieu de la gare de la Bastille et la place de Nation au lieu de la gare de Reuilly^[10]. La SNCF souhaitait maintenir la liaison entre Saint-Germain-en-Laye et le quartier d'affaires Saint-Lazare - Opéra, tout en désaturant la gare Saint-Lazare, alors la plus chargée de France^[6]. De ce fait, la fermeture prochaine du tronçon terminal de la ligne de Vincennes est entériné^[10], afin que cette dernière puisse arriver dans la nouvelle gare souterraine de Nation. Elle y parviendra en empruntant un tunnel dont l'entrée se situera à hauteur de la gare de Saint-Mandé, qui sera également fermée à cette échéance. Ce nouveau tracé permettra ainsi d'éviter la gare de la Bastille, jugée trop petite et inadaptée^[7],[14].

En novembre 1963, une demande de modification du tracé de la ligne entre La Défense et Nanterre est effectuée, afin de mieux desservir un quartier destiné à recevoir de nombreux équipements, notamment culturels, en même temps que la SNCF songe à déplacer vers le sud, la ligne Paris - Mantes afin de la mettre en correspondance avec le RER. Le nouveau tracé, dit tracé N, comportait deux gares : une gare « M » pour la desserte des équipements culturels et une gare « P » pour la correspondance avec la ligne SNCF, adjacente à la route nationale N 186^[15], le tracé se raccordant à la ligne de Saint-Germain à l'extrémité est de la gare de Nanterre, l'actuelle gare de Nanterre-Ville^[11].

En juin 1964, Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, adopte ce tracé et décide, tout en surseyant au déplacement des voies de la ligne Paris - Mantes, de céder à la RATP, le tronçon Saint-Germain-en-Laye - La Folie, une fois raccordé au RER^[11].

Fin 1964, le tunnel Étoile - La Défense ne mesure toujours que 500 mètres, malgré une consolidation du sol par injections. La lenteur du chantier fait décider d'exécuter la traversée de la Seine non par forage au bouclier mais par fonçage de caissons, à l'image de plusieurs lignes de métro dans Paris^[13].

En mars 1965, une machine américaine Robbins débute, du côté de l'Étoile, la création, assez rapide, du tunnel, mais émaillée de plusieurs incidents. En effet, en forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous le tunnel de la ligne 1 du métro, elle provoque l'affaissement du radier de ce dernier, le 18 mars 1965, sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure. En juin 1965, côté Défense, le bouclier atteint la Seine après avoir foré 781 mètres de tunnel^[13].

Toujours durant l'année 1965 est publié le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP). Ce dernier théorise le concept de Réseau express régional, et définit trois lignes : deux lignes Nord-Sud (dont l'une n'a pas été réalisée et l'autre correspond sensiblement à la ligne B, au nord, et à la ligne D, au sud), et une ligne est-ouest. Cette dernière est présentée comme une ligne reliant à l'ouest, Montesson et Saint-Germain-en-Laye à Lagny voire Meaux ainsi que Boissy-Saint-Léger, via un tronc commun allant de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de la Défense, puis à Auber dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, au Châtelet et à la gare de Lyon. À l'est, une branche reprendrait la ligne de la Bastille à Boissy-Saint-Léger et l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand à Meaux, par le biais d'une nouvelle infrastructure^[16].

En 1966, les travaux de modernisation de la Ligne de Vincennes débutent. De ce fait, la SNCF se charge par délégation des travaux considérables à entreprendre sur le tronçon Vincennes - Boissy-Saint-Léger, les tunnels de la transversale Est-Ouest à partir de la gare de Nation étant réalisés par la RATP. Cette dernière se charge également de la démolition puis de la reconstruction de la totalité des bâtiments voyageurs du tronçon, remplacés par de nouveaux édifices froids, anguleux et sans recherche architecturale, dans l'esprit de l'époque, mais parfaitement fonctionnels et souvent jumelés à une gare routière et des parcs de stationnement. Les travaux sont toutefois rendus délicats par leur réalisation en milieu urbain et sur une ligne qui demeure en exploitation. Ces travaux consistent pour l'essentiel, outre la reconstruction des bâtiments voyageurs, en la construction de quais hauts de 1,10 mètre et de 225 mètres de longueur avec abris parapluie et passages souterrains ou passerelles, le renouvellement intégral de la voie par des rails lourds de 60 kg/m et l'électrification en 1,5 kV courant continu après mise au gabarit des ouvrages d'art. La signalisation est profondément modernisée : le block automatique mécanique type Est est remplacé par le block automatique lumineux (BAL) de type SNCF. Par ailleurs, sept postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) sont créés à Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy et Boissy^[17].

Durant l'été 1966, la progression de la machine américaine, forant depuis Étoile, le tronçon Étoile - La Défense s'arrête à nouveau, à hauteur de la porte Maillot, suite à l'entrée en combustion d'un filon de pyrite, sous l'action de l'air comprimé utilisé. Elle redémarrera après traitement du terrain^[18].

Le 31 octobre 1967, la machine atteint la proximité du pont de Neuilly, après avoir foré un tunnel de 2 752 mètres. Parallèlement, un canal est construit dans l'île de Neuilly, sur lequel sont assemblés sept caissons en béton précontraint. Ils sont amenés à leur emplacement définitif par flottaison puis foncés un à un dans le cours de la Seine, après déroctage à l'explosif de la couche de calcaire, située sous le lit du fleuve. Le premier est mis en place le 14 avril 1966, le dernier en janvier 1968^[18].

Le 14 décembre 1969 à 0 h 50, le dernier train part de la gare de la Bastille pour Boissy-Saint-Léger, marquant ainsi la fin définitive de la très populaire ligne V, après 110 ans d’exploitation^[19].

Le métro régional

Le 14 décembre 1969, en début de service, est mise en service, le premier embryon de la future ligne A entre Nation et Boissy-Saint-Léger, deux jours après son inauguration^[20]. De ce fait, la nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. Les trains à vapeur ont laissé place aux nouvelles automotrices électriques MS 61^[19],[21]. On appelle alors cette ligne : Métro régional^[2].

Le 19 janvier 1970, est ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile, renommée à sa occasion Charles-de-Gaulle - Étoile, et La Défense^[14].

Le 25 mai 1971, le gouvernement décide de mettre en œuvre la future jonction entre Auber, devant ouvrir à la fin de l'année, et Nation, grâce à la RATP et au soutien du préfet de région Maurice Doublet. Il a fallu convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction du tronçon central, malgré son coût colossal et l'impact des travaux au cœur même de la capitale. L'interrogation sur le mode d'exploitation a provoqué des retards, et une forte augmentation de la facture finale, parce qu'il était même un temps envisagé de ne construire qu'une ligne de métro à petit gabarit pour relier à Auber et Nation les deux tronçons édifiés, solution qui aurait imposé deux ruptures de charge^[22].

Le 23 novembre 1971, la navette Étoile - La Défense est prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle gare Auber, alors plus grand complexe souterrain au monde^[14].

Le 29 février 1972, le schéma d'exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le syndicat des transports parisiens^[23]. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d'une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse^[24],[23].

D'ailleurs, à Gare de Lyon, les projets de réalisation de la nouvelle gare de la future ligne est-ouest (RATP) et de celle d'une nouvelle gare souterraine (SNCF) étant concomitants, les deux entreprises décident de réaliser un ouvrage commun. Devant l'ampleur des investissements, il est projeté de compléter le projet pour permettre aux trains SNCF d'emprunter les tunnels RER parisiens, l'étude des courants de trafic démontrant alors que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord était le choix le plus pertinent. Les tunnels pouvaient, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes^[24],[23].

Ainsi, le projet d'interconnexion des réseaux consiste alors en la circulation de six trains de la banlieue Sud-Est dans le tunnel du futur RER A entre Gare de Lyon et Châtelet-Les Halles, préfigurant ainsi le futur RER D. La RATP, entreprise exploitante du RER A, n'adhère pas de suite au projet, estimant que la croissance prévisible du trafic de la ligne A ne permettrait pas de faire circuler les six trains supplémentaires prévus. Alors, il est décidé de doter chaque ligne de ses propres quais, la fréquence étant limitée par les temps de stationnement en gare. De plus, l'aménagement des gares est pensée en conséquence : le futur RER A a ses voies basées au niveau inférieur de l'ouvrage autour d'un large quai central au-dessus duquel est basée la future gare souterraine SNCF. Dotée de quatre voies, cette future gare est située au niveau directement supérieur de l'ouvrage, juste au-dessus du futur RER, permettant ainsi la mise en place d'échanges « quai à quai » de type vertical, une innovation japonaise. À Châtelet-Les Halles, la disposition des voies sur un niveau est maintenue mais le nombre de voies est porté à sept ; trois voies centrales seront réalisées, afin de tenir compte de la future interconnexion^[24],[23].

Le 1^er octobre 1972, après cinq années de chantier, la navette est prolongée de La Défense à Saint-Germain-en-Laye et des relations au départ d’Auber et à destination de Rueil, du Vésinet ou de Saint-Germain-en-Laye sont mises en place^[25]. Elle atteint Saint-Germain-en-Laye en emprutant l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, qu'elle rejoint à partir de Nanterre-Université^[14], par le biais d'un raccordement de faible rayon (150 mètres), doublé pour l'occasion. Ce dernier avait, à l'origine, été créé pour permettre aux trains de la navette Auber – La Défense de rejoindre le dépôt situé à Rueil. À la mise en service du prolongement, ce raccordement à la ligne de Saint-Germain était provisoire, puisqu'il était toujours prévu de dévier la ligne par une large boucle au nord de l’Université Paris X^[15]. Cette nouvelle gare aurait permis de desservir une future zone urbanisée située derrière l'université de Nanterre. En attendant la réalisation de cette nouvelle gare, la gare de Nanterre-Université (alors appelée La Folie - Complexe universitaire) est mise en service^[15] en remplacement de la gare de « La Folie », afin de permettre une correspondance entre les trains SNCF et le RER. Finalement, l'incertitude du développement de la nouvelle zone urbaine de Nanterre entrainera l'abandon du projet de desserte de la gare « P » et par conséquent, la pérénisation du raccordement « provisoire » et de la gare de Nanterre-Université^[11].

La section de la ligne de Saint-Germain-en-Laye reprise par le RER est cédée, comme prévu, par la SNCF à la RATP. Désormais, elle est scindée en deux, de la gare Saint-Lazare à la gare de Nanterre-Université sur le réseau Transilien Paris Saint-Lazare en zone SNCF, et la deuxième, de la gare de Nanterre - Université à la gare de Saint-Germain-en-Laye sur la future ligne A, en zone RATP^[26]. La réutilisation partielle par la RATP n'a pu être possible qu'au terme d'importants travaux qui visaient à la moderniser et la rendre apte au service RER^[25]. Entrepris sans interruption du trafic, ils consistèrent à réaliser le raccordement de La Folie, reconstruire le viaduc de Croissy ainsi que toutes les gares, celle de Saint-Germain-en-Laye devenant souterraine et occupant désormais des emprises inoccupées situées à proximité de l'ancienne gare SNCF. Ils permirent sa réélectrification en 1 500 volts continu par caténaire, obligeant à abaisser d'une cinquantaine de centimètres, le tunnel de la Terrasse de Saint-Germain-en-Laye, afin de dégager le gabarit nécessaire aux caténaires^[11]. Cette réélectification était nécessaire pour permettre la circulation du matériel MS 61^[27]. Ils permirent également d'aménager un faisceau de garage sur le plateau entre le tunnel et le terminus et de refaire les ateliers de Rueil^[11].

