RER D

RER D
Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture	1987
Dernière extension	1996
Exploitant	SNCF
Conduite (système)	Conducteur
Matériel utilisé	Z 5300, Z 5600, Z 20500
Points d’arrêt	59
Longueur	197 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	3 300 m
Communes desservies	70
Fréquentation (moy. par an)	145 millions 3e/5
Lignes connexes

La ligne D du RER, ou souvent plus simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville (branche D1) et Creil (branche D3) au nord à Melun (branche D2) et Malesherbes (branche D4) au sud, en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1987 à 1996, elle est à la fois la première ligne de RER par sa longueur avec 197 km^[1] et la ligne SNCF d'Île-de-France la plus fréquentée avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains un jour ouvrable^[2],[3]. La quasi totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc sous le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède en revanche que trois arrêts dans Paris intra-muros, gare de Lyon, Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.

Histoire

Chronologie

• 11 mars 1976 : prise en considération du schéma de principe par le Syndicat des transports parisiens (STP) ;
• 27 septembre 1987 : création de la ligne, les trains de Villiers-le-Bel arrivent à Châtelet - Les Halles ;
• 1988 : les trains terminus Goussainville intègrent la ligne D ;
• 20 décembre 1989 : le conseil d'administration de la SNCF approuve le principe de l'interconnexion nord-sud ;
• janvier 1990 : prolongement des trains d'Orry-la-Ville à Châtelet - Les Halles ;
• 28 juin 1991 : un décret déclare d'utilité publique l'interconnexion nord-sud du RER D ;
• 24 septembre 1995 : mise en service de l'interconnexion nord-sud du RER D^[4].

La création de la ligne

Ce sont les Z 8800 qui firent les premiers tours de roue sur la ligne en 1987-1988, en attendant l'arrivée des Z 20500.

En 1972 lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse. L'étude des courants de trafic démontre que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord est le plus pertinent, les tunnels pouvant, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes, à condition de doubler les voies des gares afin de recevoir deux trains sur deux voies. C'est dans cette logique que sont conçues la gare de Lyon banlieue souterraine et les trois voies centrales de la gare de Châtelet - Les Halles^[5]. Le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe le 11 mars 1976, mais les cadences trop élevées des circulations nécessitent un tunnel distinct pour la ligne, dont la construction est repoussée par économie^[6].

En conséquence, la première étape consiste uniquement à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet - Les Halles, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son nouveau terminus parisien, à l'aide de rames de type Z 2N, des Z 8800 bicourant.

La station RER D de Châtelet-Les Halles.

La ligne D du RER est ainsi inaugurée le 27 septembre 1987. D'une longueur de 19 km, la ligne relie Villiers-le-Bel à Châtelet - Les Halles. En 1988, les trains terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant la ligne d'une station en banlieue. En septembre 1990 enfin, ce sont les trains terminus Orry-la-Ville qui intègrent la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul (EAS)^[7].

Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de gare du Nord à Châtelet en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec blocks courts et limité à une vitesse de 90 km/h, le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec désheurement en chaîne sur les deux lignes de RER^[8].

L'interconnexion Nord/Sud-Est

Le terminus de Malesherbes est situé dans le Loiret (45), département situé en dehors de la région Île-de-France.

L'idée à l'origine du projet d'utiliser le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet, puis ceux, de la ligne A entre Châtelet et Gare de Lyon se révèle inapplicable au vu de la densité de circulation du RER A. Cette dernière nécessitant des solutions urgentes de délestage, trois projets sont mis en œuvre afin de réduire sa saturation : Météor (ligne 14 du métro ouverte en 1998), EOLE (RER E ouvert en 1999), et l'interconnexion nord-sud du RER D. De plus, l'impossibilité d'augmenter le nombre de circulations dans la gare de Lyon souterraine, alors en impasse et desservant une banlieue sud-est en plein développement, et l'accident ferroviaire de la gare de Lyon le 27 juin 1988 mettant en lumière le danger que représente une gare souterraine en impasse, amènent à réaliser le projet^[9].

Le conseil d'administration de la SNCF approuve le principe de l'interconnexion nord-sud le 20 décembre 1989. Les trois projets, fortement imbriqués, sont pris en considération par le Syndicat des transports parisiens en 1990.

