Ligne nouvelle Paris-Normandie

Ligne nouvelle Paris-Normandie
Ligne nouvelle Paris-Normandie
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Mantes-la-Jolie, La Défense
Historique
Mise en service 2017 - 2025
Caractéristiques techniques
Longueur Branche Sud (de Paris à Caen): 250 km
Branche Nord (de Paris au Havre): 200 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM et ETCS
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic train rapide de voyageurs
modifier Consultez la documentation du modèle

Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie fait l'objet d'un débat public qui se tient du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. À l'origine, lorsque ce projet a été évoqué, il avait été envisagé de faire circuler des TGV sur cette ligne, mais le projet présenté au débat public, pour des raisons financières et environnementales, est prévu pour des trains légèrement moins rapides, aptes à circuler à une vitesse de 250 km/h.

Sommaire

Histoire

De 1991 à 2008

Le schéma directeur des LGV de 1991, approuvé par décret le 1er avril 1992[1], prévoit une LGV Normandie. Celle-ci quitterait la ligne Paris - Le Havre à hauteur d'Achères (Yvelines), traverserait le Vexin français, et serait séparée en deux près de Rouen, une branche filant vers Rouen, une autre s'arrêtant près de Bernay (Eure) et se connectant à la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de son taux de rentabilité, le plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %. Le coût de l'infrastructure et du remplacement des rames Corail actuelles par des TGV serait élevé pour un gain de temps modeste, de l'ordre de trente minutes. Les régions Basse-Normandie et Haute-Normandie doivent donc se contenter d'un simple projet d'amélioration de l'infrastructure de la ligne classique.

De 2001 à décembre 2008, le projet de LGV Normandie a donc été abandonné par les hommes politiques, il a été remplacé par celui de liaison rapide Normandie Vallée de Seine, qui prévoit une amélioration de l'infrastructure existante, notamment entre Paris et Mantes-la-Jolie, avec en outre la construction d'une ligne nouvelle plus courte entre Achères et Épône qui « court-circuiterait » le détour par Poissy, suivant le méandre de la Seine[2].

Le raccordement vers l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et la LGV Interconnexion Est de la liaison vers la Normandie – LGV ou ligne classique actuelle – a été étudié durant les années 1990. Il aurait été constitué d'un tunnel à voie unique entre La Défense et Saint-Denis en desservant une gare d'interconnexion TGV à Pleyel sans transiter par Paris[réf. nécessaire].

2008 - 2011

Réactivation du projet par la région Basse-Normandie

Suite au projet du Grenelle Environnement de poursuivre le maillage du territoire, qui prévoit la construction de 2 000 kilomètres de voies d'ici 2020, en décembre 2008, les élus locaux, Bernard Cazeneuve, député-maire de Cherbourg-Octeville, Philippe Duron, député-maire de Caen et Laurent Beauvais, président du Conseil régional de Basse-Normandie, relancent le projet de la construction de la LGV de Paris à Cherbourg en passant par Caen et demandent au secrétaire d'état aux transports, Dominique Bussereau, et au président de la SNCF, Guillaume Pepy que ce projet de construction de 2 000 kilomètres de voies doit prendre en compte la desserte de la Normandie[3],[4][3].

Projet « Grand-Paris »

À la surprise générale, lors de la présentation du projet du Grand Paris, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, a exprimé la nécessité de lancer la construction d'une LGV entre Paris et Le Havre avec la construction d'une gare nouvelle près de Rouen, ce projet étant annoncé comme devant voir le jour vers 2017. Les TGV mettraient 1 h 15 entre Paris et Le Havre (soit un gain de 45 minutes) et 50 minutes entre Rouen et Paris (soit un gain de 20 minutes). Mais Nicolas Sarkozy n'a pas exclu la construction d'une branche de la LGV Normandie entre Paris et Caen qui a été mise à l'étude ; les TGV rouleraient de Cherbourg à Caen sur la ligne classique Paris - Cherbourg, puis à la gare de Caen, ils emprunteraient la LGV Normandie. Une gare nouvelle serait créée à Paris-La Défense en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris[5].

Antoine Rufenacht, président de la Communauté de l'agglomération havraise, et Laurent Fabius, président de l'agglomération de Rouen, aujourd'hui Communauté d'agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe, se sont rencontrés fin juin 2009 à Paris. Le premier est partisan d'une ligne passant par le nord de Rouen, évitant le creusement d'un tunnel sous la Seine, le second est favorable à une ligne faisant escale dans la future gare du quartier Saint-Sever[6].

