Ligne E du RER d'Ile-de-France

RER E Éole
Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture	1999
Dernière extension	2003
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Z 22500
Points d’arrêt	21
Longueur	52,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	2 615 m
Communes desservies	29
Fréquentation (moy. par an)	60 millions 5e/5
Lignes connexes

La ligne E du RER, plus souvent simplement nommée RER E, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert l'est francilien selon un axe capitale-est. Elle relie le cœur de Paris à partir de la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare (branche E1) à l'est parisien avec deux branches, s'achevant en gares de Chelles - Gournay (branche E2) et Tournan (branche E4).

Jusqu'à son ouverture, la ligne est plus connue sous le nom de projet Éole, acronyme de « Est-Ouest liaison express ». Après des travaux particulièrement difficiles qui ont duré sept ans, elle est ouverte dans sa majeure partie durant l'été 1999 après son inauguration le 12 juillet par le Premier ministre Lionel Jospin. La branche de Villiers-sur-Marne est prolongée jusqu'à Tournan en 2003. La totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). La ligne présente la particularité de ne pas traverser la capitale de bout en bout, comme initialement prévu ; elle ne possède que deux arrêts dans Paris intra-muros : Magenta et le terminus Haussmann - Saint-Lazare.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Désengorger la ligne A 1.3 Le choix du matériel roulant 1.4 La construction de la ligne 1.5 L'inauguration et le premier bilan 1.6 Mises en service 1.7 Prolongement à Tournan 2 Infrastructure 2.1 La ligne 2.2 La sortie du tunnel parisien 2.3 Les terminus réguliers 2.4 Les dépôts 2.5 Tension d'alimentation 2.6 Tracé du tronçon central et vitesses limites 3 Liste des gares 4 Exploitation 4.1 Noms des Missions 4.2 Plan de transport de la ligne 4.2.1 En temps normal 4.2.2 En situation perturbée 4.3 Temps de parcours moyens 4.4 L'information en temps réel 4.5 Matériel roulant 4.6 Les points noirs de la ligne 4.7 Tarification et financement 5 Projets 5.1 Dès le 13 décembre 2009 5.2 Gare nouvelle : Évangile 5.3 Extensions 5.3.1 Vers l'ouest 5.3.1.1 Projet initial 5.3.1.2 Réorientation du projet 5.3.1.3 Études en cours 5.3.2 Vers l'est 5.3.2.1 Vers Meaux 5.3.2.2 Vers Champigny-Saint-Maur/La Varenne - Chennevières 5.3.2.3 Vers la ZAC du Val Bréon 6 Conséquences socio-économique 6.1 Fonctions principales 6.2 Conséquences de son arrivée 7 Annexes 7.1 Articles connexes 7.2 Bibliographie 8 Notes et références

Histoire

Chronologie

• 13 octobre 1989 : le Premier ministre Michel Rocard annonce la réalisation des projets Éole et Meteor ;
• 15 novembre 1991 : déclaration d'utilité publique de la ligne ;
• 14 février 1994 : baptême du tunnelier « Martine » ;
• 4 mai 1995 : achèvement du tunnel nord ;
• novembre 1996 : achèvement du tunnel sud ;
• 17 janvier 1999 : mise sous tension du tronçon parisien en tunnel ;
• 12 juillet 1999 : inauguration de la ligne par le Premier ministre Lionel Jospin ;
• 14 juillet 1999 : mise en service de la ligne de Haussmann - Saint-Lazare à Chelles - Gournay ;
• 30 août 1999 : mise en service de la seconde branche jusqu'à Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise ;
• 14 décembre 2003 : prolongement de Villiers-sur-Marne à Tournan.

Désengorger la ligne A

À la fin des années 1980, la saturation de la ligne A du RER constitue déjà le principal problème des transports en Île-de-France. La ligne connaît alors des pointes de fréquentation à 55 000 voyageurs à l'heure en pointe, dans le sens le plus chargé, dépassant largement sa capacité maximale théorique. Avec une croissance rapide de son trafic, des pointes à 65 000 voyageurs à l'heure sont évoquées, et sa paralysie est évoquée à court terme. La mise en place du Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance ou SACEM apporte une première solution, mais elle demeure insuffisante face à la hausse constante du trafic.

Afin de désengorger efficacement la ligne, seule la réalisation d'un projet lourd, soit la construction d'une nouvelle ligne, semble apporter une réponse durable. Deux projets d'importance sont donc lancés en 1986-1987, un par la SNCF, l'autre par la RATP. La SNCF propose une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Saint-Lazare via la capitale, d'où son nom de projet : Éole, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express. La Régie autonome des transports parisiens (RATP) propose de créer, dans la capitale, une ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne A sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Le 13 octobre 1989, Michel Rocard, alors Premier ministre, décide face à l'urgence de la situation de réaliser simultanément les deux projets Éole et Météor^[1].

Le 23 novembre 1989, la SNCF présente le calendrier de réalisation de la nouvelle ligne de chemin de fer Éole, avec une mise en service prévue en 1996^[2]. Quelques mois plus tard, le 31 juillet 1990, le Syndicat des transports parisiens approuve la première étape du projet, de Saint-Lazare à Chelles-Gournay, Villiers-sur-Marne et au Plant-Champigny.

Suite à l'enquête publique qui se déroule au printemps 1991, plusieurs modifications sont apportées au projet initial. Ainsi le terminus initialement prévu à La Varenne est reporté au Plant-Champigny et l'implantation des trémies d'accès en avant-gare de l'Est est modifié afin de permettre une totale indépendance du courant Éole jusqu'à Noisy-le-Sec. Il est en outre décidé de réaliser directement la gare Nord-Est ou Magenta à quatre voies, afin d'éviter à l'avenir de nouvelles nuisances aux riverains, de construire deux tubes à voie unique dans Paris, avec un écart de 21 mètres d'axe en axe, afin d'assurer une meilleure insertion dans le sous-sol et réduire la valeur des rampes. En outre, trois impasses de sécurité de 80 mètres sont prévues à Haussmann - Saint-Lazare^[3]. Le 15 novembre 1991, l'ensemble du projet est déclaré d'utilité publique et une semaine plus tard, le ministre des transports Paul Quilès l'approuve à son tour.

Le choix du matériel roulant

Pour desservir cette nouvelle ligne, la SNCF a fait appel à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie^[4] pour construire un tout nouveau modèle de matériel roulant : des rames à deux niveaux, équipées de trois larges portes par voiture et par face afin d'accélérer les échanges en station. Ce matériel serait commun à la SNCF et à la RATP, comme avait été conçu le MI 79 durant les années 1970. Le nom de projet est « MI 2N » pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux et portent les noms techniques de Z 1500 pour les rames de la RATP et Z 22500 pour les rames de la SNCF.

Finalement, malgré une apparence extérieure similaire, les matériels des deux transporteurs diffèrent : les rames Z 1500 de la ligne A comportent des escaliers entre les niveaux supérieurs et la plate-forme centrale, ce qui n'est pas le cas des rames Z 22500 de la ligne E dans lesquels l'accès au niveau supérieur n'est possible qu'à partir des plateformes extrêmes. De plus en unité simple, les Z 1500 sont composées de trois motrices et deux remorques, tandis que les Z 22500 sont composées de deux motrices et trois remorques, soit 1/3 de puissance en moins.

La construction de la ligne

Moins de deux mois après la déclaration d'utilité publique, les travaux de génie civil commencent. Toutefois les grands travaux ne démarrent qu'en 1993.

Le chantier de construction de la ligne se situe à environ quarante mètres de profondeur, ce qui en fait le plus profond jamais réalisé sous la capitale. Construire Éole se révèle très difficile, puisqu'il faut creuser un tunnel dans le sous-sol parisien particulièrement encombré, et sous le niveau de la nappe phréatique^[5]. Ainsi pour éviter tout risque d'effondrement, une grande prudence est de mise ; il faut percer avec précaution et employer un matériel de forage sophistiqué. Le chantier Éole est désigné par certains comme l'un des grands chantiers français du moment, dans la lignée du tunnel sous la Manche : titanesque à entreprendre puisqu'il aura fallu réaliser des gares dîtes cathédrales (Haussmann et Magenta), dix kilomètres de voies ferrées et extraire un million de mètres cube de déblais. Alain Balan, alors directeur des travaux Éole, explique faire tout son possible en particulier pour minimiser les déformations de terrains et les tassements de surface^[6].

À l'est, les deux trémies de descente de La Villette sont réalisées à ciel ouvert. Des fouilles blindées sont excavées à l'abri de parois moulées ou berlinoises, renforcées par ancrage et butage. Le chantier impose le ripage des trois voies paires de l'avant-gare sur les six voies principales existantes, avec une limitation de vitesse fixée à 40 km/h qui touche fortement la fluidité du trafic^[7].