La construction de deux tunnels dédiés à la ligne D est finalement déclarée d'utilité publique par décret le 28 juin 1991 et lancée en parallèle des travaux de la ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP, en 1992^[10]. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de 2 500 mètres de l'arrière-gare de Châtelet à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980. La jonction, équipée du block automatique lumineux (BAL), d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et apte à 80 km/h, est ouverte en 1995. Le 24 septembre 1995 est ainsi ouverte l'interconnexion nord/sud-est^[11]. Les nouveaux terminus sont Melun et La Ferté-Alais, puis Malesherbes l'année suivante, les trains empruntant toujours les voies existantes tant au nord qu'au sud de la ligne.

Mais l'ouverture connaît d'importants ratés, dus à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers^[12],[13].

Le 25 janvier 1998 enfin, est ouverte une nouvelle gare : Stade de France - Saint-Denis, située entre Gare du Nord et Saint-Denis, destinée à desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité^[14].

Des incidents fréquents : un « RER poubelle » ?

La gare de Villeneuve - Triage. À gauche, la voie 2M direction Paris, à droite la voie 1B direction Villeneuve-Saint-Georges puis la voie 2B direction Paris.

Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme, souvent employé par ses usagers voire son personnel, de « RER poubelle »^[15]. Les agressions y sont en effet nombreuses^[16] et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1 % entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud^[17].

Le samedi 20 septembre 2003, un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve - Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18 h 50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne suite à une procédure de sécurité. Mais suite à une action intempestive de signaux d'alarmes par des voyageurs excédés, certaines portes donnant à droite se sont débloquées. Ne respectant pas les consignes du conducteur, de nombreuses personnes sont descendues du côté droit et se sont retrouvées quelques instants plus tard face à une rame en sens inverse en provenance de Melun, circulant à près de 110 km/h.

Le conducteur de ce train a eu le temps d'actionner son freinage d'urgence et a abaissé la vitesse de son train à environ 70 km/h, ce qui a permis aux personnes de se plaquer contre le train arrêté ou de sauter dans le fossé pour ne pas être happées. L'incident ne fait miraculeusement aucun blessé. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique. À cette époque, aucun dispositif n'est présent en cabine de conduite pour prévenir le conducteur de quel côté s'ouvrent les portes. S'il s'était rendu compte de la présence de voyageurs du côté droit, il aurait pu faire arrêter d'urgence le trafic^[18],[19].

Le 9 juillet 2004, ce qu'on nomme plus tard « l'affaire du RER D », une prétendue agression antisémite particulièrement choquante, provoque un vif émoi dans le pays et un emballement médiatique et politique sans précédent, entraînant des déclarations immédiates du ministre de l'Intérieur Dominique de Villepin et du président de la République Jacques Chirac^[20]. Cependant, les affirmations se révélant par la suite mensongères après enquête, la personne souffrant manifestement de mythomanie, l'affaire provoque une polémique sur le traitement de l'information par les medias^[21],[22]. La ligne D du RER étant l’une des plus difficiles du réseau en matière d'insécurité et les faits présumés ayant eu lieu au cœur d’une des banlieues les plus connues pour son taux élevé de délinquance, les affirmations ont été immédiatement considérées comme exactes par une grande partie du monde politique et des médias^[23],[24]. Cette affaire a inspiré le scénario du film « La fille du RER » d'André Téchiné.

Le 25 novembre 2007, une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste^[25] ayant tenté une agression sexuelle vu l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots^[26],[27].

Le 26 janvier 2008, plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers SaDur et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D^[28].

Le programme « D maintenant »

Vidéo en cabine de Gare de Lyon à Maisons-Alfort - Alfortville, tronçon le plus chargé de la ligne.

Suite à l'annonce des résultats en matière d'irrégularité sur la ligne en 2007, le 19 mars 2008, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce, lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe, un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois^[29].