En 1973 commence la construction du tronçon central entre Auber et Nation. Ce tronçon sera long de 5 600 mètres, se situera en tréfonds d'immeubles à vingt-cinq mètres de profondeur, sous la nappe phréatique et permettra la desserte de deux nouvelles gares : une première, au cœur des Halles et une seconde sous la gare de Lyon. La construction du tronçon Auber - Châtelet long de 886 mètres est établi dans un sous-sol défavorable, dans la nappe phréatique et sous des immeubles anciens et vétustes. Le terrain nécessite un traitement préalable par injections. La gare centrale de Châtelet est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard. Elle sera longue de 310 mètres et large de 79 mètres ; elle s'étendra du chevet de l'église Saint-Eustache, au nord-ouest, à l'ancien cimetière des Innocents, au sud-est, avec sept voies. Le tronçon Châtelet - Gare de Lyon, long d'un peu plus de 2 600 mètres, est construit de façon assez rectiligne dans un terrain calcaire grâce à une machine Robbins. Une gare souterraine commune à la RATP et à la SNCF est édifiée à ciel ouvert sous la cour de Bercy. Longue de 315 mètres et large de 41 mètres, elle s'établit sur cinq niveaux, le plus bas accueillant les deux voies et le quai central de la ligne A. Enfin, le tronçon Gare de Lyon - Nation, long de 1 756 mètres^[28], prend une forme de « S », avec une courbe suivie d'une contre-courbe^[22]. La réalisation de cette jonction aura coûté 5 milliards de francs^[2],[29]. Comme indiqué précédemment, cette ligne s'appelle alors Métro régional^[2].

En 1973 débute également la construction de la branche de Marne-la-Vallée. Étudiée dès 1964, elle doit permettre de desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et ses premiers quartiers édifiés, dont le principal, le Mont d'Est à Noisy-le-Grand, est devenu un centre d'affaires. L'arrivée du train doit accompagner le développement des deux premiers secteurs d'urbanisation de la ville nouvelle. La réalisation est prévu en deux étapes dont la première est déclarée d'utilité publique en 1973. La première étape consiste en la création de trois nouvelles gares intermédiaires et d'un terminus situé à Noisy-le-Grand dans le quartier du Mont d'Est. Entamés en octobre 1973, les travaux de la première étape prennent fin en juin 1977^[30].

Le 1^er octobre 1973 est mise en service la gare de Nanterre-Préfecture, sur la ligne Auber - Saint-Germain, embryon du futur RER A. Mentionnée dans les projets sous le nom de gare « M », elle était destinée à être l'origine d'une branche menant à Montesson, expliquant les 4 voies sur 2 niveaux. Malgré l'abandon de la réalisation de la branche de Montesson, celle-ci est mise en service dans cette configuration. Cette dernière servira d'ailleurs, à l'interconnexion avec les branches de Cergy et de Poissy^[11].

En 1974, il est décidé de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à Paris, en utilisant les voies existantes puis nouvelles. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest de la ligne.
En 1965, le SDAURP envisageait, pour desservir la ville nouvelle, de créer une ligne transversale RER qui relierait le sud-ouest au nord-ouest francilien via les gares de Montparnasse et de Saint-Lazare en empruntant la ligne Ermont – Pontoise duquel il se détacherait entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, pour aboutir à Cergy-Pontoise. Ce projet est finalement abandonné mais, dans les années 1970, trois autres demeuraient à l'étude pour une desserte qui devenait de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation galopante. Deux de ces projets étaient ferroviaires : une virgule Pierrelaye - Cergy amorcée sur la ligne Paris-Nord - Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER, et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau Saint-Lazare et à créer de nouveaux tronçons pour aboutir à Cergy. Le troisième vise à relier Cergy-Pontoise à La Défense en 10 minutes grâce à un aérotrain. Ce projet jugé totalement inadapté à ce type de desserte est abandonné du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé. Le projet de « virgule » ayant été également abandonné, la SNCF s'est alors vue dans l'obligation d’étudier dans l’urgence, une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne déclarée d’utilité publique, le 26 avril 1976^[31].

Le 11 mars 1976, le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de la ligne D du RER qui relie Orry-la-Ville à la banlieue Sud-Est via Châtelet-les-Halles et Gare de Lyon. Cependant, la réalisation de la ligne ne peut plus être menée sur la base d'un emprunt des voies du RER A entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, étant devenu techniquement impossible en raison des cadences des trains trop élevées qu'elle suppose. Il est donc devenu indispensable de réaliser un tunnel distinct pour la ligne, mais le montant de sa réalisation repousse sa réalisation ; la ligne D ne pourra donc pas être mise en service dans son intégralité en une fois^[32].

En 1976, le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne est révisé. Néanmoins, il réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER^[33].

La naissance du RER A

Le 8 décembre 1977 naît officiellement la ligne A du Réseau express régional suite à la mise en service de la jonction entre les gares d'Auber et de Nation. Cette jonction passe par la nouvelle station de correspondance Châtelet-les-Halles, qui reçoit également la nouvelle ligne B. Cette dernière résulte du prolongement de la ligne de Sceaux, depuis Luxembourg sur la rive gauche. Ainsi, c'est dès ce jour qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. L'inauguration du nouveau réseau est faite par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing^[34]. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté^[2].

Le même jour, tout juste baptisée RER A, la ligne est également prolongée jusqu'à Noisy-le-Grand - Mont d'Est, sixième gare souterraine et à grand gabarit ouverte au public depuis 1969^[34]. Cette nouvelle branche quitte l'ancienne Ligne de Vincennes à proximité de la gare de Fontenay-sous-Bois. Elle est longue de 8 553 mètres et dessert trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz - Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne^[30].

Le 19 décembre 1980, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764 mètres en direction de l'est jusqu'à Torcy - Marne-la-Vallée. Le tracé dessert l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée, à travers la gare de Noisy - Champs, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy - Marne-la-Vallée, par un viaduc en béton précontraint. Ce prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France, et il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement^[35]. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel^[36].

Le 5 mars 1984 est mis en service le premier MI 84, matériel bi-courant dérivé du MI79, conçu par la RATP et la SNCF. Il est destiné à assurer l'interconnexion ouest à partir de 1988. La livraison des rames de ce type se poursuivra jusqu'en 1989. En effet, pour desservir la ville nouvelle de Cergy - Pontoise, il est, depuis 1974, décidé d'utiliser les voies existantes situées en zone SNCF. Or celles-ci sont alimentées en 25 kV monophasé, contrairement aux tronçons RATP qui le sont en 1,5 kV continu. De ce fait, les MS 61 ne peuvent circuler que sous 1,5 kV continu, ce qui ne pouvait pas permettre leur utilisation pour assurer la future interconnexion^[37].

En avril 1984, l'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique. Elle vise à relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise à La Défense et à favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris^[33].

Le 18 décembre 1985, le gouvernement signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. Il est, par conséquent, acté la réalisation d'un nouveau prolongement de la ligne A, long de onze kilomètres, de Torcy – Marne-la-Vallée à Chessy, pour permettre la desserte du nouveau parc d'attractions des américains de The Walt Disney Company. Celui-ci devant s'implanter au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, sur le territoire de Chessy^[33]. La solution ferroviaire a été préférée à la solution routière, prudemment avancée par la RATP. Cette dernière souhaitait la création d'une ligne de bus articulés en site propre, souhait non partagé par les américains qui désiraient une desserte ferroviaire par le RER. C'est finalement l'État qui trancha en faveur des américains compte tenu du développement économique probable apporté par la création d'un parc. Il accepte le prolongement, prend à sa charge les travaux, le financement ayant été trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du 9^e contrat de plan État-Région^[33].

Le 24 mars 1987, une convention est finalement signée, entérimant le projet du prolongement de la ligne à Chessy. Ce projet est néanmois modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le 23 décembre 1987, le syndicat des transports parisiens, actuel STIF, prend en considération le schéma de principe du prolongement^[33].

Eole, Meteor et RER D

Le 29 mai 1988, l'interconnexion ouest est ouverte au public, afin de desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Elle aboutit à la gare de Cergy–Saint-Christophe. Sa réalisation a nécessité la création d'un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, entre la gare de Nanterre-Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne Paris - Le Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Il a également fallu augmenter la capacité sur la ligne Paris - Le Havre, en posant une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP a été établi sur le triage d'Achères^[33].

En septembre 1988, sont engagés les travaux du prolongement à Chessy. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».

Le 7 février 1989, Michel Rocard, Premier ministre et Michel Delebarre, ministre de l'équipement, engagent la réalisation de la première phase du schéma de développement des transports collectifs, dans le cadre du contrat de plan État-Région et du plan d'urgence pour les transports en Île-de-France^[32], afin de désengorger la ligne^[38]. En effet, la jonction entre Auber et Nation avait provoqué une augmentation importante du trafic^[39].

Ce schéma comprend la réalisation de l'interconnexion du RER D (SNCF) entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, pour un coût de 1,5 milliard de francs^[32] ainsi que :

• soit la construction de la ligne Meteor (RATP), ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet-Les Halles et Gare de Lyon^[32] ;
• soit la réalisation d'Eole (futur RER E) (SNCF), une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, d'où son nom de projet, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express^[32]. Eole reliera finalement la gare Saint-Lazare (Paris) à la banlieue Est, la réalisation de la partie ouest ayant été ajournée^[40].

Le 29 mai 1989, le RER A arrive à Poissy par le biais d'une nouvelle courte branche, prenant sa source à l'ouest de Maisons-Laffitte, sur la ligne de Cergy et ne desservant qu'un seul arrêt intermédiaire appelé Achères-Grand Cormier^[33].

Le 13 octobre 1989, Michel Rocard décide, face à l'urgence de la situation du RER A, de réaliser simultanément les deux projets Éole et Meteor en plus du projet d'interconnexion du RER D. La mise en service de ces liaisons est alors programmée en 1995 pour le projet Meteor et l'interconnexion du RER D, et fin 1996 pour la première étape d'Éole^[32].

Le 20 décembre 1989, le conseil d'administration de la SNCF approuve le schéma de principe de l'interconnexion nord-sud du RER D. Les procédures administratives nécessaires à la réalisation des travaux sont lancées, afin de permettre, comme le schéma de principe le prévoyait, une mise en service au 2^e semestre 1995^[41].

Enfin, également en 1989, après douze années d'études, est mis en fonctionnement le SACEM, pour Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance, afin de pouvoir augmenter le nombre de trains en circulation simultanée, sur le tronçon central, entre Nanterre-Université, Val de Fontenay et Fontenay-sous-Bois, en heure de pointe, faisant également face à la saturation de la ligne. La charge maximale par heure était alors de 44 500 voyageurs par heure, soit un train toutes les 2 minutes et 30 secondes, avec un arrêt de 50 secondes en gare. Ainsi, pour remonter cette limite maximale qui serait rapidement dépassée dans les années à venir, la RATP et la SNCF ont élaboré ce système d'exploitation, afin de permettre d'augmenter la charge à plus de 50 000 voyageurs par heure, sans nuire à la sécurité de la ligne. Désormais, avec le SACEM, l'intervalle minimal entre les trains est passé de 2 minutes 30 à 2 minutes, voire 90 secondes (1 minute et 30 secondes) pour les trains courts^[39].