La méthode classique d'excavation des terres à l'avancement est employée pour le tunnel à double voie d'une longueur de 422 mètres ainsi que pour les ouvrages de jonction des gares. Les déblais sont transportés par une bande transporteuse mécanisée puis déversés dans la cour du Maroc, et déversés sur des wagons. Cette méthode évite l'utilisation de camions en surface. Pour les deux tunnels à voie unique entre les deux gares souterraines, un tunnelier à pression de confinement est employé sur les 1 659 mètres du parcours à creuser. Il est baptisé « Martine » le 14 février 1994. Le tunnelier débouche dans un ouvrage commun de 50 mètres permettant son retournement. La galerie nord est creusée sans incident du 11 avril 1994 au 5 mai 1995^[8].

En revanche, le creusement de la galerie sud connaît de sérieux déboires. Le 22 décembre 1995, un affaissement de terrain a lieu dans la rue Papillon, dans le IX^e arrondissement, déstabilisant des immeubles habités, malgré les importantes précautions prises^[9],[10]. La situation contraint la SNCF à consolider un immeuble au n°4 qui menace de s'effondrer et à financer le relogement de ses occupants. Cet incident interrompt le chantier durant plusieurs mois^[11] et retarde de près d'un an l'ouverture de la ligne, alors prévue pour 1998, et augmente encore le budget de construction^[8]. En dépit des mesures complémentaires de protection, le chantier Éole endommage au total quatre-vingt-dix bâtiments^[12].

L'année 1996 marque le début de la livraison des cinquante-trois rames de la ligne, à partir du 10 mars 1996 (livraison de la toute première rame). Celle-ci s'étale sur près de quatre ans pour se conclure le 1^er janvier 2000 par la livraison de la dernière rame de la tranche. Au total, ces rames ont coûté quatre milliards de francs (environ 610 millions d'euros). Dans le total des dépenses liées au projet, cette somme est ajoutée au coût total des travaux.

Le chantier ne consiste pas simplement à percer un tunnel entre le pont de la rue Riquet à Paris et le secteur Saint-Lazare/Auber/Opéra, créer les deux gares souterraines et réaliser les voies puis les électrifier. D'importants travaux sont également réalisés en banlieue afin d'insérer la ligne dans le tissu ferroviaire. Deux voies banalisées remplacent deux voies existantes, imposant une inversion du sens de circulation, une modification des deux sauts-de-mouton à Pantin^[13] et la création d'un nouvel ouvrage long de 753 mètres. En outre, une huitième voie est mise à quai à Noisy-le-Sec, ce qui impose la reconstruction du pont-route de l'avenue Gallieni^[8].

Le cantonnement est redécoupé, et les quais des gares existantes desservies sont rehaussés de 0,55 m à 0,92 m pour faciliter l'accès aux nouvelles rames, qui ont un plancher situé bien plus haut que la hauteur des quais non traités. Il est cependant impossible de les surélever à la hauteur optimale de 1,20 m, qui engagerait le gabarit des circulations spéciales (fret, trains militaires, ...)^[14]. Fin 1998, les travaux des sauts-de-mouton de Pantin prennent fin et la région de Paris-Est remet en place les voies principales au droit des trémies d'accès au souterrain^[8].

Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) est installé dans l'immeuble Château-Landon, surplombant la gare de Magenta. À partir du 10 mars 1997, il télécommande les installations précédemment contrôlées par le poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) de Noisy-le-Sec, puis le secteur de Pantin à partir de 1998. Enfin, à partir du 17 janvier 1999, il contrôle les gares de Magenta et d'Haussmann - Saint-Lazare. Suite à ces modifications, le poste 1 de Paris-Est, de type PRS, se limite à la gare proprement dite et à son avant-gare, et le poste 2 de La Villette, de type Descubes, reste en place, jusqu'à l'arrivée du TGV Est en 2007^[8]. Le tronçon souterrain est entièrement équipé durant l'été 1998 : le 22 juillet 1998, un convoi de deux locomotives diesel BB 63000 encadrant un élément MI 2N descend à titre d'essai. Le tronçon est mis sous tension le 19 janvier 1999, et le 26, une première circulation de deux éléments MI 2N en unité-multiple circule en nocturne et permet d'achever les ultimes vérifications^[8].

L'inauguration et le premier bilan

C'est finalement le 12 juillet 1999 que la ligne est inaugurée par Lionel Jospin, accompagné de Louis Gallois, alors président-directeur général de la SNCF, de plusieurs ministres et du président du Conseil régional d'Île-de-France^[15], soit après sept ans de travaux et dix-huit mois de retard. La construction a causé beaucoup de soucis aux riverains (fissuration des murs de certains bâtiments, directement liée au chantier) et entrainé des conditions de travail souvent très périlleuses pour les ouvriers^[16].

Le coût total des travaux de création d'Éole, initialement estimé à 6,2 milliards de francs (soit environ 950 millions d'euros), s'élève finalement à 8,125 milliards de francs (environ 1,2 milliard d'euros - valeur 1999)^[1]. Cet important surcoût est dû, selon la SNCF, pour 700 millions de francs aux modifications apportées au projet compte tenu de l'état du sous-sol (il a fallu extraire une masse de gravats comparable en volume à celle de la pyramide de Khéops et assécher une vaste poche d'eau pour pouvoir construire la gare d'Haussmann - Saint-Lazare^[16]), pour 650 millions de francs à la réalisation de travaux complémentaires dans le secteur de Paris-Est, pour 450 millions de francs à la crise immobilière affectant le coût des achats fonciers liés au projet, pour 100 millions de francs à la mise au point d'un système d'évacuation des déblais évitant la circulation de camions en surface, ainsi que 100 millions de francs suite à l'affaissement de terrain de la rue Papillon^[1].

Ainsi, Éole a couté beaucoup plus cher que prévu et a absorbé 70 % du budget des transports publics, ce qui fait que cette prouesse technique^[17], pousse le gouvernement puis le STIF à se tourner vers des projets moins coûteux comme le tramway pour assurer, par exemple, les liaisons de banlieue à banlieue^[17]. Le concept de desserte radiale Paris - banlieue est également reproché à ce projet ainsi qu'à Météor, puisqu'ils ne prennent pas en compte les nouveaux besoins de déplacements de banlieue à banlieue. En 1986, les experts n'avaient pas prévu l'ampleur de ces nouveaux besoins, qui s'expliquent en partie par le départ de nombreuses entreprises vers la périphérie^[18]. La ligne qui devait initialement relier l'est à l'ouest de Paris, est limitée à Haussmann - Saint-Lazare et le prolongement à l'ouest a été ajourné en raison du budget très lourd prévisible, le STIF s'orientant depuis vers des projets de tramway en banlieue moins coûteux et vers la rénovation du matériel roulant francilien^[16].

Mises en service

La ligne Éole est mise en service quasiment douze ans après le RER D et un peu moins de trente ans après le premier maillon du RER A, la toute première ligne du réseau, pour permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien^[19]. Elle devait, d'ailleurs, constituer à l'origine, un modèle de technique et d'architecture avec deux nouvelles gares souterraines créées de toute pièce^[20], parmi les plus grandes d'Europe. Implantées à trente mètres sous terre, ces deux gares-cathédrales sont particulièrement vastes. Au commencement, elles devaient voir transiter 30 000 personnes par heure, lors des pointes du matin et du soir. La conception de ces gares a permis d'offrir des accès bien répartis et de nombreuses correspondances avec les autres moyens de transport^[21]. De plus, l'arrivée d'Éole a permis l'arrivée d'une nouvelle génération de matériels roulants, les MI 2N (ou Z 22500) en lieu et place des rames inox et des VB 2N, sur les lignes nouvellement mises en service.

La ligne E du RER a été mise en service, en deux étapes, le 14 juillet 1999 entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay et le 30 août 1999, par débranchement à Noisy-le-Sec en direction de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise.

Prolongement à Tournan

Initialement, le schéma de principe d’Éole prévoyait, dès la mise en service de la première étape à l’est, l’ouverture d’une branche vers Le Plant-Champigny, mais celle-ci est ajournée. En remplacement, il est proposé d’améliorer la desserte en prévoyant d'y ajouter la desserte de Tournan-en-Brie^[22]. Finalement, elle est mise en service le 14 décembre 2003, cinq ans après les premières mises en service avec, par conséquent, six ans de retard.

L'arrivée à Tournan a permis d'atteindre un temps de parcours moyen de 46 minutes entre ce nouveau terminus et Haussmann — Saint-Lazare, avec, à la clé, un gain de temps voisin de 10 minutes pour les voyageurs se rendant au cœur de Paris. Pour ceux qui ne dépassent pas le quartier de Magenta, le parcours a été également raccourci d'environ 5 minutes. Grâce à la déviation par Magenta et à l’arrivée dans le quartier Saint-Lazare, le prolongement a aussi permis d'offrir beaucoup plus de possibilités d’accès et de correspondances qu'à l'époque où les trains avaient pour seul terminus la Gare de l'Est.