Le 14 décembre 2008, dans le cadre du programme baptisé « D maintenant », les dessertes ont été reconfigurées pour tenter d'améliorer la régularité. Il s'agit notamment de réduire le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités, en particulier en instaurant un terminus partiel à la gare de Châtelet - Les Halles. La principale mesure est la diminution du nombre de trains circulant dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles, qui est une cause de l'irrégularité de la ligne du fait des conflits de circulation entre la ligne B et la ligne D. Ainsi, en heures de pointe et par sens, le nombre de trains passe de 32 (12 trains RER D + 20 trains RER B) à 28 (8 trains RER D + 20 trains RER B). Pour cela, toutes les rames provenant de Malesherbes ont désormais pour terminus Châtelet - Les Halles. Ces trains sont depuis cette date retournés dans cette gare au lieu de poursuivre leur mission vers le nord.

Toutefois ces premières modifications n'apportent aucune amélioration les premières semaines, avec au contraire une aggravation des conditions de transport, en raison de la réduction du nombre de trains circulant au nord de la ligne, et rendus intégralement omnibus donc plus lents. Face à ce constat, l'association d'usagers SaDur^[30] organise une nouvelle manifestation d'usagers devant la gare de Louvres le 31 janvier 2009 ^[31], au nord de la ligne, qui rassemble plusieurs centaines de manifestants et des élus du Val-d'Oise^[32], afin d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur la condition des usagers de la ligne et l'incapacité de l'exploitant et de l'autorité organisatrice à apporter les réponses nécessaires. Une nouvelle manifestation se déroule le 7 février 2009 devant la gare de Boussy-Saint-Antoine, au sud de la ligne. Par ailleurs, la communauté d'agglomération Val de France vote une motion le 27 janvier 2009 relevant l'absence d'amélioration de la régularité et la dégradation des conditions de transport depuis la mise en place du programme D8^[33],[34].

Une autre mesure, mise en place progressivement depuis septembre 2008, est la suppression du changement de conducteur à la gare du Nord sur la ligne B, également étudiée puis décidée en 2007, et qui est, par contrecoup, bénéfique pour la ligne D^[35]. Cette suppression devrait être totalement effective à l'été 2009^[36].

Le 15 avril 2009, la SNCF lance la Radio Ligne D ^[37], une radio inspirée des radios autoroutières qui diffuse des flashs d'informations sur le trafic de la ligne, des reportages et de la musique. Cette radio est, dans un premier temps, diffusée sur les quais de Gare de Lyon, Gare du Nord et Stade de France - Saint-Denis, puis le sera progressivement sur l'ensemble de la ligne. La radio est aussi disponible sur internet ^[38].

Infrastructure

La ligne

Géographie de la ligne.

Au nord, la ligne D emprunte les voies de desserte locale de la ligne Paris - Lille, ouverte en 1846, et dont le tronçon Saint-Denis - Creil est ouvert en 1859.
Au sud, elle emprunte les voies des lignes :

• Paris - Lyon - Marseille, ouverte de 1847 à 1855, vers Melun par Combs-la-Ville ;
• Villeneuve-Saint-Georges - Malesherbes, ouverte de 1840 à 1867, vers Corbeil-Essonnes et Malesherbes ;
• la ligne du plateau, ouverte en 1974 et 1975, vers Corbeil par Évry - Courcouronnes ;
• Corbeil-Essonnes - Montereau, ouverte en 1897, pour les services continuant de Corbeil sur Melun.

Les tronçons nord et sud sont reliés par un tunnel traversant Paris, ouvert en 1981 de Châtelet - Les Halles à Gare du Nord, et en 1995 de Châtelet - Les Halles à Gare de Lyon.

Tensions d'alimentation

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national^[39].

Le nord de la ligne comme tout le réseau Nord, de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25 000 volts monophasé ; la Gare du Nord souterraine est alimentée dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont électrifiées en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont électrifiées en 25 000 volts monophasé.

La section Gare du Nord - Châtelet-Les Halles (incluse) commune avec le RER B et appartenant à la RATP, est électrifiée en 1 500 volts continu, avec section de séparation et obligation de baisser les pantographes. Le courant RATP est mieux « lissé » que celui du réseau national géré par la SNCF^[40], ceci afin d'utiliser le freinage en récupération. Le sud de la ligne, et comme tout le réseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu.