Le 12 janvier 1990, le conseil d'administration de la RATP approuve à son tour le principe de l'interconnexion du RER D^[42]. Le 5 avril 1990, le conseil d'administration du Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe de l'interconnexion du RER D en même temps que celui du Meteor^[42].

Le 1^er avril 1992, la ligne est prolongée dans Marne-la-Vallée jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. À cette occasion, la gare de Torcy – Marne-la-Vallée, ancien terminus de la branche, change de nom pour simplement devenir Torcy. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle.

En décembre 1992, la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte sur la branche de Marne-la-Vallée entre les gares de Torcy et de Marne-la-Vallée – Chessy.

En 1992, également, la construction des deux tunnels dédiés à la ligne D est lancée en parallèle des travaux de la ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP^[43].

Le 29 août 1994, la branche de Cergy-Pontoise est prolongée de Cergy-Saint-Christophe à Cergy-Le Haut^[44],[33], afin de faire face à l'urbanisation des quartiers hauts de Cergy, destinés à accueillir à terme 35 000 habitants. Ce prolongement de 2 400 mètres, à double voie, a été établi en tranchée couverte afin de limiter les nuisances sonores pour les riverains. Il est en rampe de 25 mm/m, puis 6 et 9,5 mm/m. À Cergy-Le Haut, un bâtiment voyageurs a été établi sur dalle à l'image de la gare précédente et trois voies à quai ont été aménagées, prolongées par des tiroirs de manœuvre en arrière-gare. En conséquence du prolongement, la jonction croisée située en aval des quais de Cergy-Saint-Christophe, devenue inutile, est déposée. Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI), télécommandé depuis Cergy-Saint-Christophe, a été mis en service, le 9 juillet 1994^[45].

Le 24 septembre 1995 est mise en service l'interconnexion Nord/Sud-Est du RER D^[46], dans le cadre de la désaturation du RER A, dans les délais prévus par le schéma de principe du projet, à savoir au courant du 2^e semestre 1995. Le RER D rallie Châtelet - Les Halles à Gare de Lyon en empruntant ses propres voies^[41].

Le 6 juin 1997 est mis en service le premier train à deux niveaux. Il est le premier membre de la famille des MI 2N ou Altéo. Il dispose d'un aménagement novateur puisqu'il dispose de trois portes par caisse, le distinguant ainsi des Z 2N (Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900). Cette disposition doit lui permettre d'améliorer les temps de montée et de descente des voyageurs en station. Comme les MI 84, il est bi-courant^[47].

Le 14 octobre 1998, Meteor est mise en service sous la dénomination « Métro 14 » entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand via Châtelet et Gare de Lyon^[48].

Le 30 août 1999, Eole, mise en service le 14 juillet 1999 sous la dénomination « RER E » entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay, atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise^{[49],[50],[51]}. De ce fait, Eole crée un itinéraire alternatif entre les gares du Val de Fontenay, également située sur la branche Eole de Villiers, et d'Auber, à travers la gare d'Haussmann - Saint-Lazare, terminus occidental d'Eole, située à proximité.

Davantage de trains

En septembre 2000, une importante modification de la grille horaire est effectuée^[52].

Le 14 juin 2001, la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe est mise en service sur la branche de Marne-la-Vallée, entre les gares de Bussy-Saint-Georges et de Marne-la-Vallée – Chessy, afin de desservir un nouveau quartier en plein développement, alors composé d'un centre urbain de 10 000 logements, d'un parc d’activités de 185 ha, d'un centre d’affaires de 700 000 m² et d'un centre commercial de 90 000 m². À son ouverture, elle n'attire que 2 000 voyageurs par jour, ce qui en fait alors la moins fréquentée des gares de la ligne A. Néanmoins, elle dispose déjà d'une gare routière jumelée, où aboutissent les bus de rabattement depuis les communes alentour, et d'un parking de 300 places. La construction de ce pôle multimodal aura coûté 78,6 millions de francs, soit 11,9 millions d'euros^[53].

Le 2 septembre 2002, des trains sont prolongés de Torcy à Marne-la-Vallée - Chessy, durant le « flanc de pointe », c'est-à-dire entre 8 h 30 et 10 h, 15 h 30 et 16 h 30 ainsi qu'entre 18 h 30 et 20 h, afin de faire face à l'augmentation du trafic observé durant cette période. Il y a ainsi désormais jusqu'à Chessy, un train toutes les 10 minutes tous les jours ouvrables, jusqu’à 11 heures et à partir de 15 h 30^[52].

De plus, la pointe du matin bénéficie de lourds réaménagements horaires afin de mieux équilibrer la charge entre les trains. Pour ce faire, la desserte de Lognes, jusqu’ici assurée par les missions YPER (Torcy - Rueil, omnibus de Torcy à Noisy-le-Grand), est transférée vers les UNIR (Marne-la-Vallée - Cergy, semi-direct à partir de Torcy). Ainsi, tous les trains deviennent semi-directs, ne desservant chacun qu'une partie des gares. Des nouveaux trains « express » sont également créés au départ de Marne-la-Vallée, par prolongement de missions jusqu’ici origine Noisy-le-Grand, afin de créer une liaison rapide depuis Marne-la-Vallée, point important de rabattement en bus ou en voiture, décharger d’autant les trains USSE auxquels on a ajouté un arrêt et améliorer au passage, la desserte de Noisiel, passant à 2 trains toutes les 10 minutes, comme Noisy-Champs. Trois trains « rapides »^[54] sont créés vers Torcy ; ils sont appelés TATI ou UCLA et cadencés aux 20 minutes entre 7 h 20 et 8 heures. De plus, plusieurs autres trains sont amorcés à Torcy au lieu de Noisy-le-Grand^[52].

En contre-pointe, suite aux prolongements de certaines missions dans le sens de la pointe, des trains anciennement terminus Noisy-le-Grand sont prolongés jusqu'à Torcy, voire Chessy, essentiellement pour réacheminer le matériel afin d'assurer les départs de la pointe. Ces trains ne desservent au passage que Noisy-Champs, et Torcy pour les trains pour Chessy. La pointe du soir ne bénéficie que de l'inversion, en amont de Val de Fontenay, des sillons Noisy-le-Grand et Marne-la-Vallée.

Enfin, depuis cette date, les trains du week-end sont systématiquement prolongés à Chessy entre 8 h 15 et 20 h 15, pour faire face à l'important trafic que draine le nouveau quartier du Val d'Europe, à l’extrémité de la ligne, en particulier durant cette période de la semaine. Désormais, il y a en journée, un train toutes les 10 minutes. Auparavant, Chessy n’était desservi par tous les trains qu’entre 8 h 15 et 11 h 15 et 16 h 45 et 20 h 15, c’est-à-dire, en gros, durant les périodes « de pointe » pour l’accès à Disneyland Paris. Entre temps, un train sur deux terminait à Torcy, réduisant les fréquences de passage à 20 minutes au-delà^[52].

Le 12 mai 2005, la ligne reçoit la certification « NF Services » (des lignes RER), venant récompenser trois années d’efforts^[55]. Délivrée par AFNOR Certification, organisme certificateur indépendant chargé de contrôler ces critères, elle est gage de qualité. Sa délivrance s'est appuyée sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance^[56].

Le 26 avril 2006, est mis en service le premier MS 61 rénové^[57], donnant le coup d'envoi^{[58][réf. incomplète]} à l'ultime rénovation de ce matériel roulant, qui prend fin en 2009. Pour un montant de 72 millions d'euros, elle doit permettre le prolongement de la durée de vie, d'une centaine d'exemplaires, de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept^[59],[57].

Le 11 décembre 2006, la desserte des branches Cergy et Poissy évolue, les samedis, dimanches et fêtes. Désormais, il y a un train toutes les 20 minutes, contre toutes les demi-heures jusque là, entre 9 h et 20 h 30, hors période de service réduit. Cette évolution répond favorablement aux demandes sans cesse réitérées de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise de disposer d’une grille horaire plus attractive durant les week-ends, afin de favoriser les déplacements, au sein du groupement de communes mais également de et vers le centre de Paris ou vers le complexe de La Défense. Cette évolution met ainsi fin aux missions RATP limitées à La Défense - Grande Arche désormais soumises à l'interconnexion^[60].

Le 4 février 2008, à la suite de la demande de la Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise et à son approbation par le STIF, la fréquence des trains sur la branche de Cergy-Le Haut est doublée, cette fois-ci, durant les heures creuses de la journée, du lundi au vendredi. Elle est désormais desservie par un train toutes les dix minutes au lieu d'un train toutes les 20 minutes comme auparavant^[61]. À cette occasion, une nouvelle grille horaire a été mise en service afin de permettre cette évolution. Ainsi, il y a désormais, toutes les dix minutes, un train effectuant la liaison Marne-la-Vallée-Chessy - Cergy, sans desservir les gares de Bry-sur-Marne et de Neuilly-Plaisance ainsi qu'un train partant et aboutissant à Noisy-le-Grand - Mont d'Est pour se rendre, en alternance, soit à La Défense, soit à Poissy.

Ce renforcement a permis une augmentation du nombre de passages dans toutes les gares de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy qui sont désormais toutes desservies par six trains par heure, à l'exception de celles de Val de Fontenay et de Noisy-le-Grand qui bénéficient de l'arrêt de 12 trains. Auparavant, il y avait jusqu'à Torcy, six trains par heure, et au-delà, trois trains par heure. Sur le tronçon central La Défense - Vincennes, il a permis la création de six trains supplémentaires par heure (passage de 12 à 18 trains par heure), donnant ainsi une fréquence d'un train toutes les trois à quatre minutes, dans le cœur de Paris. De plus, les gares de Houilles - Carrières-sur-Seine, Sartrouville, Maisons-Laffitte ont vu leur desserte améliorée avec désormais neuf trains par heure. Les branches de Saint-Germain-en-Laye et de Boissy-Saint-Léger n'ont pas été touchées par cette restructuration.

Dans le même temps, il a provoqué la suppression des trains qui circulaient entre Paris-Saint-Lazare et Maisons-Laffitte à partir de Nanterre - Université en direction de Maisons-Laffitte, parce que le tronçon Nanterre - Maisons-Laffitte devait donner priorité aux trains de la ligne A. Par conséquent, depuis cette date, un double changement de train est nécessaire à Nanterre-Préfecture, puis à Nanterre-Université pour les voyageurs venant de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles - Carrières-sur-Seine et se rendant dans les gares de la ligne L du Transilien, situées entre Nanterre-Université et Pont-Cardinet.

Pour une ligne plus fiable

Le 27 juin 2008, et faisant suite à de nombreux échanges politiques entre le président de la République Nicolas Sarkozy et Jean-Paul Huchon, président du STIF, le Conseil d'administration de la RATP a donné mandat à son président Pierre Mongin pour prendre des mesures d'amélioration de la qualité de service de la ligne A. Faisant partie des priorités, tout comme la ligne 13 du métro, plusieurs solutions sont proposées pour cette ligne afin de mieux anticiper les flux de voyageurs et de gagner en régularité. Ainsi, il est demandé, en remplacement des actuels MI 84, la généralisation progressive des matériels roulants à deux niveaux (MI 2N) afin d'accroître la capacité et pour une meilleure régularité. Pouvant recevoir théoriquement jusqu'à 2 600 personnes (un train long), ces derniers pourraient transporter plus de voyageurs^[62],[63].