Ce prolongement a également permis :

• la création de 4 trains aux heures de pointe, permettant ainsi de porter la fréquence dans la capitale de 12 à 16 trains par heure dans le tunnel Haussmann - Magenta ;
• une meilleure desserte de la gare de Noisy-le-Sec aux heures creuses, avec 10 trains par heure au lieu de 8 auparavant ;
• une meilleure desserte des gares de Villiers-sur-Marne et du Val de Fontenay aux heures de pointe, avec 6 à 8 trains par heure au lieu de 4 auparavant, permettant aussi de contribuer au soulagement de la ligne A du RER dans l'Est parisien, tout en offrant une autre possibilité pour l'accès à cette zone.

Infrastructure

La ligne

En sortant du tunnel, la ligne E emprunte les voies de desserte locale des lignes :

• Paris - Strasbourg, ouverte de 1849 à 1852, vers Chelles - Gournay ;
• Paris - Mulhouse, ouverte de 1848 à 1858, de Noisy-le-Sec à Gretz-Armainvilliers puis la ligne Gretz-Armainvilliers - Vitry-le-François jusqu'à Tournan.

La sortie du tunnel parisien

La ligne ne dispose que d'une sortie de tunnel, ce dernier se terminant en impasse à Haussmann — Saint-Lazare. Elle est composée de trois voies, en rampe de 28 ‰, du nord-ouest au sud-est :

• la voie 1, utilisée habituellement par les trains sortant du tunnel et se dirigeant vers la banlieue (Chelles, Villiers et Tournan) ;
• la voie « tiroir » située à côté de la voie 1, servant au retournement des navettes Haussmann — Magenta, mais également pour l'accès aux voies lentes que des trains du Transilien Paris-Est utilisent aussi. Ces dernières permettent également d'accéder au garage de Noisy-le-Sec où se situe l'atelier de maintenance des rames de la ligne ;
• enfin la voie 2, située au sud des voies lentes de Paris-Est, utilisée pour les trains en provenance de la banlieue et entrant dans le tunnel.

Les terminus réguliers

La ligne compte cinq terminus réguliers.

La gare de Haussmann - Saint-Lazare qui constitue le terminus de la branche E1 est composée de quatre voies (31, 32, 33, 34) encadrant deux quais centraux. Elle ne dispose pas de tiroirs de retournement dans le prolongement, ce qui limite le nombre de trains sur le tronc commun.

La gare de Magenta qui constitue l'un des deux terminus de secours de la branche E1. Grâce à sa configuration qui rend toutes les voies accessibles depuis n'importe quelle voie venant de la banlieue, comme à Haussmann - Saint-Lazare. Elle est complétée par la gare de l'Est dans cette fonction.

La gare de Chelles-Gournay constitue le terminus de la branche E2. Le retournement des rames s'effectue dans le dépôt de Vaires-Triage, situé à proximité de la gare de Vaires-Torcy.

La gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise constitue cette fois-ci, le terminus partiel de la branche E4, des trains omnibus partant de Haussmann. Elle est équipée de trois voies dont une permettant le rebroussement de ces missions. Cette configuration des voies ne permet que le retournement de quatre trains par heure au maximum : c'est la raison pour laquelle aux heures de pointe, il n'y a jamais eu depuis 1999, de renfort des fréquences par rapport aux heures creuses.

La gare de Tournan constitue le terminus réel de la branche E4. Elle a la même configuration que celle de Villiers. En temps normal, les trains terminus sont accueillis sur la voie longeant le bâtiment voyageurs. En cas de présence d'un train pour Coulommiers, les rames de la ligne sont, généralement, accueillies sur la voie située la plus au sud de la gare, de manière à permettre aux voyageurs d'effectuer, si besoin est, une correspondance quai à quai entre les trains.

Les dépôts

Le garage de Noisy permet le remisage des matériels roulants circulant sur le réseau banlieue de Paris-Est (Transilien P) dont une partie des rames de la ligne. Il dispose d'un atelier, créé par la Compagnie de l'Est en 1908. Désaffecté dans les années 1980, il assure aujourd'hui, dans des installations neuves, entre autres, la maintenance des rames de la ligne et celle de la ligne 4 du tramway.

Vaires-Triage est le site de garage et de retournement des trains de la branche Chelles depuis juillet 1999. Il se situe, à proximité de la gare de Vaires-Torcy, qui n'est pas encore desservie par la ligne, au nord des voies de la ligne Paris - Strasbourg et du TGV Est. Ce site permet, contrairement au terminus de Villiers-sur-Marne, de rendre possible un nombre élevé de passage : par exemple, six trains par heure creuse fut la fréquence de passage utilisée au tout début, c'est-à-dire entre le 14 juillet et le 30 août 1999, puisque seule cette branche était en service^[23].

Le garage de Gretz-Armainvilliers, qui jouxte la gare du même nom, peut recevoir jusqu'à dix rames Z 22500 simples (à cinq voitures), réparties sur les cinq voies que possède ce garage. Dans l’attente de la création d’un faisceau de voies spécialement adapté à la réception de ces éléments, le plan des voies a été aménagé pour permettre le garage de ces rames et leur nettoyage avec, en particulier, la construction de passerelles permettant d'y accéder et l’application d’un éclairage plus intense afin de rendre tout intervention technique plus facile et plus délicates certaines actions malsaines^[24].

Tension d'alimentation

La ligne E est entièrement électrifiée, comme le réseau Est, en 25 000 volts monophasé^[25]. Elle est la première ligne électrifiée à cette tension en tunnel sous Paris, toutes les autres lignes de RER étant électrifiées intra-muros en 1 500 volts continu et le métro urbain en 750 volts continu.

Tracé du tronçon central et vitesses limites

Schéma de ligne

Schéma de la ligne Légende 2,044 Haussmann - Saint-Lazare Passage sous les RER B et D 0,000 0,000 (Au droit de la gare de l'Est) 0,374 Magenta 1,510 vers Paris-Est vers Chelles / Tournan

La vitesse limite en tunnel à Paris est de 60 km/h. Si le tunnel est techniquement apte à 90 km/h en voie directe (60 km/h en contre-sens et sur les voies déviées en gare), une limite plus basse a été mise en œuvre afin d'assurer un débit optimal à la ligne. En effet, les trains doivent effectuer un rebroussement à Haussmann - Saint-Lazare, la gare étant en impasse, ce qui contraint à compter le temps de retournement d'une rame. Des rames roulant à plus de 60 km/h ne permettraient plus de dégager à temps l'une des quatre voies à quai compte tenu des temps d'occupation de la gare. La vitesse ne pourra être relevée qu'une fois le prolongement de la ligne vers l'ouest réalisé^[26].

Liste des gares

La ligne E dessert au total 21 gares dont deux dans Paris.

Les deux gares parisiennes sont les seules construites sous terre :

• Haussmann - Saint-Lazare, le terminus ouest de la ligne et en cul-de-sac, en correspondance avec le réseau de la gare Saint-Lazare, d'une part,
• Magenta, la seconde gare parisienne, reliée avec la gare du Nord et, à pied par la rue, avec la gare de l'Est, d'autre part.

La ligne bénéficie depuis décembre 2003, d'une correspondance avec le tramway T1, en gare de Noisy-le-Sec. Sur la branche Tournan, elle croise la ligne A du RER (branche Marne-la-Vallée - Chessy) en gare du Val de Fontenay.

					Gare	Zone	Communes desservies	Correspondances[27]
		•	E1		Haussmann — Saint-Lazare	1	Paris 9e	ter Haute-Normandie grandes lignes
		•			Magenta	1	Paris 10e	ter Picardie ter Champagne-Ardenne grandes lignes (Nord) grandes lignes (Est)
		•			Pantin	2	Pantin
	•				Noisy-le-Sec	3	Noisy-le-Sec
			•		Bondy	3	Bondy
			•		Le Raincy — Villemomble — Montfermeil	4	Le Raincy, Villemomble, Montfermeil
			•		Gagny	4	Gagny
			•		Le Chénay — Gagny	4	Gagny
			•	E2	Chelles — Gournay	4	Chelles, Gournay-sur-Marne
	•				Rosny — Bois Perrier	3	Rosny-sous-Bois
	•				Rosny-sous-Bois	3	Rosny-sous-Bois
	•				Val-de-Fontenay	3	Fontenay-sous-Bois
	•				Nogent — Le Perreux	3	Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne
	•				Les Boullereaux — Champigny	3	Champigny-sur-Marne
	•				Villiers-sur-Marne — Le Plessis-Trévise	4	Villiers-sur-Marne, Le Plessis-Trévise
	•				Les Yvris — Noisy-le-Grand	4	Noisy-le-Grand
	•				Émerainville — Pontault-Combault	5	Émerainville, Pontault-Combault
	•				Roissy-en-Brie	5	Roissy-en-Brie
	•				Ozoir-la-Ferrière	5	Ozoir-la-Ferrière
	•				Gretz-Armainvilliers	5	Gretz-Armainvilliers
	•	E4			Tournan	5	Tournan-en-Brie

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

La ligne E est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin, à l'aide de cinquante-trois rames de type Z 22500.

Depuis mars 2004, la ligne bénéficie de la certification « NF Services » (des lignes RER), gage de qualité, qui s'appuie sur 22 critères classés selon quatre catégories : les services en gare, à bord des trains, en gare et à bord des trains, et à distance^[28]. Elle est délivrée par l’AFNOR, association française de normalisation indépendante qui est chargée de contrôler ces critères et d’attribuer ou non ce label^[29].