Vers un débat public

Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense, dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, le projet de ligne nouvelle normande a été évoqué. Il a été précisé qu'à ce stade, la réflexion portait plutôt sur une LGV. Le tracé n'était pas encore connu, mais des propositions étaient attendues à l'issue d'études en cours, afin de permettre la tenue d'un débat public à l'automne 2011. Il a déjà été précisé qu'à l'avenir les trains normands n'emprunteraient pas les voies existantes entre Mantes et Nanterre, mais une ligne nouvelle, jugée tronçon prioritaire.

L'intérêt de prendre en compte ce projet de ligne nouvelle normande dans les réflexions en cours au sujet du RER E ou sur les futures gares de La Défense a été exprimé. En effet, même s'il est souhaité que la plupart des trains gardent leur terminus en gare de Paris-Saint-Lazare (que le prolongement du RER E devrait contribuer à désaturer), on cherche à ajouter des trains qui seraient terminus La Défense (et ne viendraient donc pas accroître la saturation de la gare de Paris-Saint-Lazare). Par ailleurs, une demande formulée par la ville d'Achères[7] et la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise[8] consiste à créer une gare nouvelle au Pôle Confluence, dans le secteur d'Achères, pour mettre en correspondance le RER E (et le RER A branche Poissy) avec le RER A branche Cergy et avec la Tangentielle Ouest et, si possible, avec la future LGV Normandie.

S'agissant de la gare à retenir dans le secteur de La Défense, la réflexion portait alors sur les 3 solutions suivantes : Gare de Nanterre-Université ou bien Gare de Nanterre-La Folie[9] ou bien une gare à créer au plus proche de la Grande arche de La Défense, en surface (proche de l'actuelle gare du Transilien).

L'objectif de desserte est double : donner un accès facile au pôle d'activité de La Défense et un accès à l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Les gares alors envisagées pour le métro automatique Arc Express/Grand Paris devaient se situer à la gare de Nanterre-La Folie ou à la gare de la Défense (le projet Arc Express porté par le STIF envisageait l'une ou l'autre, tandis que le projet du Grand Paris porté par la Société du Grand Paris envisageait les deux pour la ligne desservant Roissy). Pour CDG Express, le STIF a envisagé une mise en œuvre du projet dans laquelle il reprendrait en main le projet, et prévoirait la réintégration du projet dans la tarification francilienne et l’aménagement de quelques stations. Il a même été précisé à la réunion du 18 novembre qu'il envisageait de faire passer ce CDG Express remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares suivantes : La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget. Mais ce projet n'a semble-t-il pas été retenu.

La Commission nationale du débat public a été saisie du projet le 2 mars 2011. Un coût de 10 à 15 milliards d'euros est annoncé[10]. La CNDP décide le 6 avril 2011 d'organiser un débat public et de nommer Olivier Guérin président de la commission particulière chargée de son organisation[11]. Le projet soumis au débat comprend 6 options de passage de ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour un linéaire variant de 40 à 50 km et un coût de 3,5 à 5,5 milliards € et 3 scénarios de ligne nouvelle en Y de l’ouest de Mantes à Caen et au Havre, pour un linéaire variant de 265 à 305 km et un coût de 5,5 à 9,5 milliards d’€. La ligne nouvelle doit être définie pour une vitesse maximale de 200 km/h entre Paris et Mantes et de 250 km/h au delà.

Études préliminaires

Le comité de pilotage gère les études préliminaires et il vise également à définir le cadre et le contenu du débat public prévu en octobre 2011.

Composition du Comité de pilotage[12]

Président du comité de Pilotage : Jean-Pierre Duport, Préfet et Conseiller d’État

Secrétaire d’état chargé des transports :

Les présidents ou directeurs de la RFF et de la SNCF :

  • Jean-Pierre Farandoux, Directeur Général de la SNCF (N°2 de la SNCF).
  • Hubert du Mesnil, Président Réseau Ferré de France.