En avril 2009, la RATP a par conséquent commandé, 60 exemplaires du MI 09, version modernisée du MI 2N. Ce dernier disposera notamment d'une nouvelle face avant et d'une nouvelle livrée RATP – STIF. Cette commande permettra la formation de 30 trains en unités multiples aux heures de pointe, pour un montant total de 917 millions d’euros, dont 2/3 pris en charge par la RATP et 1/3 par le STIF^[64],[63].

Durant l'été 2009, suite à l'impossibilité d'effectuer le retournement des trains à Noisy-le-Grand - Mont d'Est pour cause de travaux, les horaires d'été sont modifiés. Ainsi, en heure de pointe, les trains habituellement limités Noisy-le-Grand sont prolongées jusqu'à Torcy, point d’attachement des conducteurs et point de garage des trains. Par conséquent, il y a, en pointe, en 12 minutes, au moins deux trains en provenance et en direction de Marne-la-Vallée : un en direction de Chessy et désormais un second en direction de Torcy^[65].

Le 8 février 2011, est présenté le premier exemplaire du MI 09. Celui-ci ainsi que les 29 autres seront mis en service à partir de l'automne 2011, à raison d’un train par mois, permettant ainsi d'offrir 50 % de capacité supplémentaire par rapport aux trains à un seul niveau de type MI 84 qu’ils remplaceront. Par ailleurs, une option pour une tranche complémentaire de 70 éléments supplémentaires pourrait être levée permettant leur livraison entre 2014 et 2017, portant l’investissement total à 2,5 milliards d’euros et permettant d'offrir à terme 30 % de capacité supplémentaire^[66],[63].

Le 9 février 2011, le STIF lance l'élaboration du Schéma directeur de la ligne, pour organiser et coordonner les actions à court, moyen et long terme nécessaires pour permettre l'amélioration de la régularité et de l’offre de la ligne^[67].

Infrastructure

La ligne

Sur les tronçons exploités par la SNCF, depuis Nanterre - Préfecture, les trains de la ligne A empruntent une partie de la ligne Paris - Rouen, via les voies du Groupe III du réseau Saint-Lazare entre Houilles - Carrières-sur-Seine et Maisons-Laffitte. Elle partage ses voies avec les trains de la ligne Transilien L. Au-delà de la gare de Maisons-Laffitte, la ligne se sépare en deux branches à la bifurcation de Dieppe, dans la forêt de Saint-Germain-en-Laye :

• la branche de Poissy sur le groupe V (Paris/Mantes-la-Jolie) ;
• celle de Cergy - Le Haut par un saut-de-mouton.

Sur les tronçons exploités par la RATP, les trains de la ligne circulent sur les branches de :

• Saint-Germain-en-Laye ;
• Boissy-Saint-Léger ;
• Marne-la-Vallée - Chessy
• et le tronçon central Vincennes/Nanterre-Préfecture.

Ils empruntent des voies qui leur sont totalement dédiées.

La bifurcation des branches Est, celles de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, se trouve entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. La gare de Vincennes est la gare de bifurcation des deux branches orientales de la ligne.

Les terminus réguliers

En situation normale, la ligne A compte onze terminus (ou points de retournement), situés à Marne-la-Vallée - Chessy, Torcy, Noisy-le-Grand - Mont d'Est, Boissy-Saint-Léger, La Varenne - Chennevières, La Défense - Grande Arche, Rueil-Malmaison, Le Vésinet - Le Pecq, Saint-Germain-en-Laye, Cergy-le-Haut ainsi qu'à Poissy^[68].

Les gares de retournement sont des points stratégiques de la ligne parce qu'un départ des trains à l’heure et dans l’ordre prévus conditionne la bonne régularité des circulations. C'est pourquoi, en situation perturbée, ces onze terminus peuvent être utilisés pour permettre le rattrapage total ou partiel du retard d'un train, par une réduction prématurée de son parcours. Le retournement des trains peut s'effectuer soit à quai (comme par exemple à La Varenne ou Saint-Germain-en-Laye), soit en passant par un tiroir de retournement équipé d’un trottoir, qui évite au conducteur de descendre sur la voie (comme par exemple à La Défense ou Torcy). Dans ces gares, s'effectuent également des manœuvres plus ou moins complexes (garages, dégarages, échanges de matériel) et des changements de personnel (glissements ou relèves)^[68].

Les sites de remisage

La ligne A dispose de neuf sites de garages^[3], pour le stockage des trains de la ligne surtout assuré en fin de pointe et de service. Ils sont situés :

• à Chessy, avec 4 voies permettant habituellement le remisage de 10 trains courts ;
• à Torcy, avec 12 voies permettant habituellement le remisage de 38 trains courts ;
• à Boissy-Saint-Léger, avec 10 voies permettant habituellement le remisage de 18 trains courts ;
• à La Varenne-Chennevières, avec 7 voies permettant habituellement le remisage de 14 trains courts ;
• à Fontenay-sous-Bois, avec 2 voies permettant habituellement le remisage de 4 trains courts ;
• à Rueil-Malmaison, avec 19 voies permettant habituellement le remisage de 36 trains courts ;
• à Saint-Germain-en-Laye, avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 12 trains courts ;
• à Achères, avec 6 voies permettant habituellement le remisage de 22 trains courts^[3].

Tensions d'alimentation

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national^[69].

Les branches de Cergy et de Poissy, comme tout le réseau Saint-Lazare, de banlieue et grandes lignes, sont électrifiées en 25 000 volts monophasé. Le tronçon central ainsi que les branches de Saint-Germain-en-Laye, Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger, appartiennent à la RATP et sont électrifiée en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes à l'ouest de Nanterre - Préfecture^[3].

La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

Vitesses limites

La vitesse maximale de circulation des trains est en général de 100 km/h, avec des tronçons à 120 km/h^[3]. Cependant, celle-ci ne peut être atteinte que lorsque le matériel roulant le permet, le MS 61 étant limité à une vitesse de 100 km/h. Les rames MI 84 et MI 2N Altéo peuvent, quant à elles, rouler jusqu'à une vitesse de 120 km/h^[70].

En zone RATP, la vitesse maximale autorisée sur l'ensemble de la ligne est de 100 km/h. Il existe cependant de nombreuses exceptions^[71].

Sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, la vitesse est limitée à 50 km/h entre Nanterre-Préfecture et Nanterre-Université, en raison de la courbe très prononcée du « raccordement provisoire », seul point difficile de la ligne. Sur le reste de la branche, des restrictions moins sévères sont observées (80 ou 90 km/h) sur la majorité du trajet. La vitesse de 100 km/h n'est pratiquée qu'entre Le Vésinet-Centre et Nanterre-Ville dans un sens, entre Nanterre-Ville et Rueil-Malmaison et entre Le Vésinet - Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye dans l'autre sens.

Sur le tronçon central, entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, et entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, la vitesse autorisée est de 100 km/h. Entre Auber et Châtelet - Les Halles, la vitesse limite est de 90 km/h. Entre Gare de Lyon et Fontenay-sous-Bois (vers Boissy-Saint-Léger) ou Val de Fontenay (vers Marne-la-Vallée - Chessy), la vitesse limite est de 90 à 100 km/h.

Sur la branche de Marne-la-Vallée, la vitesse maximale autorisée est de 100 km/h jusqu'à Torcy, avec des restrictions à 90 km/h en amont de la gare de Bry-sur-Marne dans chaque sens et à 80 km/h au franchissement de cette même gare. Entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy, la vitesse limite est de 120 km/h (avec palier intermédiaire à 110 km/h à chaque extrémité de ce tronçon).

Sur la branche de Boissy-Saint-Léger, la vitesse est limité à 90 km/h entre Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont, entre Saint-Maur - Créteil et le Parc de Saint-Maur dans un seul sens uniquement, entre Champigny et La Varenne - Chennevières et sur le Pont franchissant les voies de la grande ceinture SNCF à Sucy.

En zone SNCF, la limitation se situe entre 80 km/h et 90 km/h entre Nanterre-Préfecture et Maisons-Laffitte, puis passe à 100 km/h au-delà de Maisons-Laffitte. Entre Cergy-Le Haut et Cergy-Saint-Christophe, la vitesse limite est de 60 km/h. Au-delà, sur la ligne de Cergy, les trains circulent à 90 km/h jusqu'à Achères-Ville. Entre Maisons-Laffitte et Poissy, la vitesse autorisée est de 100 km/h.

Liste des gares

La ligne A dessert au total 46 gares dont 5 dans Paris intra-muros.

					Gare	Zone	Communes	Correspondances[72]
			•	A3	Cergy-Le Haut	5	Cergy, Courdimanche
			•		Cergy-Saint-Christophe	5	Cergy
			•		Cergy-Préfecture	5	Cergy
			•		Neuville-Université	5	Neuville-sur-Oise, Éragny
			•		Conflans-Fin-d'Oise	5	Conflans-Sainte-Honorine
			•		Achères-Ville	5	Achères
A5	•				Poissy	5	Poissy
	•				Achères - Grand-Cormier	5	Saint-Germain-en-Laye
			•		Maisons-Laffitte	4	Maisons-Laffitte
			•		Sartrouville	4	Sartrouville
			•		Houilles - Carrières-sur-Seine	4	Houilles, Carrières-sur-Seine
A1	•				Saint-Germain-en-Laye	4	Saint-Germain-en-Laye
	•				Le Vésinet - Le Pecq	4	Le Vésinet, Le Pecq
	•				Le Vésinet-Centre	4	Le Vésinet
	•				Chatou - Croissy	4	Chatou, Croissy-sur-Seine
	•				Rueil-Malmaison	3	Rueil-Malmaison
	•				Nanterre-Ville	3	Nanterre
	•				Nanterre-Université	3	Nanterre
		•			Nanterre-Préfecture	3	Nanterre
		•			La Défense Grande Arche	3	Puteaux, Courbevoie
		•			Charles-de-Gaulle - Étoile	1	Paris 8e/16e/17e
		•			Auber	1	Paris 9e
		•			Châtelet - Les Halles	1	Paris 1er
		•			Gare de Lyon	1	Paris 12e	TER Bourgogne TGV grandes lignes
		•			Nation	1	Paris 11e/12e
		•			Vincennes	2	Vincennes
	•				Fontenay-sous-Bois	3	Fontenay-sous-Bois
	•				Nogent-sur-Marne	3	Nogent-sur-Marne
	•				Joinville-le-Pont	3	Joinville-le-Pont
	•				Saint-Maur - Créteil	3	Saint-Maur-des-Fossés	TVM
	•				Le Parc de Saint-Maur	3	Saint-Maur-des-Fossés
	•				Champigny Saint-Maur	3	Saint-Maur-des-Fossés
	•				La Varenne - Chennevières	3	Saint-Maur-des-Fossés
	•				Sucy - Bonneuil	4	Sucy-en-Brie
A2	•				Boissy-Saint-Léger	4	Boissy-Saint-Léger
			•		Val de Fontenay	3	Fontenay-sous-Bois
			•		Neuilly-Plaisance	3	Neuilly-Plaisance
			•		Bry-sur-Marne	4	Bry-sur-Marne, Noisy-le-Grand
			•		Noisy-le-Grand - Mont d'Est	4	Noisy-le-Grand
			•		Noisy - Champs Champy - Nesles	4	Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne
			•		Noisiel Le Luzard	5	Noisiel
			•		Lognes Le Mandinet	5	Lognes
			•		Torcy	5	Torcy
			•		Bussy-Saint-Georges	5	Bussy-Saint-Georges
			•		Serris - Montévrain Val d'Europe	5	Serris, Montévrain
			•	A4	Marne-la-Vallée - Chessy Parcs Disneyland	5	Chessy	TGV Eurostar

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

La ligne A est une ligne exploitée par la SNCF, de Nanterre - Préfecture à Cergy - Le Haut et Poissy et par la RATP, de Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de cent cinq rames MS 61, cinquante-neuf rames MI 84 et de quarante-trois rames MI 2N^[1].