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la Musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service nocturne, intitulé « Nuit Festive », est assuré au départ de la gare de l'Est (les gares souterraines étant fermées à ces heures), en direction de la banlieue à raison d'un train par heure vers Meaux et vers Tournan, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours.

Noms des Missions

Les codes missions de la Ligne E du RER sont composés de quatre lettres. Depuis le 10 décembre 2007, chaque lettre a une signification bien particulière, entraînant une refonte complète de l'ancien système.

1^re lettre : la destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train.

• B : Roissy-en-Brie
• C : Chelles-Gournay
• D : Nogent-Le Perreux
• E : Émerainville - Pontault-Combault
• G : Gagny
• G : Gretz-Armainvilliers
• H : Haussmann - Saint-Lazare
• N : Magenta ;
• S : Noisy-le-Sec ;
• T : Tournan ;
• V : Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise.

2^e lettre : le type de desserte après la gare de Magenta

• A : sans arrêt entre Magenta <→ Noisy-le-Sec <→ Val de Fontenay <→ Villiers puis omnibus
• I : sans arrêt entre Magenta <→ Val de Fontenay <→ Villiers puis omnibus OU sans arrêt entre Magenta <→ Noisy-le-Sec puis omnibus vers Chelles
• O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares du parcours
• U : Au départ de Magenta, direct Noisy-le-Sec puis omnibus vers Chelles

3^e lettre : précisions sur la desserte du train

• Elle peut correspondre à la gare de départ dans le cas des missions omnibus uniquement :
  • C : Chelles-Gournay ;
  • H : Haussmann - Saint-Lazare ;
  • N : Magenta excepté pour les missions directs Noisy, au départ de Magenta, pour Chelles ;
  • T : Villiers-sur-Marne, Tournan en temps normal et Nogent-Le Perreux, Émerainville - Pontault-Combault, Gretz-Armainvilliers en situation perturbée (travaux, problèmes d'exploitation...) ;
• Elle peut enfin correspondre à la gare où commence la desserte omnibus, à partir de la capitale, dans le cas des missions semi-directs ;
  • S : Omnibus à partir de Noisy-le-Sec ;
  • V : Omnibus à partir de Villiers-sur-Marne.

4^e lettre : le tronçon desservi

Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

• A : train circulant sur la ligne 4 (branche Villiers-Tournan) ;
• I : train circulant sur la ligne 1 (branche Chelles) ;
• Y : train ne circulant que sur le tronc commun.

Tableau des Codes Missions

Destinations	Codes Missions
Roissy-en-Brie	BOTA
Chelles-Gournay	CISI, COHI, CUSI
Nogent-Le Perreux	DOHA
Émerainville - Pontault-Combault	EAVA, EOHA
Gagny	GISI
Gretz-Armainvilliers	GAVA, GOHA
Haussmann - Saint-Lazare	HAVA, HISI, HIVA, HOCI, HONY, HOTA, HOVA
Magenta	NOHY, NUSI
Noisy-le-Sec	SOHA
Tournan	TAVA, TIVA, TOBA, TOHA, TOVA
Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise	VOHA, VOTA

En italique, sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève...)

Exemples :

• VOHA = V en direction de Villiers, O omnibus, H venant d'Haussmann et A desservant la ligne 4 (branche Tournan) ;
• HIVA = H en direction d'Haussmann, I semi-direct ne desservant pas en plus Noisy-le-Sec, V rendu omnibus jusqu'à Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan) ;
• CISI = C en direction de Chelles, I ne dessert pas Pantin, S omnibus à partir de Noisy-le-Sec, I desservant la ligne 1 (branche Chelles) ;
• TOVA = T en direction de Tournan, O omnibus, V omnibus à partir de Villiers, A desservant la ligne 4 (branche Tournan).

Plan de transport de la ligne

En temps normal

À l'heure de pointe, la ligne s'organise ainsi^[30] :

• un aller (le soir) ou un retour (le matin) Haussmann — Saint-Lazare - Chelles-Gournay toutes les 7 à 8 minutes. Ces trains desservent toutes les gares du parcours excepté celle de Pantin (code HISI vers Paris, code CISI vers la province) ;
• un aller (le soir) ou un retour (le matin) Haussmann — Saint-Lazare - Villiers sur Marne tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA vers la province) ;
• un aller (le soir) ou un retour (le matin) Haussmann — Saint-Lazare - Tournan tous les quarts d'heure. Ces trains desservent Haussmann — Saint-Lazare, Magenta, Val de Fontenay puis toutes les gares de Villiers sur Marne à Tournan (code HIVA vers Paris, code TIVA vers la province).

En contre-pointe, l'exploitation est légèrement modifiée :

• un aller (le matin) ou un retour (le soir) Haussmann — Saint-Lazare - Magenta effectué par deux à six trains par heure (code HONY vers Haussmann, code NOHY vers Magenta) :
  • le matin, puisque les trains à l'heure de pointe matinale viennent de la banlieue et vont vers Paris ;
  • le soir, puisque les trains à l'heure de pointe du soir quittent Paris pour la banlieue ;
• un aller (le matin) ou un retour (le soir) Haussmann — Saint-Lazare - Chelles-Gournay tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (code HOCI vers Paris, code COHI vers la province) ;
• un aller (le matin) ou un retour (le soir) Haussmann — Saint-Lazare - Villiers sur Marne tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA sur la province) ;
• un aller (le matin) ou un retour (le soir) Haussmann — Saint-Lazare - Tournan toutes les demi-heures en desservant les gares d'Haussmann — Saint-Lazare, Magenta, Val de Fontenay puis toutes les gares de Villiers-sur-Marne à Tournan (code HIVA vers Paris, code TIVA vers la province).

Aux heures creuses, l'exploitation est très simple et comprend :

• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Chelles-Gournay tous les quarts d'heure, les trains desservant toutes les gares du parcours excepté celle de Pantin (code HISI vers Paris, code CISI vers la province) ;
• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Villiers sur Marne tous les quarts d'heure, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA sur la province) ;
• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Tournan toutes les demi-heures en desservant les gares d'Haussmann — Saint-Lazare, Magenta, Noisy-le-Sec, Val de Fontenay puis toutes les gares de Villiers-sur-Marne à Tournan (code HAVA vers Paris, code TAVA vers la province).

En service d'extrême soirée, après 22 h 00, l'exploitation est simplifiée sur la branche de Tournan. La desserte comprend alors :

• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Chelles-Gournay tous les quarts d'heure, les trains desservant toutes les gares du parcours excepté celle de Pantin (code HISI vers Paris, code CISI vers la province) ;
• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Villiers-sur-Marne tous les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code VOHA vers la province) ;
• un aller-retour Haussmann — Saint-Lazare - Tournan toutes les demi-heures, omnibus sur la totalité du parcours (code HOTA vers Paris, code TOHA vers la province).

En situation perturbée

En cas de difficultés d'exploitation ou de travaux, les trains sont très souvent retardés, voire supprimés ou ont, parfois, leur desserte modifiée. Dans cette dernière situation, il est possible de voir, par exemple, des trains ayant pour terminus Magenta au lieu d'Haussmann - Saint-Lazare, ce qui permet de rattraper sept minutes de retard^[31] ; on peut voir également des trains normalement en direction de Villiers qui ont pour terminus Nogent-Le Perreux, également pour récupérer du retard. En effet, certaines gares desservies par la ligne permettent le retournement de trains, principalement, si des difficultés d'exploitation surviennent : Magenta, Nogent-Le Perreux, Villiers-sur-Marne pour les missions vers Tournan.

Toutefois, une partie de ces gares particulières, à l'image de celle de Nogent-Le Perreux, ne peut accomplir cette mission qu'en dernier recours, puisque les trains doivent nécessairement cisailler les voies du sens contraire, bloquant les autres circulations (Grandes Lignes, Transilien, Fret...) le temps de l'opération.

Dans le cas d'un mouvement social, un plan de transport spécifique est mis en place en fonction du nombre d'agents (conducteurs, régulateurs...) non grévistes : ce plan favorise, en général, plus les heures de pointe que les heures creuses. Si le nombre de trains prévus ce jour-là est trop faible dans la capitale, il est prévu de reporter le terminus des trains prévus en gare de l'Est, pour des raisons de sécurité dans les gares d'Haussmann et de Magenta : ainsi, ces dernières sont exceptionnellement fermées. Ce fut le cas, par exemple, durant le grand mouvement social de novembre 2007. Dans ce cas de figure, les trains de la branche Chelles fusionnent souvent avec les semi-directs pour Meaux, donnant ainsi naissance à des missions omnibus entre Paris et Meaux. Pour la branche Villiers/Tournan, les dessertes habituelles sont généralement maintenues mais avec des fréquences moins élevées, seul le terminus étant déplacé d'Haussmann vers la gare de l'Est.