Présidents des conseils régionaux :

Présidents des conseils généraux :

Maires des villes de Cherbourg, Caen, Le Havre et Rouen :


Premier comité de pilotage : le 15 octobre 2009

Le 15 octobre 2009, à l'issue de la première réunion du comité de pilotage de la ligne à grande vitesse Paris - Normandie, le projet semble s'orienter vers une ligne en forme de fourche avec un tronçon commun où seraient desservis le pôle de La Défense et Mantes-la-Jolie et deux branches : l'une en direction de Rouen et du Havre et une l'autre en direction de Caen et de Cherbourg[12].

Deuxième comité de pilotage : le 22 décembre 2009

Lors de la deuxième réunion, Les deux régions normandes ainsi que la région d'Île-de-France ont donné chacun un rapport de projet au président du comité de pilotage et elles ont exposé les points importants à retenir pour ce projet importantdans le développement économique des trois régions et les membres du comité de pilotage ont réfléchi dans la mise en place des divers aspects du débat public [13]’[14]’[15].

Troisième comité de pilotage : le 18 mai 2010

Les réflexions lors de cette troisième réunion ont porté sur les différents groupes de scénarios. Le comité a évoqué les trois principaux groupes de scénarios possibles avec une estimation de coût maximal[16]’[17]’[18]’[19] :

Premier scénario sans Y

Le premier groupe de scénarios prévoit que la LGV Normandie passe par Rouen et Le Havre sans création de vrai "Y Normand", mais avec la création des trois shunts sur la ligne classique Paris - Cherbourg : le premier entre Mantes-la-Jolie et Évreux ; le second entre Évreux et Bernay en passant par Serquigny ; le troisième entre Bernay et Lisieux. Ce projet est soutenu par le conseil général de l'Eure.

Deuxième groupe de scénarios avec branche sud jusqu'à Lisieux

Le deuxième scénario prévoit une bifurcation de la LGV Normandie à la hauteur de Louviers : une branche Nord desservirait Rouen et Le Havre, tandis que la branche Sud allant jusqu'à Lisieux desservirait Bernay et Lisieux. Une branche de Rouen à Bernay, ainsi qu'une "antenne" de la LGV en direction d'Évreux, à partir de Chaufour-lès-Bonnières, pourraient également être créées. C'est le scénario dit du "Y normand".

Troisième groupe de scénarios avec branche sud jusqu'à Caen

Le troisième scénario prévoit une bifurcation de la LGV Normandie à la hauteur de Louviers : une branche Nord desservirait Rouen et Le Havre, tandis que la branche Sud prolongée jusqu'à Caen desservirait Bernay, Lisieux et Caen. Une branche de Rouen à Bernay, ainsi qu'une "antenne" de la LGV en direction d'Évreux, à partir de Chaufour-lès-Bonnières, pourraient être créées. C'est le scénario dit du "Y normand", ce projet est soutenu par la région Basse-Normandie et la région Haute Normandie.

Quatrième comité de pilotage : le 15 décembre 2010

Lors de la quatrième réunion, le comité a réétudié les différents scénarios pour procéder au vote et il a choisi quatre scénarios sur lesquels porteront officiellement le débat public. Les quatre scénarios correspondent au troisième groupe de scénarios (choisis lors de la troisième réunion du comité de pilotage), et ils portent tous sur le "Y" Normand et prévoient tous de mettre de moins 1 heure 15 de Paris à Caen et de Paris au Havre. Quatre scénarios porteront sur le choix de la Fourche du "Y" entre Rouen et Mantes-la-Jolie / Évreux. Le comité voté également les dates du débat public. Il a confirmé que le débat public aura lieu en octobre 2011. Il s'est réuni le 15 février 2011 pour une estimation des coûts du projet[20]’[21].

Cinquième comité de pilotage : le 15 février 2011

Lors de cette réunion, l'estimation des coûts est débattue, ceux-ci variant entre 8 et 12 milliards d'euros selon les tracés[22].

Sixième comité de pilotage : le 18 mai 2011

La dernière réunion du comité de pilotage avant le débat public a permis de traiter de deux sujets importants[23].

Primo, toutes les options possibles ont été mises en perspective afin de statuer sur des choix préférentiels, notamment sur :

  • la création d’une gare de bifurcation
  • la création d’une gare à la Défense qui sera connectée à la Gare Saint-Lazare
  • la création d’une gare à Saint-Sever (à la rive gauche de Rouen)
  • la création des embranchements
  • la rénovation et l'agrandissement des trois principales gares actuelles de Caen, de Cherbourg et du Havre.

Secundo les modèles économiques, écologiques, de fiabilité de confort, de capacité, de régularité et de rapidité ont été actés.