La ligne était équipée au départ avec la signalisation classique de type bloc automatique lumineux. Pour faire face à la hausse du trafic, la RATP a délégué à la société allemande Siemens la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, Sacem. Ce dernier, effectif depuis 1989, a ainsi permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne, intitulé « Nuit Festive », est assuré sur la totalité de la ligne à raison d'un train toutes les demi-heures vers Chessy, Boissy-Saint-Léger et Saint-Germain-en-Laye, et d'un train par heure vers Cergy et Poissy, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours.

Interconnexion à Nanterre - Préfecture

La branche de Saint-Germain-en-Laye, ainsi que toutes les voies situées à l'est de la gare de Nanterre-Préfecture, sont exploitées par la RATP sur un réseau électrifié en 1 500 volts continu. Les branches de Poissy et de Cergy-Pontoise sont, à partir de Nanterre - Préfecture, exploitées par la SNCF sous une tension de 25 000 volts courant alternatif^[3].

La présence de ces deux tensions a obligé la RATP à faire construire du matériel roulant bi-tension lors de l'ouverture de la branche SNCF (appelé aussi matériel d'interconnexion, MI), par opposition au matériel plus ancien, monotension (ou matériel suburbain, matériel simple, MS). De plus, un changement de conducteur a été institué puisque les réglementations de la RATP et de la SNCF diffèrent ; c'est pourquoi, il s'effectue en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains en provenance ou en direction de Cergy - Le Haut et de Poissy. Ce changement est appelé « la relève ».

Un incident d'exploitation ou un mouvement social sur un des réseaux provoque la rupture de l'interconnexion dans cette gare et dans ce cas :

• les trains RER côté RATP en direction de Cergy et de Poissy sont, aux heures creuses, rendus terminus La Défense. Aux heures de pointe, ils sont prolongés jusqu'à la gare de Rueil-Malmaison, située sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. De ce fait, la desserte de la gare de Nanterre-Préfecture est, durant les heures creuses, réduite de moitié^[73] ;
• les trains RER côté SNCF provenant de Cergy sont redirigés vers la Gare Saint-Lazare. Ils sont, pour des raisons techniques, uniquement assurés par des MI 84. Du fait de l'insuffisante capacité d'accueil de la gare, des 93 allers-retours normalement assurés en direction ou en provenance de Torcy ou de Chessy, seuls 51 le demeurent ;
• les trains RER côté SNCF provenant de Poissy sont supprimés et les voyageurs sont alors invités à emprunter les trains Transilien reliant Paris à Mantes-la-Jolie via Poissy, ainsi que ceux normalement limités à Nanterre-Université voire à Maisons-Laffitte s'ils sont exceptionnellement prolongés jusqu'à Poissy. Des navettes peuvent circuler entre Poissy et Nanterre-Préfecture^[73].

Toutefois, pour améliorer l'interconnexion des trains, depuis 2010, la RATP s'est engagée auprès de la SNCF à prendre, en charge jusqu'à la gare de La Défense, les trains provenant de la zone SNCF, sauf en cas d'interruption matérielle (travaux, panne concernant les installations, etc…). Ainsi, en cas de retournement à La Défense, la RATP prend en charge 6 trains provenant de Cergy ou de Poissy, par heure, ce qui représente la capacité maximale de la gare à accueillir des trains terminus/origine^[73].

Par conséquent, en zone RATP, en heures de pointe, la circulation des trains (si le trafic dans cette zone est normal) est modifiée sur certaines branches : le matin et le soir, douze trains par heure dans chaque sens circulent sur les branches de Boissy-Saint-Léger et de Marne-la-Vallée - Chessy ; de douze à dix-huit trains par heure dans chaque sens circulent sur la branche de Saint-Germain-en-Laye. Les trains initialement prévus pour les branches de Cergy - Le Haut et Poissy, en provenance de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy vont jusqu'à La Défense et Rueil-Malmaison. L'offre sur la branche de Boissy-Saint-Léger ne change pas avec toujours 12 trains par heure.

En zone SNCF, en heures de pointe, la branche de Cergy - Le Haut voit circuler de 4 à 5 trains par heure. Ces derniers sont alors au départ de la gare Saint-Lazare et doivent dévier par le groupe V du Réseau Saint-Lazare (Paris - Mantes-la-Jolie). La branche de Poissy voit ses trains remplacés soit par les trains Paris - Mantes-la-Jolie par Poissy, soit par des navettes circulant entre Poissy et Nanterre - Préfecture, ou par les trains Paris/Maisons-Laffitte prolongés jusqu'à Poissy.

Noms des Missions

Les codes missions de la ligne A du RER sont composés de quatre lettres suivies de deux chiffres.

1^re lettre : la destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train.

• B : La Défense
• C : Auber (cas exceptionnel)
• D : Noisy-le-Grand - Mont d'Est
• E : Joinville-le-Pont (cas exceptionnel)
• J : Nanterre - Préfecture (en cas de rupture d'interconnexion)
• N : Boissy-Saint-Léger
• O : Torcy
• P : Nation (cas exceptionnel) / Paris-Saint-Lazare (en cas de rupture d'interconnexion)
• Q : Marne-la-Vallée - Chessy
• R : La Varenne - Chennevières
• T : Poissy
• U : Cergy - Le Haut
• W : Train vide (vide voyageurs)
• X : Le Vésinet - Le Pecq
• Y : Rueil-Malmaison
• Z : Saint-Germain-en-Laye

2^e lettre : la desserte

La deuxième lettre correspond aux gares desservies par le train. S'il s'agit d'un "E", le train est omnibus (valable uniquement sur l'axe Saint-Germain-en-Laye - Boissy-Saint-Léger)

3^e et 4^e lettre :

Les troisième et quatrième lettres permettent de former un nom prononçable.

Les deux chiffres :

Ces lettres sont changées lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 vers l'ouest, de 02 à 98 vers l'est) arrive au maximum : par exemple, des trains successifs vers Saint-Germain-en-Laye sont identifiés ZEUS97, ZEUS99, ZEMA01, ZEMA03. Deux missions qui ont les deux premières lettres identiques desservent les mêmes gares, comme ZEUS et ZEMA, ou NELY, NEGE et NEMO.

Les cas particuliers :

• Lorsque les deux dernières lettres sont ZZ, cela signifie que la desserte du train a été changée pour une raison quelconque, le plus souvent un problème technique qui a perturbé le trafic ou une circulation précédente ou suivante supprimée; et que le train concerné est alors omnibus jusqu'au terminus indiqué par la première lettre. Ainsi une mission NYZZ est par exemple partie de Rueil-Malmaison, puis a été rendue omnibus jusqu'à Boissy-Saint-Léger, la première lettre indiquant alors la destination et la seconde l'origine. Toutes les combinaisons sont possibles avec les lettres de la liste ci-dessus (à l'exception du W), comme par exemple QTZZ ou PBZZ ;
• Les trains circulant entre un dépôt et la première gare où ils prendront des voyageurs (ou l'inverse entre la gare terminus de leur mission voyageurs et le dépôt) portent un code de la forme WXWY où les deuxième et quatrième lettres indiquent respectivement le terminus et l'origine de la circulation sans voyageurs (ici mouvement à vide du dépôt de Rueil-Malmaison au terminus du Vésinet - Le Pecq lors du début de pointe du matin.

Tableau des Codes Missions :

Destinations	Codes Missions
La Défense	BORA, BRIN, BROU, BTON, BYNA, BYLL, BOUL
Noisy-le-Grand - Mont d'Est	DJIB, DJIN, DOMI, DROP, DYLA, DYNO
Nanterre - Préfecture	JONE
Boissy-Saint-Léger	NAGA, NEGE, NELY, NEMO, NYON, NFOG, NFAR
Torcy	ODAS, ODET, OFRE, OKEY, OLAF, OPEN, OPPE, OPUS, ORKA, ORLY, OUPS
Paris-Saint-Lazare	PUCE, PUCU, PAPY, POPY
Marne-la-Vallée - Chessy	QAHA, QBIK, QENO, QIKY, QIWI, QLOE, QLUB, QMAR, QNOC, QODE, QORU, QPID, QSAR, QTIE, QUDO, QURE, QURI, QVAR, QVAS, QWAD, QYAN, QYEN, QYMI
La Varenne - Chennevières	RHIN, ROBI, ROSY, RUDI
Poissy	TBON, TEDY, TERI, TETE, TFIL, THEO, TIKY, TJAC, TJAO, TNOR, TONE, TRAC, TROL, TYPO
Cergy - Le Haut	UBOS, UDON, UDRE, UILE, UITE, UKRA, ULLE, UMID, UPAC, UPAL, UPIR, URAC, URAM, UREC, UVAR, UXOL, UZAL
Le Vésinet - Le Pecq	XILO, XANO, XOUD, XUTI
Rueil-Malmaison	YCAR, YGOR, YVAN, YVON
Saint-Germain-en-Laye	ZARA, ZEBU, ZEMA, ZEUS, ZINC, ZONI, ZWIC , ZFAN, ZFIR, ZFOL
Joinville-le-Pont	ECAR, ECRI, EDUR

En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations pour cause de travaux ou à la suite d'une suspension d'interconnexion…)

Plan de transport de la ligne

Le plan de transport de la ligne A varie selon le type de jour (jour ouvrable, week-end ou jour férié, jour de vacance de juillet ou d’août) et de la période dans la journée (heure de pointe du matin ou du soir, heures creuses de journée, début de soirée, nuit). Pour un jour ouvrable, on compte pour la ligne A, 661 départs de trains, deux sens de circulation confondus^[74].

En situation normale

Heures de pointe

Aux heures de pointe, 66 trains circulent sur l’ensemble de la ligne. Sur le tronçon central, il existe une symétrie entre pointes du matin et du soir selon le sens de circulation. En effet, le sens le plus chargé, dans le sens est-ouest le matin et ouest-est le soir, bénéficie en théorie, d’une desserte de trente trains par heure, soit un toutes les 2 minutes, une fréquence comparable à la plupart des lignes de métro en heure de pointe. Le sens opposé, à travers la contre-pointe, bénéficie, quant à lui, en théorie, d’une desserte de 24 trains par heure, soit un toutes les 2 minutes 30. Sur les branches, les gares sont desservies par six, douze ou dix-huit trains par heure, soit des intervalles de 3 minutes 20, 5 minutes ou 10 minutes^[74].

Actuellement, la ligne ne parvient pas à faire circuler les trente trains par heure, prévus dans le sens le plus chargé, sur le tronc commun. En effet, elle ne parvient à en faire circuler que vingt-sept trains. Pour y remédier, le plan d'action de la ligne A, lancé à l'automne 2008, doit permettre la circulation des trois trains manquants. Le plan a mis en place, en cas de problème aux heures de pointe du matin, un train de réserve avec un conducteur, sur la voie de garage centrale (voie Z) située juste avant l'entrée de la gare, en direction de Saint-Germain-en-Laye, Cergy - Le Haut et Poissy, permettant en théorie de mettre en circulation rapidement un train lors de perturbations.