Il est ainsi possible de voir, en cas d'incident à Haussmann - Saint-Lazare, que tous les trains ont pour terminus Magenta, mais il est plus fréquent de voir une partie des missions avoir pour terminus Magenta et l'autre partie dirigée vers Paris-Est. Lorsque le tunnel parisien est fermé au trafic voyageurs pour des raisons de sécurité ou pour cause de travaux, tous les trains en circulation ont pour terminus Paris-Est.

Temps de parcours moyens

Les temps de parcours sont donnés à titre indicatif et varient selon les trains et leur sens de circulation (cf.horaires). Ils peuvent aussi évoluer en cas de retards dus à des évènements imprévus^[32].

Sur la branche Haussmann - Chelles, depuis le 15 décembre 2008, il existe en temps normal, deux types de desserte : soit les trains desservent la gare de Pantin, soit ils ne la desservent pas. Auparavant, seul la non-desserte de Pantin était observée. Ainsi, aujourd'hui...

• Avec la desserte de Pantin, Haussmann est à : Magenta 4 minutes, Pantin 9 minutes, Noisy 13 minutes, Bondy 16 minutes, Le Raincy 19 minutes, Gagny 21 minutes, Le Chenay 24 minutes et Chelles 27 minutes.
• Sans la desserte de Pantin, Haussmann est alors à : Magenta 4 minutes, Noisy 12 minutes, Bondy 14 minutes, Le Raincy 17 minutes, Gagny 20 minutes, Le Chenay 22 minutes et Chelles 25 minutes.

Sur la branche Haussmann - Villiers, en temps normal, tous les trains pour Villiers desservent toutes les gares du parcours : Ainsi Haussmann est à 4 minutes de Magenta, 8 de Pantin, 13 de Noisy-le-Sec, 16 de Rosny-Bois Perrier, 19 de Rosny-sous-Bois, 22 de Val de Fontenay, 25 de Nogent - Le Perreux, 28 des Boullereaux et à 32 minutes de Villiers.

Sur la branche Haussmann - Tournan, depuis la mise en service du prolongement de la ligne, le 14 décembre 2003, il existe en temps normal, trois types de desserte faisant ainsi varier le temps de parcours entre les deux terminus de 4 à 11 minutes environ en moyenne...

• Avec la desserte de Noisy, Haussmann est à : Magenta 4 minutes, Noisy 11 minutes, Val de Fontenay 17 minutes, Villiers 24 minutes, Les Yvris 27 minutes, Émerainville 31 minutes, Roissy 34 minutes, Ozoir 38 minutes, Gretz 42 minutes et Tournan 48 minutes.
• Sans la desserte de Noisy, Haussmann est, cette fois-ci, à : Magenta 4 minutes, Val de Fontenay 14 minutes, Villiers 20 minutes, Les Yvris 24 minutes, Émerainville 28 minutes, Roissy 31 minutes, Ozoir 35 minutes, Gretz 39 minutes et Tournan 44 minutes.
• Avec une desserte de toutes les gares du parcours, Haussmann est, dans ce dernier cas, à : Magenta 4 minutes, Pantin 8 minutes, Noisy-Le-Sec 13 minutes, Rosny-Bois Perrier 16 minutes, Rosny 19 minutes, Val de Fontenay 22 minutes, Nogent 25 minutes, Les Boullereaux 28 minutes, Villiers 31 minutes, Les Yvris 35 minutes, Émerainville 39 minutes, Roissy 42 minutes, Ozoir 46 minutes, Gretz 50 minutes et Tournan 55 minutes.

L'information en temps réel

Toutes les gares de la ligne sont équipées d'écrans de téléaffichage de type Infogare, installés sur tous les quais des gares concernées. Ils annoncent en temps réel, les six prochains trains desservant la gare et délivrent des informations à caractère conjoncturel. Ces écrans sont assistés par un système de sonorisation et d’assistance vidéo des quais. En effet, chaque gare est équipée d’un réseau de caméras pour la prise de vue des voies à quais.

L’information des voyageurs, la visualisation des images des gares des Yvris à Gretz sont réalisées depuis le point d'information banlieue (PIB) d’Émerainville, entité créée à cet effet tandis que le PIB de Tournan-en-Brie réalise l’information voyageurs et l’exploitation des images locales de sa gare^[33].

À bord des trains, un système sonore d'information des voyageurs indique la desserte du train, au début du parcours principalement et aux gares importantes, les gares non desservies et permet également la diffusion d'information en cas de situation perturbée. De nouveaux écrans infogare de type LCD ont été installés aux gares de Gagny^[34] et de Chelles suite aux travaux de reconstruction ou de rénovation de ces gares, réalisés de 2006 à 2008^[35].

Matériel roulant

La SNCF, souhaitant un matériel directement dérivé des automotrices Z 2N mais adapté à cette ligne^[36],[37], a commandé en 1992 à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie^[38], 53 automotrices Z22500, qui sont livrées entre le 10 mars 1996 et le 1^er janvier 2000^[39]. Ces rames permettent d’assurer intégralement les dessertes prévues lors du lancement du projet Éole (Haussmann - Chelles/Villiers/Plant-Champigny).

Or, compte tenu que l’ensemble des branches finalement prévues n’étaient pas encore ouvertes et que la branche vers le Plant-Champigny a été ajournée, l’excédent de rames reste sans utilisation réelle alors que la période de garantie du constructeur a commencé (les rames étant reçues). La SNCF décide par conséquent de les mettre en service voyageurs de manière à détecter le plus rapidement possible d’éventuels défauts ou problèmes : c'est l’origine du détachement d’éléments vers Paris Saint-Lazare. Là-bas, douze rames effectuent, à partir du 29 novembre 1998, des navettes entre Paris Saint-Lazare et Nanterre - Université, ligne également équipée de quais hauts. Ces rames ont dû avoir leur composition réduite à quatre caisses, de manière à s'adapter à la faible longueur des quais, ce qui permet leur circulation, si nécessaire, en unité multiple, c'est-à-dire avec deux éléments couplés ensemble. Le reste des rames effectue des tours d'essais en service commercial sur les futures relations RER, en composition normale, mais au départ de la gare de l'Est, le tunnel n'étant pas encore livré.

Mais entre le 14 juillet et le 30 août 1999, la majorité des rames revient de Saint-Lazare, ne laissant plus que cinq rames sur Paris-Nanterre, à l'occasion de la mise en service de la ligne. Pour faciliter la gestion du parc, toutes les rames, anciennement ou encore détachées, eurent leur composition portée à cinq caisses comme leurs sœurs, ce qui ne rendit plus possible une circulation en unité multiple sur Saint-Lazare. Ainsi, les rames détachées peuvent revenir sur la ligne RER et inversement. Cette situation dure jusqu’à la mise en service de la branche Tournan qui a lieu le 14 décembre 2003. Le détachement des rames MI 2N à Paris-Saint-Lazare s'achève aussi grâce à la réception d’éléments Z 20900 à quatre caisses. La présence de ces rames MI 2N a permis de rénover à un rythme élevé les rames Z 6400 à Saint-Pierre-des-Corps^[40].

L'ensemble des rames est, depuis le prolongement à Tournan, revenu sur la ligne, mais, ce prolongement étant plus long que sur celui prévu vers Le Plant-Champigny, les 53 rames ne suffisent plus à assurer l'ensemble des dessertes dans de bonnes conditions. En effet, elles sont depuis le prolongement à Tournan utilisées à leur maximum, ce qui contraint à assurer certains trains en heure de pointe en unité simple et non multiple (10 voitures), avec un seul élément au lieu de deux couplés ensemble. Il faudra probablement attendre le prolongement à l'ouest et une commande de matériel roulant complémentaire afin de remédier au problème.

Les rames 4E, 10E, 28E, 29E et 52E ont assuré des services sur Saint-Lazare entre début 2001 et décembre 2003. De plus, à l'occasion du prolongement de la ligne à Tournan entre décembre 2003 et janvier 2004, les rames 09E et 47E ont bénéficié d'un pelliculage spécial ^[41].

Les points noirs de la ligne

La gare d'Haussmann — Saint-Lazare est aujourd'hui saturée. Utilisée depuis la mise en service de la ligne comme terminus alors qu'elle n'a pas été conçue pour cet usage, elle ne peut accueillir qu’un nombre limité de trains par heure. Compte tenu de sa configuration en impasse (c'est-à-dire sans présence de tiroirs de retournement dans le prolongement de la gare), chaque conducteur doit disposer, au minimum, d'un délai de dix minutes après son arrivée au terminus pour pouvoir repartir en sens inverse, le temps d'effectuer les procédures techniques nécessaires. Ainsi, chaque voie du terminus reçoit quatre trains par heure. De ce fait, la gare ne peut accueillir au maximum, que seize trains par heure, ce qui correspond exactement à la fréquence des heures de pointe : 8 Chelles + 4 Villiers + 4 Tournan. Seul le prolongement de la ligne à l'ouest permettra une augmentation des fréquences et facilitera, par la même occasion, le prolongement également prévu de Chelles à Meaux.