Le débat public

Le débat public se tient du 3 octobre 2011 au 3 février 2012 avec 23 réunions publiques[24].

Le dossier du maître d'ouvrage[25] avance prudemment les options possibles, en précisant que, si des TGV intersecteurs pourront circuler sur les voies nouvelles, la ligne sera en revanche adaptée à un autre type de matériel circulant à 250 km/h. Plusieurs types de tracés sont proposés. Pour la gare nouvelle de La Défense, une option intéressante - celle d'une gare traversante - apparaît : ainsi la gare de La Défense pourrait ne pas être un terminus obligé, l'ajout d'un tunnel entre la nouvelle gare de Nanterre-La Folie et les voies de surface menant à Paris-Saint-Lazare (implantation « en ligne ») permettrait de conserver la desserte actuelle et les correspondances de Paris-Saint-Lazare tout en permettant une fréquence de desserte comparable à Nanterre-La Folie. Cette dernière gare est intéressante car elle donne un accès facile à trois lignes de transport : le RER A, le RER E et la ligne rouge du Grand Paris Express. Les liaisons entre la Normandie et le pôle des gares Paris-Nord/Paris-Est, l’aéroport de Roissy ou Cergy-Pontoise seraient ainsi facilitées.

Chronologie

  • 1991 : Annonce par les hommes politiques du projet de LGV Normandie de Paris à Bernay (via Oissel).
  • 1992 : Inscription au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1991.
  • 1992-2001 : Études préliminaires et débat public.
  • 2001 : Retrait du Projet de LGV Normandie en remplacement la liaison rapide Normandie-Val de Seine.
  • 2009-2011 : Études préliminaires gérés par le comité de pilotage.
  • 2009 :
    • (juin) Réactivation du projet de LGV Normandie de Paris au Havre et de Paris à Cherbourg par Nicolas Sarkozy.
    • (juillet) Inscription au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de Grenelle Environnement et du Projet Grand-Paris.
    • (octobre) Première réunion à Mantes-la-Jolie du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (décembre) Deuxième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
  • 2010 :
    • (mai) Troisième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (décembre) Quatrième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
  • 2011 :
    • (février) Cinquième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (2 mars) Saisine de la Commission nationale du débat public[10]
    • (6 avril) Décision d'organiser un débat public[11]
    • (3 octobre 2011 au 3 février 2012) Débat public.
Prévisions au-delà de 2012 
  • 2012-2014 : Études d'avant-projet sommaire.
  • Vers 2014 :
    • Approbation de l'avant-projet.
    • Déclaration d'utilité publique.
    • Signature de la partie « Régions ».
    • Lancement de l'appel d'offres.
  • Vers 2015 :
    • Date limite de dépôt des candidatures.
    • Annonce à ceux qui ont répondu à l'appel d'offre.
    • Début des travaux de déboisement et des opérations de diagnostic archéologique.
    • Désignation du partenaire privé suite à l'appel d'offres.
  • 2015-2020 : Lancement des travaux de génie civil.
  • 2017-2025 : Mise en service.

Projets connexes

Une Transversale Alpes Auvergne Atlantique permettrait de lier la Normandie au grand ouest, et de lier Paris à Saint-Lô et Granville à grande vitesse.

Dans ce même projet est proposé la création d'un shunt Lisieux-Elbeuf d'une soixantaine de kilomètres, qui permettrait une diminution d'une demi-heure du temps de parcours Rouen–Caen[26].

A long terme, une liaison à grande vitesse reliant la Normandie et le nord de la France et de l'Europe pourrait voir le jour, avec la réalisation d'une liaison entre la gare TGV existante de Roissy et la future gare TGV de La Défense, où aboutiraient les trains en provenance de la Normandie, ainsi que des Eurostar, des Thalys et des TGV[27].