En zone RATP, l'exploitation comprend^[74] :

• une desserte de la branche de Boissy-Saint-Léger, à raison de douze trains par heure, le matin et le soir, dans chaque sens ;
• une desserte de la branche de Saint-Germain-en-Laye, à raison de douze à dix-huit trains par heure le matin dans le sens Est-Ouest, douze trains par heure le matin dans le sens Ouest-Est et le soir, dans les deux sens ;
• une desserte de la branche de Marne-la-Vallée - Chessy, à raison de douze trains par heure le matin dans le sens Ouest-Est et le soir dans le sens Est-Ouest, de douze à dix-huit trains par heure le matin dans le sens Est-Ouest et le soir dans le sens Ouest-Est.

En zone SNCF, l'exploitation comprend^[74] :

• une desserte de la branche de Poissy, à raison de six trains par heure, le matin et le soir, dans les deux sens ;
• une desserte de la branche de Cergy - Le Haut, également, à raison de six trains par heure, le matin et le soir, dans les deux sens, mais en alternance avec ceux de Paris-Saint-Lazare toutes les dix minutes, ce qui fait un total de douze trains par heure et par sens entre Achères - Ville et Cergy.

Heures creuses

Du lundi au vendredi :

Aux heures creuses de la journée et du début de soirée (jusqu’à 20 h environ), l’offre théorique reste importante dans le tronçon central avec dix-huit trains par heure, soit un intervalle de 3 minutes 20, comparable à celui des lignes de métro sur la même période. À ces mêmes heures, le niveau de desserte des branches est de six trains par heure, soit un intervalle de 10 minutes, sauf la branche de Poissy avec trois trains par heure, soit un intervalle de 20 minutes^[74].

En effet, la desserte comprend :

• un aller-retour Boissy-Saint-Léger – Saint-Germain-en-Laye toutes les dix minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes NEGE/NELY/NEMO vers Boissy, codes ZEBU/ZEUS/ZEMA vers Saint-Germain) ;
• un aller-retour Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy - Le Haut toutes les dix minutes en desservant toutes les gares excepté celles de Bry-sur-Marne et de Neuilly-Plaisance (codes QIWI/QIKY vers Chessy, codes UDRE/UDON vers Cergy) ;
• un aller-retour Noisy-le-Grand - Mont d'Est – Poissy toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DJIB/DJIN vers Noisy, codes TJAO/TJAC vers Poissy) ;
• un aller-retour Noisy-le-Grand - Mont d'Est – La Défense toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes DYLA/DYNO vers Noisy, codes BYLL/BYNA vers la Défense).

Samedis, dimanches et fêtes :

L'exploitation comprend alors :

• un aller-retour Boissy-Saint-Léger – Saint-Germain-en-Laye toutes les dix minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes NEGE/NELY/NEMO vers Boissy, codes ZEBU/ZEUS/ZEMA vers Saint-Germain) ;
• un aller Cergy - Le Haut – …
  • Marne-la-Vallée - Chessy, entre 8 h 15 et 20 h 15, toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes QYEN/QYAN vers Chessy),
  • Torcy, jusqu'à 8 h 15 et à partir de 20 h 15, toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes OPPE/OPEN/OPUS vers Torcy) ;
• un aller Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy - Le Haut, à partir de 8 h 15, toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes UPAC/UPAL/UPIR vers Cergy) ;
• un aller Torcy – Cergy - Le Haut, jusqu'à 8 h 15, toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (code UBOS vers Cergy) ;
• un aller-retour Marne-la-Vallée - Chessy – Poissy toutes les vingt minutes, omnibus sur la totalité du parcours (codes QURI/QUDO/QURE vers Chessy, codes TEDY/TERI/TETE vers Poissy).

En soirée

Tous les soirs, à partir de 20 h 30 environ, l'offre de transport passe à 8 trains par heure sur le tronçon central, soit un train toutes les 7 minutes 30, fréquence comparable aux métros à la même période. Sur les branches, y compris le tronc commun des branches de Cergy et Poissy, la desserte est de quatre trains par heure, soit un train toutes les 15 minutes. Sur chacune des branches de Cergy et de Poissy, la desserte est de deux trains par heure, soit un train toutes les demi-heures^[74].

En effet, tous les soirs la desserte comprend :

• un aller-retour Boissy-Saint-Léger – Saint-Germain-en-Laye tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (codes NEMO vers Boissy, codes ZEMA vers Saint-Germain) ;
• un aller Cergy-Le Haut – Torcy, toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (codes OPEN/OPUS vers Torcy) ;
• un aller Marne-la-Vallée - Chessy – Cergy - Le Haut, toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (codes UPAL/UPIR vers Cergy) ;
• un aller-retour Marne-la-Vallée - Chessy – Poissy toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (codes QUDO/QURE vers Chessy, codes TERI/TETE vers Poissy).

En situation perturbée

Une situation dite « perturbée » est une situation qui modifie le plan de transport. Elle peut être programmée, permettant par exemple des opérations de maintenance de la voie, ou inopinée, suite à divers incidents d'exploitation^[73].

Pour y faire face, la RATP développe, depuis 2010, un certain nombre de scénarios de repli, efficaces en termes de service rendu en cas d'interruption partielle de trafic, profitant au maximum des infrastructures existantes. Ces scénarios existent principalement pour des incidents affectant le tronçon central et sont repérés en fonction de la localisation de l’incident. Par exemple, le scénario n° 2 est mis en place en cas d'incidents interrompant la circulation à Châtelet – Les Halles ou à Gare de Lyon. Les détails de ces différents scénarios sont à la disposition des personnels assurant l’information des voyageurs pour, le cas échéant, éviter les ambiguïtés, améliorer la réactivité du personnel concerné et accélérer la chaîne d’information, notamment entre les deux entreprises exploitantes de la ligne^[73].

Les scénarios permettent ainsi l'utilisation de points de retournement des trains, supplémentaires, complétant ceux utilisés en service normal. Ces points de retournement sont, entre autres, situés à Charles-de-Gaulle - Étoile, Auber, Nation, Vincennes et Joinville-le-Pont, mais il n'y en a aucun entre Auber et Nation, sur le tronçon central. Ils permettent d'effectuer des retournements prématurés de trains afin de pouvoir rattraper d'importants retards ou de faire à des incidents, nécessitant une neutralisation d'une partie de la ligne^[73]. De ce fait, le plus souvent, en cas de circulation interrompue dans le tronçon central :

• les trains de la branche Saint-Germain-en-Laye sont retournés à Auber voire à Charles de Gaulle - Étoile ;
• les trains des branches Cergy et Poissy sont retournés à La Défense, s'il n'y a pas de rupture d'interconnexion ;
• les trains des branches Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger sont retournés à Nation^[73].

Néanmoins, de par leur configuration plus « délicate », ils ne permettent ni de rattraper de petits retards^[68], ni d'effectuer le retournement de la totalité des trains en circulation, particulièrement en heure de pointe. En effet, seuls cinq à huit trains par heure peuvent être retournés, au moment où 24 à 30 trains circulent par heure et par sens^[73].

Les scénarios permettent également l'utilisation des voies d'évitement, afin de pouvoir provisoirement retenir un train présentant un problème sans, pour autant, interrompre l’exploitation. Ces voies sont situées à Noisy-le-Grand, Joinville-le-Pont, Vincennes, Nation, La Défense, Conflans-Fin d’Oise ainsi qu'à Cergy-Saint-Christophe. Il n'en existe pas encore sur le tronçon central entre Nation et La Défense^[3].

Matériel roulant

Le 14 décembre 1969, suite à la création de la ligne, la RATP mit en service les MS 61, matériel mono-courant 1 500 Volts, à l'issue d'une commande effectuée du Conseil d'Administration du 29 mars 1963, permettant alors la préparation à la modernisation et la jonction des lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye^[75]. À leur mise en service, ils contrastaient fortement par leur modernité avec les anciens trains à vapeur de la Ligne de Vincennes qu'ils remplaçaient^[19]. Ces automotrices furent construites par différents constructeurs, notamment Brissonneau et Lotz, ANF et CIMT. Les MS 61, livrées en 1969, disposaient à leur livraison d'une face avant dotée d'une baie vitrée en trois parties. Ensuite, entre 1970 et 1972, en prévision de la mise en service du tronçon Étoile-La Défense (puis Auber-La Défense) et de l'intégration de la ligne de Saint-Germain, des exemplaires supplémentaires furent livrés comme caractéristique principale de présenter une face avant dotée cette fois-ci, d'une baie vitrée occupant de façon unie, la largeur de la caisse. Puis, pour permettre la mise en service du tronc commun intégral et de la branche de Marne-la-Vallée, une dernière série de MS 61 fut livrée en 1980, mais le succès, au-delà de toutes les espérances, de la ligne obligea la RATP à muter les exemplaires présents sur la ligne B, profitant alors de la livraison des MI 79 en vue de l'interconnexion avec le réseau de Paris-Nord^[75].

Afin de permettre l'interconnexion des réseaux RATP et SNCF, nécessaire pour pouvoir desservir la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, les deux exploitants durent mettre au point le MI 84, pour Matériel d'Interconnexion 84, un matériel roulant pouvant être alimenté aussi bien en 1,5 kV continu, nécessaire pour circuler en zone RATP, qu'en 25 kV monophasé 50 Hz, nécessaire pour circuler en zone SNCF, étant capables de desservir des quais à hauteur variable et de n'être exploité que par un seul agent qui ne devait se soucier du changement de tension grâce à une commutation automatique. Dérivé du MI 79 livré à partir de 1980, le MI 84 fut mis en service à partir du 5 mars 1984 jusqu'en 1989. Au nombre total de 73, ils permettront la mise en service de l'interconnexion ouest en 1988. En effet, les MS 61 étant mono-courants, leurs circulations en zone SNCF étaient impossibles^[37]. Depuis lors, ces derniers assurent les missions Saint-Germain-en-Laye ↔ Boissy-Saint-Léger et en cas de rupture d’interconnexion: La Défense ↔ Marne-la-Vallée - Chessy.

Entre 1985 et 1987, les MS 61 connurent une première rénovation lourde pour faire face à d'importants dysfonctionnements dus à leur utilisation trop intensive, profitant de la livraison des MI 84. En effet, pour pallier les défaillances de plus en plus nombreuses, la RATP dût prélever, dans un premier temps, dix éléments MI 79 de la ligne B, mais les défaillances augmentant, ce furent vingt-quatre MI 79 qui furent engagés au total sur la ligne.

Toujours, dans les années 1980, la croissance rapide du trafic sur la ligne A du RER (+ 9% par an en moyenne) obligea la RATP à investir d'abord dans un système de signalisation permettant d'augmenter les fréquences et d'éviter une saturation de la ligne, le SACEM, mais ne répondant pas complètement au problème d'absorption des flux voyageurs^[76], elle envisagea alors l'acquisition de nouvelles rames, cette fois-ci à deux étages, s'inspirant de ce qu'avait déjà fait la SNCF. Pour ce faire, en 1989, les deux entreprises s'associèrent, la SNCF anticipant l'achat de trains pour sa future ligne RER dont la construction était décidée la même année, afin de réduire les risques industriels et de permettre une réduction des coûts d’achat du matériel par des économies d'échelle. Ils commandèrent, dans un premier temps, deux prototypes, de ce qui deviendra le MI 2N, pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux, à un consortium composé de GEC-Alsthom CIMT, devenu Alstom, et d'ANF-Industrie, devenu Bombardier France, pour permettre des essais en ligne dès 1991, le prototype de la RATP étant testé dans un convoi avec des éléments de train MS 61^[47].