La branche de Tournan pose des problèmes de saturation car la ligne comprend seulement deux voies à partir de Nogent - Le Perreux (sauf entre Émerainville - Pontault-Combault et Roissy-en-Brie), alors qu'elle reçoit de nombreux trains en plus de ceux du RER E : les trains du Transilien Paris-Est vers Provins (ligne Longueville - Esternay) et Coulommiers et les trains de fret et de voyageurs de la ligne Paris - Mulhouse. Cependant, malgré le besoin apparent de deux voies supplémentaires, la réalisation du projet est retardée à cause de son coût et des nombreuses expropriations qui seraient nécessaires à sa réalisation.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein tarif ou le demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple Ticket T+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[42].

Projets

Dès le 13 décembre 2009

À partir du dimanche 13 décembre 2009, l'offre de transport de la ligne E évoluera sur la branche Chelles-Gournay, dix ans après sa mise en service : Désormais, seuls les trains pour Tournan pourront sauter des gares en service normal, car les trains pour Chelles deviendront omnibus en permanence comme c'est le cas pour les trains en direction de Villiers, depuis la fin août 1999. De plus, des trains seront créés aux heures de pointe en même temps que l'amplitude horaire des trains de la branche sera étendue jusqu'à une heure du matin (dernier départ)^[43]...

Afin de répondre aux attentes des voyageurs qui, régulièrement, expriment le souhait d’avoir une meilleure desserte de la gare de Pantin, notamment pour ceux en provenance de la branche Chelles-Gournay et devant changer de train en gare de Noisy-le-Sec, de répondre aux demandes des élus de cette commune et du Conseil Général de Seine-Saint-Denis et de faire face au développement urbain et économique de ce secteur, et notamment le centre d’activité de l’Ourcq et la ZAC de l’Ourcq, la Gare de Pantin va subir cette fois-ci une nette amélioration de sa desserte.
La desserte actuelle de la gare n’étant plus adaptée aux besoins de transport, une première modification des dessertes a été apportée dès décembre 2008, par la création d’arrêts supplémentaires en contrepointe de matinée et de soirée, permettant d’offrir aux voyageurs un service de 8 trains par heure au lieu de 4.

C'est pourquoi, l'autorité organisatrice des transports de la région (le STIF) a demandé l'élaboration d'un cahier des charges faisant suites aux études réalisées :
Le résultat est qu'à partir du prochain changement de service prévu à partir du 13 décembre 2009 (Service Annuel 2010), tous les trains de la branche Chelles-Gournay seront définitivement rendus omnibus sur la totalité du parcours, supprimant ainsi la desserte semi-directe mise en place tout juste dix années auparavant, à l'occasion de la mise en service de la ligne.
Cela se traduira par la généralisation de nouveaux codes-missions créées le 15 décembre 2008 en contre-pointe, à l'occasion de la mise en service d'une desserte omnibus de la branche : Tous les trains HISI (anciennement HOLE) et CISI (anciennement COLE), deviendront tous des HOCI et des COHI.
Cette évolution provoquera une augmentation du temps de parcours entre une et trois minutes environ, nécessaire pour prendre en compte la desserte de la gare de Pantin : Désormais, il y aura...

• 12 arrêts, en heures de pointe, au lieu de 4 à l’heure actuelle ;
• 8 arrêts, en heures creuses, au lieu de 4 à l’heure actuelle ;
• 8 arrêts, en contrepointe, au lieu de 4 à l’heure actuelle ;
• 8 arrêts, les samedis, dimanches et fêtes, au lieu de 4 à l’heure actuelle.

De plus, afin de tenir compte des besoins de la clientèle, qui ont évolué en une décennie, la desserte de la branche Chelles-Gournay sera renforcée :

• par la création au départ de Paris de deux trains : l’un en flanc de pointe de soirée en semaine, l’autre en extrême-soirée afin de prolonger tous les jours le service jusqu’à une heure du matin au départ d’Haussmann - Saint-Lazare ;
• par la création en semaine au départ de Chelles-Gournay d’un train en fin de pointe de matinée à destination de Haussmann - Saint-Lazare et l’intégration, toujours en semaine, d’une mission actuellement terminus gare de l’Est - voies de surface - dans le RER E, en flanc de pointe de matinée. Ce train sera terminus Haussmann - Saint-Lazare ;
• par le prolongement de tous les trains NUSI du lundi soir jusqu'à Haussmann - Saint-Lazare devenant ainsi des HOCI.

Gare nouvelle : Évangile

Le projet le plus abouti concernant l’avenir de la ligne E a commencé dans le Contrat de plan État-région (CPER) 2000-2006 et concerne une nouvelle gare, la gare Évangile, à hauteur de la rue de l'Évangile à Paris, à l'horizon 2014. Cette gare donnerait, à terme, correspondance avec le Tramway des maréchaux nord et le T8 tout en améliorant la desserte du quartier de la porte d'Aubervilliers^[44],[45].

Extensions

Des extensions de la ligne ne seront possibles qu'après la livraison de rames supplémentaires et après le prolongement de la ligne à l'ouest (cf. « Matériel roulant » et « Les points noirs de la ligne »).

Vers l'ouest

Le prolongement vers l'ouest est un préalable nécessaire à l'augmentation des fréquences sur la ligne (limitée en raison des contraintes imposées par le retournement des trains en gare de Haussmann - Saint-Lazare). Le prolongement paraît tout aussi indispensable pour soulager le RER A. Beaucoup d'utilisateurs du RER E prennent le RER A en gare de Val de Fontenay ou en gare d'Auber pour se rendre dans le quartier d'affaires de La Défense.

La solution intialement privilégiée pour ce prolongement à l'ouest consistait à créer un tunnel court vers Pont-Cardinet.

Mais la solution finalement privilégiée semble être celle, sans doute plus chère, mais soulageant plus efficacement le RER A, d'un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et la gare de La Défense — Grande Arche puis une sortie à la gare de Nanterre — La Folie où les RER reprendraient les voies existantes vers Poissy et Mantes-La-Jolie.

Projet initial

La solution initialement privilégiée consistait à créer un tunnel court entre Haussmann - Saint-Lazare et Pont-Cardinet (environ 800 mètres). La ligne aurait alors été connectée au groupe II du réseau Saint-Lazare qui passe par les gares de Clichy-Levallois, Asnières, Bécon-Les Bruyères, Courbevoie, La Défense et au-delà vers Versailles - Rive Droite et Saint-Nom-la- Bretèche - Forêt de Marly (Transilien L). Une troisième branche vers Poissy était également envisagée. Cette solution du tunnel court devait aussi permettre d'améliorer la desserte de la ZAC des Batignolles, en pleine mutation. Mais ce tracé, qui aurait été retenu si la ville de Paris avait obtenu l'organisation des Jeux Olympiques de 2012, présente des inconvénients.

La desserte de la Défense aurait nécessité quinze minutes environ (voire davantage en cas de mission omnibus) contre sept minutes seulement pour le RER A (depuis Auber/Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier. De plus, le secteur « Seine amont » (vers Versailles) est considéré comme suffisamment desservi par les transports en commun. D’autre part, ce tracé n'aurait pas permis de libérer des sillons de la gare Saint-Lazare, les lignes pouvant être victimes d'engorgement en cas de difficultés de circulation. Le projet serait également confronté à un plan de circulation relativement complexe à exploiter puisqu'il est nécessaire de garder des dessertes locales sur ce tracé (ce qui impose de conserver des trains semi-directs). Enfin, le tunnel court présenterait des difficultés techniques importantes en raison de la configuration des lieux et de l'importance de la rampe qui serait nécessaire.

Réorientation du projet

En juillet 2006, l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) propose une autre solution : un tunnel direct entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense (environ 8 km) avec une gare intermédiaire à Pereire^[46]. Au-delà de La Défense, la desserte envisagée était celle de Mantes-la-Jolie via Poissy en supprimant la branche Poissy du RER A.

La solution du tunnel direct est a priori plus onéreuse, mais contribuerait à faire disparaître plusieurs points noirs du réseau de transport régional. Les quelques minutes de trajet gagnées permettraient de rendre le RER E plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, là où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Pour les voyageurs transitant par la gare du Nord, le RER E serait aussi plus attractif que le trajet utilisant le RER B dans le tunnel saturé, car partagé avec le RER D, entre la gare du Nord et Châtelet — Les Halles, puis permettrait d'économiser une correspondance au pôle d'échange de Châtelet — Les Halles ainsi qu'une utilisation du RER A. Par ailleurs, en court-circuitant beaucoup plus à l'ouest le réseau Saint-Lazare et en assurant la desserte de Poissy, ce projet permet de réellement libérer des sillons pour la Normandie et d'envisager des liaisons directes entre la Normandie et la Défense^[47]. Enfin, la branche de Poissy du RER A pourra être supprimée ce qui permettra d'envisager une augmentation de la desserte de la branche de Cergy.