Notes et références

  1. ↑ Légifrance, « Décret no 92-355 du 1er avril 1992 approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse ». Consulté le 9 juin 2009
  2. ↑ RFF, « Nos projets : Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine ». Consulté le 9 juin 2009
  3. ↑ a et b Projets et Pétition, 2009. Consulté le 9 juin 2009
  4. ↑ Cf. de l'édition de Ouest-France du 31 janvier 2009 (éditions de Caen et Cherbourg)
  5. ↑ Le Figaro, « En 2020, le TGV reliera Paris au Havre en 1 heure 15 », 2009. Consulté le 6 juin 2009
  6. ↑ Stéphane Siret, « La nouvelle bataille du rail », Paris-Normandie, 15 juillet 2009
  7. ↑ http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/docs/contributions/contribution-outreman.pdf Contribution de la ville d'Achères au débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, consulté le 19 janvier 2011
  8. ↑ http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/docs/cahiers-acteurs/ca-4.pdf Contribution de la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise au débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, consulté le 19 janvier 2011
  9. ↑ voir aussi le cahier d'acteur de la Région haute Normandie dans le débat public sur le prolongement du RER E, cahier n°36 http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/informer/cahier-acteurs.html
  10. ↑ a et b Projet de ligne nouvelle Paris-Normandie - Commission Nationale du Débat Public - 02/03/2011
  11. ↑ a et b [PDF]COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 6 AVRIL 2011 - Commission Nationale du Débat Public - 06/04/2011
  12. ↑ a et b Région Basse-Normandie, « Nos projets : Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine ». Consulté le 19 octobre 2009
  13. ↑ La Manche Libre, « TGV normand: Paris-Caen en 1h15 ? ». Consulté le 11 janvier 2010
  14. ↑ Conseil Régional de Basse-Normandie, « Une région unie pour un projet majeur ». Consulté le 10 janvier 2010
  15. ↑ Conseil Régional de Basse-Normandie, « POUR UNE LGV EN BASSE-NORMANDIE », Conseil Régional de Basse-Normandie, 2009. Consulté le 10 janvier 2010
  16. ↑ [PDF] Conseil général de l'Eure, « Ligne nouvelle Paris-Normandie -Une liaison stratégique pour le département de l’Eure », Eure en ligne, 2010. Consulté le 6 juin 2010
  17. ↑ Conseil Régional de Basse-Normandie, « En bonne voie... », Conseil Régional de Basse-Normandie, 2009
  18. ↑ Conseil Régional de Basse-Normandie, « POUR UNE LGV EN BASSE-NORMANDIE », Conseil Régional de Basse-Normandie, 2009. Consulté le 6 juin 2010
  19. ↑ Paris-Normandie, « La LGV débattue avant fin 2011 », Paris-Normandie, 2010. Consulté le 6 juin 2010
  20. ↑ La Manche Libre, « TGV Paris-Normandie: ça avance ! », La Manche Libre, 2010. Consulté le 2 janvier 2010
  21. ↑ Ouest-France, « Ligne grande vitesse : quatre scénarios », Maville.com, 2010. Consulté le 2 janvier 2010
  22. ↑ Les Échos - LGV Normandie : une facture de 8 à 12 milliards d'euros, article du 15 février 2011
  23. ↑ Conseil Régional de Basse-Normandie - Dernier comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie avant le lancement du débat public, article du 23 mai 2011
  24. ↑ Communiqué des décisions de la CNDP DU 7 septembre 2011 - Commission Nationale du Débat Public - 07/09/2011
  25. ↑ http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/lnpn-dossier-du-maitre-d-ouvrage.pdf
  26. ↑ Réseau Armorique - 01/2004
  27. ↑ Cinq gares TGV en projet autour de Paris sur Le Parisien. Consulté le 17 octobre 2009

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


v · d · m
Lignes à grande vitesse en France
En service LGV Sud-Est • LGV Atlantique • LGV Nord • LGV Interconnexion Est • LGV Rhône-Alpes • LGV Méditerranée • LGV Est européenne (phase 1) • LGV Perpignan-Figueras
En construction LGV Rhin-Rhône (phase 1 de la branche Est) • LGV Est européenne (phase 2)
Projets du plan de relance Contournement Nîmes-Montpellier • LGV Bretagne-Pays de la Loire • LGV Sud Europe Atlantique
Projets pour 2020 Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise • LGV Bordeaux-Espagne • LGV Bordeaux-Toulouse • LGV Interconnexion Sud • LGV Poitiers-Limoges • LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur • LGV Rhin-Rhône (phase 2 de la branche Est, branche Ouest et branche Sud) • Liaison Lyon-Turin
Projets pour après 2020 LGV Amiens-Calais • Ligne nouvelle Paris-Normandie • LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon • Ligne nouvelle Nice-Italie • Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan
Projets d'associations Transversale Alpes Auvergne Atlantique
Projets abandonnés LGV des Titans

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