En 1992, la RATP s'associa à l'appel d'offres de la SNCF, et commanda 17 rames, dont une rame de pré-série, qui fut livrée en 1996 pour commencer une campagne d'essai conjointe entre la SNCF et la RATP. La plupart des essais fut effectuée par une des deux entreprises, l'ensemble des données et des résultats étant mis en commun, réduisant ainsi de façon significative la charge de test pour chaque entreprise^[77]. Ensuite, les essais eurent lieu la nuit entre La Défense et Charles-de-Gaulle - Étoile, ainsi qu'entre Torcy et Marne-la-Vallée - Chessy et entre La Varenne - Chennevières et Boissy-Saint-Léger permettant la mise en service commerciale de la première rame le 6 juin 1997.

La livraison des MI 2N surnommés Altéo dura jusqu'en 2005 grâce à la levée des deux tranches optionnelles prévues au contrat en 2001 puis 2003, permettant la livraison d'exemplaires supplémentaires dotés dès l'origine de la ventilation réfrigérée, d'une disposition des sièges à 4 sièges de front, et enfin de plans du système SISVE pour les dernières^[78]. Dans un premier temps, les Altéo ne desservaient que les branches de Cergy - Le Haut et de Poissy jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy. Il fallut attendre 2008 pour qu'ils puissent se rendre jusqu'à la gare de Saint-Germain-en-Laye après des travaux d'adaptation. Lors des ruptures d'interconnexion à Nanterre-Préfecture, ces trains ne peuvent pas circuler en zone SNCF en raison des quais courts de la gare Saint-Lazare. Ils circulent alors uniquement en zone RATP.

Entre mai 2006^[58] et 2009, les MS 61 subirent une seconde rénovation pour un montant de 72 millions d'euros^[79], pour permettre de prolonger leur durée de vie de quelques années supplémentaires, la RATP ayant préféré cette solution à celle de commander des exemplaires de MI 2N supplémentaires. Avec la même somme, elle n'aurait pu en acheter que sept^[80]. Cette rénovation permit l'installation du SISVE, de nouvelles girouettes indiquant alternativement le code mission et la destination, de nouvelles lumières, ainsi que le changement des sièges, coques comprises, des vitres et fenêtres, des haut-parleurs vieillissants, des barres de maintien, du pupitre de la cabine de conduite. Néanmoins, la climatisation n'y fut pas installée car elle fut jugée trop coûteuse pour un matériel qui ne devait durer encore qu'une dizaine d'années. Cependant, dans le cadre du programme RER B Nord+, le STIF décida en juillet 2007 du transfert de 6 MI 84 supplémentaires vers le RER B. Pour compenser, il fut décidé de rénover 10 MS 61 supplémentaires pour un montant de 12,25 millions d'euros^[81] portant par conséquent le nombre de rames rénovées à 101. Les vingt-quatre autres rames, soit 72 caisses doivent être radiées.

Aujourd'hui, la ligne est équipée de 105 rames MS 61 pouvant former 35 trains en UM3^[82], 59 rames MI 84 pouvant former 29 trains en UM2^[83] et de 43 rames MI 2N pouvant former 21 trains en UM2^[1]. Mais la ligne étant soumise à une croissance toujours importante du trafic, le 8 avril 2009, la RATP passa commande, auprès du même consortium, du MI 09, version plus récente du MI 2N^[84], pour à terme généraliser les trains à deux niveaux sur la ligne. Dans un premier temps, ils provoqueront la radiation des jeunes MI 84, ces dernières étant moins capacitaires que les MS 61, avant de permettre, dans quelques années, à ces dernières de tirer leur révérence^[66],[63].

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne A est entretenu dans différents ateliers situés pour la plupart en zone RATP. En effet, la maintenance quotidienne des rames de la RATP est assurée par les ateliers de Sucy-en-Brie, Rueil-Malmaison et Torcy. Cependant, la révision périodique du matériel roulant n'est assurée que par les ateliers de Sucy et de Rueil^[85]. À ces quatre ateliers, s'ajoute quatre centres de dépannage des rames s'occupant de la maintenance de proximité pour les interventions correctives de courte durée. Ces centres sont situés à Achères (sur le domaine SNCF), Torcy, La Varenne-Chennevières et Boissy-Saint-Léger^[85].

L'atelier de Sucy-en-Brie se situe entre les gares de Sucy-Bonneuil et de Boissy-Saint-Léger. Avec une surface de 36 000 m² à l'origine, 128 400 m² en 2010, il est le plus grand atelier de la RATP. Il assure l'entretien de la moitié du parc des MS 61 et des MI 84, et exécute toutes les révisions et rénovations du matériel de la ligne ainsi que celle de la ligne B, en particulier dans le domaine des caisses, de la traction et des équipements électriques, des roulements ainsi que des approvisionnements et de la logistique^[85],[1].

L'atelier de Rueil-Malmaison a une surface de 37 000 m². Il a été mis en service en 1970 à l'emplacement d'un ancien atelier SNCF, afin d'effectuer la maintenance des rames de la navette Étoile - La Défense. Il assure, depuis la réalisation complète de la ligne en 1977, l'entretien quotidien de l'autre moitié du parc des MS 61^[86]. Il procède également, avec celui de Sucy, à la révision des matériels, avec une spécialisation vers les attelages, les appareillages pneumatiques et les équipements de traction. Il assure par ailleurs l'entretien des véhicules de maintenance des infrastructures^[85],[1].

L'atelier de Torcy, plus modeste avec une surface de 3 600m², se limite à la maintenance des MI 84 et de la totalité des MI 2N Altéo, ainsi que la maintenance préventive (visite de sécurité) d'une partie des rames MI 84. L'atelier dispose de trois voies de maintenance pour l'ensemble de ces opérations. Il traite également le reprofilage des roues de l'ensemble des matériels de la ligne^[87].

Le personnel d'exploitation

Gestion de la ligne

La ligne A est gérée par deux sites, l'un s'occupant de la partie de la ligne appartenant à la RATP, l'autre de la partie appartenant à la SNCF et RFF^[3].

La partie RATP est gérée par les 70 chefs de régulation et aiguilleurs^[88] du poste de commande centralisée (PCC) de Vincennes. Cet équipement supervise l’ensemble de l’exploitation dans le domaine RATP. Il assure, entre autres, la commande de tous les aiguillages, la surveillance de l’énergie électrique de traction, la gestion de l'utilisation du matériel roulant, la supervision et l'enregistrement des paramètres relatifs à la circulation des trains. Il est en communication radio avec le personnel de conduite^[3].

Quant à la partie RFF/SNCF, la gestion est assurée à partir de plusieurs lieux. Le traçage des itinéraires des trains est effectué par plusieurs postes d’aiguillage, situés à Sartrouville, Achères, Cergy-Saint-Christophe et Poissy. La gestion de l'alimentation électrique des caténaires est assurée par le central sous-station de Pont-Cardinet. Enfin, la régulation des trains est réalisée depuis le centre opérationnel Transilien de Saint-Lazare^[1].

Conduite des trains

En zone RATP, la conduite des trains est assurée par environ 500 conducteurs encadrés par une cinquantaine d’agents de maîtrise regroupés au sein de l’unité opérationnelle « Transport ligne A », unité dont dépendent d'ailleurs les 120 agents d’assistance à la fermeture des portes^[88]. Ces personnels sont exclusivement dédiés à la conduite sur la ligne A et sont répartis dans quatre « attachements conduite » situés à Torcy, La Varenne, Nanterre-Préfecture et Rueil-Malmaison ; la direction de cette entité est installée à Vincennes^[88].

En zone SNCF, elle est assurée par les 220 conducteurs de l’unité de production d’Achères. Ces derniers peuvent, d'ailleurs, également conduire les trains des lignes Transilien L et J^[88].

Le passage des trains de la zone SNCF à la zone RATP, et inversement, nécessite un changement de conducteurs, qui est assuré en gare de Nanterre-Préfecture pour les trains allant et arrivant de Poissy et de Cergy-Le Haut, gares situées en zone SNCF.

Trafic

La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafics au monde (en nombre moyen de voyageurs par jour).

Entre 1997 et 2006, le trafic a progressé de manière considérable : +54 % sur Paris-Centre, +36 % sur Est-Marne-la-Vallée, +33 % sur Seine-Arche, +29 % sur Paris-Est, +17 % sur Secteur Ouest, +16 % sur Est-Boissy, avec le seul -3 % du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Étoile)^[89]. De ce fait, depuis quelque temps, le trafic journalier moyen, pour un jour ouvrable, est supérieur au million de voyageurs, avec un maximum observé à 1,1 million^[74].

Entre 2001 et 2011, la branche de Marne-la-Vallée a vu son trafic augmenter d’environ 6 millions de voyageurs. En effet, le trafic de la gare du Val d'Europe est passé de 0 à plus de 3 millions de voyageurs entrants et les gares de Chessy, Bussy-Saint-Georges et Torcy ont gagné chacune environ 1 million de voyageurs^[74].

En 2010, la ligne représente environ 25 % du trafic de l’ensemble RER + Transilien, soit plus de 305,4 millions de voyages, ce qui est un peu plus que les lignes RER C et D réunies. La répartition du trafic est inégale entre tronçon central et branches, le tronçon central représentant à lui seul près de 60 % de l’ensemble. Ceci prouve que la ligne est utilisée par certains voyageurs comme un « métro rapide », pour des trajets effectués au sein du tronçon central. Par secteur, le trafic annuel a été :

• sur le tronçon central, de 175,2 millions de voyages soit 57,4% du total ;
• sur la branche Marne-la-Vallée, de 46,4 millions de voyages soit 15,2% du total ;
• sur les branches de Cergy et de Poissy, de 31,2 millions de voyages soit 10,2% du total ;
• sur la branche de Saint-Germain-en-Laye, de 29,2 millions de voyages soit 9,6% du total ;
• sur la branche de Boissy-Saint-Léger, de 23,4 millions de voyages soit 7,7% du total^[74].

Les gares dont le trafic est supérieur à 5 millions de voyageurs entrants par an sont celles de Gare de Lyon (avec 37,01 millions), Châtelet – Les Halles (avec 33,75 millions), La Défense (33,57 millions), Auber (23,84 millions), Charles-de-Gaulle – Étoile (21,99 millions), Nation (19,21 millions), Val de Fontenay (10,80 millions), Noisy-le-Grand – Mont d’Est (6,73 millions), Vincennes (5,85 millions) et Nanterre-Préfecture (avec 5,26 millions de voyageurs entrants). Ces gares sont, pour la plupart, situées sur le tronçon central^[74].

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER. La gare de la Défense, qui n'est pas située dans Paris intra-muros, n'est pas accessible par la ligne A avec un ticket t+, ce qui est en revanche possible en empruntant la ligne 1 du métro.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP et la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[90].

Projets

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) ne prévoit pour l'heure aucun projet de prolongement pour la ligne A.