Quelques mois plus tard, l'EPAD proposera que le tunnel direct ne s'arrête plus à Pereire mais plutôt à Porte Maillot^[48]. La correspondance avec la ligne 3 serait perdue au profit d'une correspondance avec la ligne 1, particulièrement chargée entre Porte Maillot et La Défense, en partie à cause de la mise en zone 3 de la gare de la Défense. L'EPAD espère que la ligne E puisse se révéler plus attractive que la ligne 1 tant pour les voyageurs du RER C venant du nord que pour ceux venant du sud. Cela suppose toutefois que le nouveau temps de trajet par le RER E, correspondances comprises, prenne moins de temps que l'itinéraire par la ligne 1, ce qui restera à vérifier. En revanche, cette station intermédiaire présenterait un avantage pour les voyageurs du RER E car elle leur permettrait de se rendre plus facilement vers les Champs-Elysées ou à Neuilly-sur-Seine. Elle permettrait aussi aux voyageurs du RER C de se rendre plus facilement au pôle gare du Nord et gare de l'Est. Cette gare se justifie également par les projets envisagés par les villes de Paris et de Neuilly-sur-Seine de redynamiser l'axe Avenue de la Grande Armée - Porte-Maillot - Avenue Charles de Gaulle.

Le tracé par Porte Maillot permet également d'envisager un couplage avec le projet de Neuilly-sur-Seine d'enterrer la route nationale 13 ou de créer un tunnel pour y faire passer le trafic de transit (et conserver uniquement la desserte locale en surface sur l'avenue Charles de Gaulle), et éventuellement de reprendre, sous La Défense, les emprises du tunnel et de la station Élysées La Défense, sous les 4 Temps, initialement prévus pour l'arrivée de la ligne 1, ligne qui emprunte aujourd'hui, finalement, une partie des emprises de l'A14.

Il est envisagé que le RER E sorte à la Défense Ouest par la gare de Nanterre — La Folie (correspondance avec le prolongement de la ligne 1 prévu au SDRIF ainsi que peut-être à plus long terme une station d'Arc Express), puis vers le groupe V (Mantes-la-Jolie via Poissy). La zone de La Folie est également beaucoup moins contraignante que les Batignolles pour l'émergence d'un tunnel. Les nuisances pour les riverains de la ligne seraient donc limitées. Cette configuration rejoint de plus l'intérêt de l'EPA Seine-Arche (EPASA) qui nourrit des ambitions importantes pour le secteur La Folie - Les Groues, à l'ouest de l'Arche de la Défense sur le territoire de Nanterre.

Le projet dans son ensemble satisfait l'Établissement public d'aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA) (pour le secteur de Mantes-la-Jolie-Seine-Aval) et semble désormais faire l'unanimité auprès de la région Île-de-France et des conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine.

Il donnera aux gares desservies un accès direct au pôle gare du Nord (première gare d'Europe) et gare de l'Est (TGV Est et peut-être un jour CDG Express).

Études en cours

Le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) publié en février 2007 (et celui adopté en septembre 2008) par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense, dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR^[49] en phase 2 et 3 (2014-2027).

Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement.

Le 27 mars 2008, la région Île-de-France a voté un budget de 1,5 M€ (sur les 3 M€ nécessaires) pour lancer les études de prolongement vers La Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau transilien Paris Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4 Md€. A cette date, la mise en service du prolongement est toujours envisagée à horizon 2030. Mais l'EPAD plaide pour une arrivée plus rapide, en indiquant son intention d'aider à trouver des financements^[50]. Selon une information parue dans le magazine Esplanade n°7 de juin 2008, l'EPAD (dont le Président est également président du conseil général des Hauts-de-Seine) annonce être prêt à mettre 300 millions d'euros sur la table pour financer l'arrivée du RER E à La Défense d'ici 2020. Mais la répartition de ces sommes selon leur provenance n'est pas expliquée.

En décembre 2007, Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, a commandé un rapport à Pascal Lelarge, préfet, directeur régional de l’Équipement d’Île-de-France, pour définir les conditions d’une plus grande attractivité du secteur de Nanterre - La Défense. Ce rapport^[51], qui lui est remis en juin 2008, préconise l'extension de La Défense à Nanterre, et notamment le développement de la zone autour de la gare de La Folie (secteur des Groues) comme le recommandait un rapport de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris (CCIP)^[52]. Surtout, il y est rappelé qu'on attend à La Défense même (c'est-à-dire sans compter les constructions sur le territoire de l'EPASA), d'ici à 2013, 50 000 salariés supplémentaires. Le nombre de voyageurs supplémentaires du RER A aux heures de pointe est estimé à 20 % d'ici 2015 et même 40 % d'ici à 2020. Pour faire face à la saturation, le rapport préconise de lancer un plan d'urgence avec, en priorité, le prolongement du RER E par un tunnel direct. Trois options sont présentées pour le tracé et l'implantation des gares :

• une première option (celle qui était préconisée par l'EPAD) vise à faire passer le RER par le tunnel prévu (mais jamais utilisé) pour le passage du métro 1, avec une gare sous les 4 Temps.
• une deuxième option (qui serait également préconisée par l'EPAD) vise à créer un tunnel sous le boulevard circulaire sud et une gare sous la tour signal (avec le désavantage évident d'allonger les correspondances avec le RER A, le métro et les bus)
• une troisième option (qui serait préconisée par l'EPASA) vise à créer une gare sous le CNIT donc très proche du pôle de transport existant.

Le rapport ne se prononce pas sur la faisabilité de ces variantes, que des études devront confirmer. Mais pour faire face à l'urgence, une procédure d'exception législative exonérant le projet du débat public est évoquée, tout comme un partenariat public-privé pour faciliter le financement et une contribution financière des établissements publics d'aménagement. Il est également envisagé de faire participer les collectivités locales à proportion des retombées fiscales attendues.

En octobre 2008, la Région Île-de-France informe les Franciliens que « Le plan de mobilisation proposé par la Région permet d’envisager l’accélération des travaux pour une mise en service de Saint-Lazare-La Défense en 2020 »^[53].

Lundi 19 janvier 2009, Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement du RER E vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans^[54]. Le 21 janvier 2009, un comité de pilotage, réunissant le STIF, la Région, l'État, la SNCF et RFF, examine l'avancement des études, et le STIF affirme son intention de saisir la commission nationale du débat public fin 2009^[55].

L'État semblait toutefois ne pas s'engager suffisamment fermement en faveur de ce projet, dont les retards sont dénoncés par les responsables politiques, ainsi qu'en témoigne un échange entre le député-maire de Courbevoie, Jacques Kossowski, et Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire, le 27 janvier 2009 à l'Assemblée nationale^[56].

Mais le 6 avril 2009, Dominique Bussereau annonce à Caen un engagement fort de l'État en faveur d'un autre projet qui impacte directement le projet de prolongement du RER E vers Mantes : 3 milliards seront consacrés à créer une ligne nouvelle, d'ici 2020, sur le parcours Mantes-Nanterre^[57]. Les trains normands passeraient par une ligne nouvelle qui leur serait dédiée, ce qui leur ferait gagner à la fois en temps de trajet et en régularité, et permettrait également de régler des conflits de circulation sur la section Poissy, Achères, Maisons-Lafitte, Sartrouville, Houilles - Carrière-sur-Seine, Nanterre, sur laquelle il s'avérait difficile de faire circuler à la fois des trains express et des omnibus. Si ce projet est mené à bien, et si le RER E est prolongé jusqu’à Mantes, les RER A et RER E devraient gagner en régularité, et les fréquences pourraient être accrues.

Dans le discours de Nicolas Sarkozy le 30 juin 2009 à La Défense, il apparaît que l'État soutiendra financièrement le projet de prolongement du RER E (sans que soit précisé si cet appui prendra la forme d'une aide directe de l'État ou de l'autorisation de la création de nouvelles recettes fiscales pour la Région). Pour tenir compte du caractère prioritaire de cette infrastructure, il est également envisagé de réduire les délais de réalisation grâce à des aménagements législatifs qui doivent contribuer à raccourcir les procédures administratives. Le tracé qui semble désormais retenu consisterait en un tunnel direct entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense avec une gare intermédaire au niveau de la Porte Maillot, une gare sous le CNIT, et un prolongement vers Mantes-la-Jolie. Mais le sort du prolongement vers Mantes dépend largement de la réalisation de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre vers laquelle les trains normands seraient redirigés, libérant des sillons entre Mantes et Nanterre pour la circulation de RER.

Vers l'est

Les prolongements vers l'est sont largement dépendants de la prolongation d' Éole vers l'ouest (voir « Les points noirs de la ligne »).

Vers Meaux

Le prolongement à l'Est jusqu'à Meaux de la branche E2, qui se termine actuellement à Chelles - Gournay, est inscrit en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008^[58].

Cette extension remplacerait l'actuelle liaison Paris-Meaux gérée par le Transilien Paris-Est en permettant un accès direct aux pôles de correspondances d'Haussmann — Saint-Lazare et Magenta depuis Meaux. La mise en service de ce projet sera effective après le prolongement de la même ligne à l'ouest, vu la saturation pour le moment de l'actuel tunnel Haussmann - Magenta.

En effet, si le prolongement de la ligne E devait avoir lieu avant cette échéance, cela se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris Est, par des missions omnibus Chelles prolongées jusqu'à Meaux avec un allongement du temps de parcours^[59].

Le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux permettra de mieux desservir la ville de Meaux — qui est la plus peuplée de la Seine-et-Marne avec 50 000 habitants et qui bénéficiera d'un deuxième accès vers Paris avec ce prolongement — et le nord de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée qui est desservie par la même ligne RER au sud, sur la branche de Tournan. Ce projet affirmera, de plus, le statut de la ligne E d'être le deuxième axe lourd de desserte de Marne-la-Vallée, avec la ligne A du RER.

Vers Champigny-Saint-Maur/La Varenne - Chennevières

Il existait aussi un autre projet qui consistait à créer une 3^e branche du RER E, sur l'ancienne ligne de la Grande Ceinture, à partir de Nogent - Le Perreux. Cette branche devait se terminer à Champigny-Saint-Maur ou à La Varenne-Chennevières tout en étant en correspondance avec le RER A, sur la branche de Boissy-Saint-Léger. Une nouvelle gare, appelée le Plant-Champigny, devait être créée sur la commune de Champigny-sur-Marne, située à 24 minutes de Haussmann - Saint-Lazare (Saint-Lazare - Condorcet à l'origine du projet)^[60].

Cette branche a été rapidement ajournée, du fait de la saturation du viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne. Il a été ensuite proposé d’améliorer la desserte du RER E en le prolongeant jusqu'à Tournan-en-Brie^[61].

Vers la ZAC du Val Bréon

Les travaux de la Région sur le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) ont ouvert la perspective des quinze années à venir et un projet a retenu toute l’attention des élus ; il s’agit du prolongement de la ligne RER depuis la gare de Tournan dans le but de desservir la plate-forme de logistique du Val Bréon, également située à Tournan-en-Brie^[62],[63].

Ce prolongement permettrait de desservir les entrepôts du Val Bréon, où 1 200 à 1 600 emplois sont prévus, ainsi que les villes du secteur. Il a aussi pour but de faire face à la saturation de l'actuel terminus de la ligne et de ses parkings.

Pour le tracé du prolongement, deux options s’opposent : soit un doublement de la voie de Tournan à Marles-en-Brie, qui deviendrait après réaménagement un nouveau terminus du RER E, soit la création d'un terminus au cœur de la zone d’activités en s’appuyant notamment sur les voies de fret déjà créées, option que préconise la SNCF ; rien n'était décidé en 2008 par la communauté de communes du Val Bréon.

Si l'aménagement du terminus de la ligne devait se faire au cœur de la ZAC, le secteur où s'implanterait la gare serait aménagé sur la base d'un concept innovant nécessitant la création de nouveaux services :

• une crèche, qui serait reliée directement à la gare et aux parkings ;
• des parkings gardés et accessibles sans contraintes urbaines de circulation ;
• une gare routière fluide, fonctionnelle, adaptée aux nouvelles générations de véhicules interurbains, où les temps de transferts sont minimisés.

Mais il ne s'agit que d’un avant-projet ; il faudra encore lancer des études détaillées, associer les populations, les élus des secteurs limitrophes, pour l’aménager, le préciser et en faire un projet de consensus. Les travaux ne font par conséquent l'objet d'aucun calendrier prévisionnel.

Selon le journal «Le Pays Briard», le prolongement sera bien réalisé^[64].

Conséquences socio-économique

Fonctions principales

Aujourd'hui, le RER E, qui constitue la ligne RER la plus courte du réseau, avec une longueur de 52 kilomètres, remplit cinq fonctions principales^[65] :

• contribuer à l'aménagement de l'Île-de-France du XXI^e siècle^[66] ;
• améliorer les liaisons entre la banlieue Est et le centre de Paris, notamment le quartier Opéra — Saint-Lazare qui compte de nombreux bureaux ;
• établir dans Paris une liaison rapide entre ce quartier des affaires et les gares du Nord et de l'Est, terminus des TGV Nord, Eurostar, Thalys, ainsi que vers le TGV Est et, dans l’avenir, la liaison CDG Express, le parcours entre les deux gares souterraines ne nécessitant que trois minutes ;
• permettre des correspondances plus aisées entre l'est et l'ouest de l'Île-de-France (correspondance à Haussmann — Saint-Lazare avec la banlieue Ouest) ;
• soulager la ligne A du RER saturée aux heures de pointe, tout en étant une alternative à cette dernière à Haussmann — Auber, à Val de Fontenay, dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et, lorsque le prolongement à l'ouest sera réalisé, au quartier d'affaires de La Défense.

Conséquences de son arrivée

Le RER E a rempli son objectif d'aménagement régional, les habitants de l'est francilien ayant vu leurs trajets nettement améliorés grâce aux correspondances plus pratiques créées dans Paris. La qualité de service est également bonne, le taux d'irrégularité de la ligne étant en moyenne inférieur au reste du réseau transilien, ce qui a permis de faire du RER E la première ligne certifiée du réseau en mars 2004^[67].

Les deux gares parisiennes d'Haussmann et de Magenta ont vu leur trafic progresser respectivement de 83 % et 67 % entre 2000 et 2005. La rapidité de la relation entre ces deux gares et les correspondances proposées ont amené de nombreux voyageurs n'empruntant pas les tronçons du RER E en banlieue à utiliser la nouvelle liaison intra-muros. Ces voyageurs, provenant pour une large part des autres lignes Transilien, représentent 18 % du trafic de la ligne et 39 % de ceux des deux gares parisiennes^[68].

L'efficacité du projet Éole pour désengorger le RER A est en revanche plus nuancée. En 2000, le report de voyageurs du tronçon central du RER A vers le RER E est estimé à 2 100 voyageurs à l'heure de pointe du matin, ce qui est très inférieur aux 5940 voyageurs à l'heure prévus par l'avant-projet rectificatif de 1998. Il faut toutefois prendre en compte la plus faible progression du trafic francilien que celle estimée au début des années 1990^[68].

La SNCF estimait, initialement, à 170 000 voyageurs, le nombre de voyageurs prévus à l'ouverture. Au 30 août 1999, elle estimait, cette fois, à deux millions et demi, le nombre de voyageurs ayant emprunté à ce jour la nouvelle ligne RER, c'est-à-dire uniquement sur la liaison vers Chelles, seule en service à ce moment-là^[69]. Entre 1998 et 2000, le nombre de voyageurs augmente de 90 %. C'est principalement la meilleure desserte des trois grandes gares parisiennes (Nord, Est, Saint-Lazare) qui a généré un gain de temps important pour une majorité de voyageurs, la liaison entre Magenta (Nord, Est) et Haussmann - Saint-Lazare se faisant désormais en 3 à 4 minutes. Avec le développement de l'offre, tous ces changements auront permis de développer la clientèle^[70].

L'offre dans les gares desservies augmenta de 25 % du fait de l'augmentation des fréquences, ce qui permit une hausse de la fréquentation de + 20 % à + 70 % selon les gares (hors tronc commun). La desserte parisienne, qui fut considérablement améliorée fut aussi une source de cette hausse^[70]. En effet, les trains avaient comme terminus la gare de l'Est et désormais ils offrent une meilleure intermodalité et sont en correspondance avec trois lignes de RER ainsi qu'avec huit lignes de métro^[70], la ligne 14 du métro n'ayant atteint Saint-Lazare qu'en 2003.

Avec l'arrivée d'Éole, la plupart des gares de la ligne ont été labellisés Transilien et bénéficient, en principe, d'une présence humaine jusqu'au dernier train. Cette labellisation a nécessité des aménagements légers (confort, ambiance, accessibilité, signalétique). Les gares, hors tronc commun, ont fait l'objet d'aménagements dans ce cadre. Certaines d'entre-elles ont même été réaménagées dans le cadre de pôles « Plan de déplacements urbains (PDU) », avec à la clef, une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), une meilleure intermodalité, un meilleur confort durant l'attente du train, des cheminements, etc.

Ainsi, les gares du Raincy et de Noisy-Le-Sec ont fait l'objet de rénovation et d'aménagement, toutes deux en 2002. La gare de Nogent-le-Perreux a été refaite plus récemment. La gare de Chelles a été reconstruite dans le cadre des travaux du TGV Est en passant de quatre à six voies ; les travaux débutés en 2004 se sont terminés en septembre 2007 par l'inauguration de la gare reconstruite. La gare de Gagny a aussi bénéficié d'une rénovation ; les travaux commencés en 2007 se sont achevés au printemps 2008.

Annexes

Articles connexes

• Liste des gares du RER d'Île-de-France
• Rosny-Rail : Musée régional du chemin de fer de Rosny-sous-Bois

Bibliographie

• Collectif, EOLE, le RER qui vient de l'est, Hors-série, éd. La Vie du Rail, octobre 1998, 98 p.
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes II, éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
• Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 p.
• Magazine Rail passion hors-série n°9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 p.

Notes et références

La version du 15 février 2009 de cet article a été reconnue comme « bon article » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu. La version du 15 février 2009 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.

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