Le plan d'action de la RATP

Pour remédier à l'irrégularité en hausse de cette ligne, Pierre Mongin, président de la RATP, a présenté un plan d'action pour améliorer la qualité de service de la ligne A. Il propose une généralisation progressive du matériel roulant à deux niveaux (MI 2N), afin de permettre une amélioration de la capacité et de la régularité de la ligne A du RER, en remplacement des actuels MI 84^[63].

Le plan d'action de la RATP prévoit également un renouvellement du système SACEM et une extension de ce dernier jusqu'à Neuilly-Plaisance et éventuellement jusqu'à Noisy-le-Grand - Mont d'Est, afin de pouvoir fluidifier le trafic et bénéficier d'une fréquence de type métro, c'est-à-dire un train toutes les deux minutes, sur une plus grande étendue^[91]. Néanmoins, la volonté de la SNCF d'adopter un système similaire pour les lignes Transilien, particulièrement pour le prolongement vers l'ouest de la ligne E du RER d'Île-de-France, ainsi que l'obsolescence du système actuel, ont poussé la RATP à se joindre au projet NExT (Nouveau système d'exploitation Transilien, renommé pour l'occasion Nouveau système d'exploitation des trains), devant être mis en service en 2020, rendu du coup compatible aussi bien avec la partie RATP qu'avec la partie SNCF.

Ces projets seront repris dans le schéma directeur de la ligne en cours d'élaboration^[92].

Le schéma directeur de la ligne

Le 9 février 2011, le conseil du STIF a voté la définition d'un schéma directeur de la ligne A du RER, à engager avec la RATP, RFF et la SNCF^[67]. De ce fait, des études sont actuellement en cours afin d'alimenter le schéma directeur en présentant des adaptations d’organisation, d’infrastructures ou d’équipements divers permettant d’améliorer l’exploitation de la ligne, en situation normale et perturbée. Elles sont menées avec l’hypothèse d’une infrastructure constante, c'est-à-dire à nombre de voies de circulation équivalentes y compris voies d’évitement, et à équipements constants. Elles étudieront la faisabilité technique et l'opportunité de chaque projet et notamment leurs éventuels impacts sur la régularité de la ligne, leurs coûts, les gains qu'ils procureraient ainsi que les éventuels inconvénients qu'ils causeraient^[92].

De ces études menées par la RATP, la SNCF et RFF, devra découler le schéma directeur, qui proposera de retenir un scénario global d’amélioration de la ligne à court, moyen et long terme, assemblant plusieurs investissements, et précisant les coûts et les délais. La RATP est chargée de sa rédaction, qui doit être achevée pour la fin du 1^er trimestre 2012^[92].

Études à mener par la RATP

Pour améliorer les performances de la ligne, la RATP est chargée, en association étroite avec la SNCF et RFF, d'étudier la possibilité :

• de créer 2 voies supplémentaires à quai à Gare de Lyon ;
• d'améliorer la capacité de retournement du terminus de Chessy ;
• de faciliter les garages et dégarages à Torcy et La Varenne – Chennevières ;
• d'installer des portes palières dans le tronçon central ;
• de mettre en œuvre un pilotage automatique des trains (automatisation) dans le tronçon central ;
• d'unifier le service offert aux voyageurs et de l’exploitation ;
• de supprimer le changement de conducteur RATP/SNCF à Nanterre-Préfecture^[92].

Pour améliorer la gestion des situations perturbées, elle doit également étudier la possibilité :

• d'installer des dispositifs de gestion des flux de voyageurs dans les grandes gares ;
• de créer des installations de retournement à Val-de-Fontenay ;
• de créer une communication supplémentaire à La Défense – Grande Arche ;
• d'améliorer les installations de retournement à Charles-de-Gaulle – Étoile^[92].

Enfin, pour répondre aux besoins des voyageurs, la RATP étudie la possibilité :

• de prolonger le SACEM jusqu’à Neuilly-Plaisance (voire Noisy-le-Grand) ;
• de transformer la totalité des missions en omnibus (ou quasi-omnibus) ;
• d'élaborer d'autres scénarios de modification des dessertes en fonction des évolutions d’offre ;
• d'adapter l'offre de soirée, d’heures creuses, et d’été notamment à Marne-la-Vallée en lien avec les besoins notamment touristiques ;
• de créer une gare au Sycomore, entre Bussy-Saint-Georges et Val d'Europe ;
• de créer, en s'attachant aux aspects technique et juridique, des quais à Nanterre-Université, le long du viaduc de la branche de Cergy, et leur articulation avec le chantier en cours de pôle multimodal^[92].

Concernant le secteur 4 de Marne-la-Vallée, la RATP étudie également le prolongement des missions aux heures de pointe (dans le sens de la pointe) en hiver : le matin, les missions origine Torcy seraient amorcés à Chessy, le soir, les missions terminus Noisy-le-Grand – Mont d'Est seraient prolongés jusqu’à Chessy. Elle examine aussi, par conséquent, l'augmentation du nombre d'arrêts aux heures de pointe dans les gares de Bussy-Saint-Georges et de Serris – Montévrain – Val d’Europe, ainsi que la modification des dessertes avec création, sous réserve de faisabilité, de dessertes semi-directes supplémentaires vers Chessy^[92].

Études à mener par la SNCF

La SNCF est, quant à elle, chargée, en association étroite avec RFF et la RATP, d'identifier les besoins de garages des trains de la ligne, aux différents horizons, en intégrant les besoins des autres lignes sur des sites partagés comme Achères et Cergy. Elle doit également élaborer de nouveaux scénarios de gestion des situations perturbées, ainsi qu'étudier la gestion de l'accessibilité des utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), et la possibilité :

• d'unifier le service offert aux voyageurs et de l’exploitation ;
• de supprimer le changement de conducteur RATP/SNCF à Nanterre-Préfecture ;
• d'adapter l’offre de soirée, de grande soirée, et d’été^[92].

Études à mener par RFF

Enfin, RFF est chargé, en association étroite avec la SNCF et la RATP :

• de commencer à étudier la possibilité d'adapter le plan de voies à Cergy-Le Haut, et d’augmenter le nombre de positions de garages (sur le site de Cergy, voire sur d’autres sites si les besoins excèdent les possibilités en termes d’insertion ou de foncier) ;
• pour gérer les situations perturbées, de commencer à étudier la possibilité de créer des installations de retournement à Nanterre-Université (côté La Garenne-Colombes) ainsi que des installations permanentes de contre-sens entre Nanterre-Préfecture et Sartrouville ;
• d'étudier les évolutions de l’offre à long terme entre Nanterre et Cergy/Poissy : rétablissement du lien entre la boucle de Montesson (gares de Houilles - Carrières à Maisons-Laffitte) et Nanterre-Université aux heures creuses des jours ouvrables, basculement de la branche de Poissy sur Cergy avec reprise de desserte omnibus entre Poissy et Nanterre par une autre ligne, éventuel renforcement de la desserte entre Nanterre et Maisons-Laffitte, voire Cergy avec le système d'exploitation NExT. RFF étudie également soit :
  • une éventuelle mise en voies quasi-dédiées entre Nanterre et Cergy, ce qui limiterait tous les trains du groupe III à Nanterre-Université. Une correspondance serait alors assurée avec les trains de la branche de Cergy grâce à l'implantation de nouveaux quais (faisabilité non avérée) ;
  • une desserte de Poissy et d'Achères-Grand Cormier reprise par le RER E renforcée grâce à la mise en service de la ligne nouvelle Paris-Normandie^[92].

Une nouvelle gare à Fontenay-sous-Bois

Le SDRIF prévoit en revanche, la création d'une gare de correspondance^[93] à Fontenay-sous-Bois. Il s'agit de faire de cette dernière, une véritable gare de bifurcation des branches Est de la ligne, celles de Marne-la-Vallée - Chessy et de Boissy-Saint-Léger. Cela implique la création de nouveaux quais sur la branche de Marne-la-Vallée. La gare de Fontenay-sous-Bois ne fera plus partie de la branche de Boissy-Saint-Léger ; le moment venu, elle sera intégrée dans le tronçon central de la ligne. La gare de Vincennes ne jouera plus le rôle de gare de bifurcation des deux branches orientales. Le SDRIF prévoit ce projet de gare de bifurcation pour la période 2014 - 2020.

Impact socio-économique

La ligne A a rencontré dès les premiers jours un très vif succès. Elle a permis un accès plus rapide et une meilleure diffusion au cœur de Paris des habitants des banlieues est et ouest. La progression rapide de son trafic a permis de dé-saturer comme prévu la gare de Paris-Saint-Lazare et plusieurs lignes de métro, la ligne 1 en particulier à laquelle elle est quasi-parallèle. L'effet réseau entrainé par le jeu des correspondances, avec les ligne B puis D, a profondément modifié et accéléré les flux de voyageurs à travers l'agglomération parisienne. Le bilan de sa création est par conséquent largement positif.

Par une ironie de l'histoire, cette ligne qui avait pour but de dé-saturer d'autres lignes, sur cet axe est-ouest vital à Paris, a été elle-même très rapidement atteinte par la saturation. Dès le milieu des années 1980, après moins de dix ans d'existence, la surcharge chronique des rames aux heures de pointes, transportant 55 000 voyageurs par sens et par heure, a amené la mise en œuvre de plusieurs solutions pour limiter ses effets. La première consiste en une modification de la signalisation avec le SACEM, suivie du prolongement de la ligne 1 à La Défense en avril 1992 et de la mise en place de trains à deux niveaux, plus capacitaires, au milieu des années 1990. Mais il faut une solution lourde pour endiguer - provisoirement - ce phénomène ; c'est la raison de la création de Météor, devenue la ligne 14 du métro urbain en 1998, et de la première phase d'EOLE, devenue en 1999 la ligne E du RER.

Mais ces nombreux investissements n'ont fait que retarder la saturation totale de la ligne, devenue critique, l'erreur fondamentale d'aménagement du territoire subsistant. L'Île-de-France connaît en effet un développement continuel des secteurs résidentiels à l'est, déficitaires en emplois, et parallèlement l'expansion continue du quartier d'affaires de La Défense ainsi, plus globalement, des emplois supérieurs dans l'ouest parisien et une partie des Hauts-de-Seine^[94], concentrant les emplois à l'ouest et accentuant ce déséquilibre^[95]. Le prolongement à l'ouest de la ligne E prévue à moyen terme devrait alléger la charge de la ligne A, mais seule une politique globale cohérente du Grand Paris, inexistante à ce jour, pourra à très long terme permettre de dé-saturer durablement la ligne.

Annexes

Articles connexes

• Liste des gares du RER d'Île-de-France
• Ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye
• Ligne de Vincennes

Liens externes

• Transilien - Ligne A

Bibliographie

• Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, éditions de l'Ormet, 1992, 144 pages.
• Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du Rail, 1999. (ISBN 2902808763).
• Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 pages.

Notes et références

v · d · m Transports en commun en Île-de-France
Métro	• • • • • • • • • • • • • • •
RER	• • • •
Transilien	Paris-Nord   • Paris-Saint-Lazare    • Paris Sud-Est • Paris Rive-Gauche   • Paris-Est
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Autres lignes	Funiculaire de Montmartre • CDGVAL • Orlyval • Voguéo
Projets divers	Métro circulaire : Grand Paris Express • Arc Express • Réseau de transport public du Grand Paris Tangentielle : Tangentielle Nord • Tangentielle Ouest (TGO) • Tram-train Évry – Massy Ligne express : CDG Express
Organisations	Optile • RATP • RFF • SNCF • Société du Grand Paris • STIF

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