La présence de deux tensions différentes impose l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

Tracé du tronçon central et vitesses limites

Schéma de ligne

Schéma de la ligne Légende vers Orry-la-Ville 0,000 Gare du Nord (Gare RFF/SNCF) 0,625 Limite RFF / RATP Passage sur le RER E vers Auber (RER A) 2,247 Châtelet - Les Halles (Gare RATP) vers Denfert (RER B) vers Nation (RER A) 3,118 Limite RATP / RFF 5,236 0,000 Gare de Lyon (Gare RFF/SNCF) vers Melun / Malesherbes

Il y a de trop nombreuses limites de vitesse autorisées sur la ligne D pour pouvoir les détailler.

La vitesse maximale est de 140 km/h sur les portions où cela est possible pour les Z 20500 et de 120 km/h pour les Z 5300, limite de ces rames. Ces sections autorisées à 140 km/h vont de Creil à Villiers-Le-Bel - Gonesse et de Combs-la-Ville à Melun. Sur les autres sections, la vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares… et s'échelonne de 30 (exemple : voie 1C à Melun en direction de Corbeil) à 130 km/h (exemple : voie 1bis entre Montgeron-Crosne et Combs-la-Ville - Quincy) en surface et de 30 (exemple : voies 1 et 3 à Paris-Lyon Banlieue vers Châtelet) à 90 km/h (une courte portion entre Châtelet et Paris-Nord) dans la section centrale en tunnel^[41].

Liste des gares

La ligne D dessert au total 59 gares, dont trois dans Paris intra-muros et cinq situées en dehors de la région Île-de-France.

									Gare	Zone	Communes desservies	Correspondances[42]
					•	D3			Creil	*	Creil	ter Picardie
					•				Chantilly — Gouvieux	*	Chantilly	ter Picardie
					•	D1			Orry-la-Ville - Coye	*	Orry-la-Ville	ter Picardie
					•				La Borne Blanche	*	Orry-la-Ville
					•				Survilliers — Fosses	5	Fosses
					•				Louvres	5	Louvres
					•				Les Noues	5	Goussainville
					•	D7			Goussainville	5	Goussainville
					•	D5			Villiers-le-Bel — Gonesse — Arnouville	4	Arnouville-lès-Gonesse
					•				Garges - Sarcelles	4	Garges-lès-Gonesse, Sarcelles
					•				Pierrefitte — Stains	4	Pierrefitte-sur-Seine, Stains
					•				Saint-Denis	3	Saint-Denis
					•				Stade de France — Saint-Denis	2	Saint-Denis
					•				Gare du Nord	1	Paris 10e	ter Picardie TGV Eurostar Thalys grandes lignes
					•				Châtelet — Les Halles	1	Paris 1er
					•				Gare de Lyon	1	Paris 12e	ter Bourgogne TGV grandes lignes
					•				Maisons-Alfort — Alfortville	3	Maisons-Alfort, Alfortville
					•				Le Vert de Maisons	3	Maisons-Alfort, Alfortville
					•				Villeneuve — Prairie	3	Choisy-le-Roi
					•				Villeneuve — Triage	3	Villeneuve-Saint-Georges
					•				Villeneuve-Saint-Georges	4	Villeneuve-Saint-Georges
							•		Montgeron — Crosne	4	Montgeron, Crosne
							•		Yerres	4	Yerres
							•		Brunoy	5	Brunoy, Épinay-sous-Sénart
							•		Boussy-Saint-Antoine	5	Boussy-Saint-Antoine, Quincy-sous-Sénart
							•		Combs-la-Ville — Quincy	5	Combs-la-Ville, Quincy-sous-Sénart
							•		Lieusaint — Moissy	5	Lieusaint, Moissy-Cramayel
							•		Savigny-le-Temple — Nandy	6	Savigny-le-Temple, Nandy
							•		Cesson	6	Cesson
							•		Le Mée	6	Le Mée-sur-Seine
			•						Vigneux-sur-Seine	4	Vigneux-sur-Seine
			•						Juvisy-sur-Orge	4	Juvisy-sur-Orge	TGV grandes lignes
			•						Viry-Châtillon	4	Viry-Châtillon
					•				Ris-Orangis	5	Ris-Orangis
					•				Le Grand Bourg	5	Évry
					•				Évry	5	Évry
		•							Grigny — Centre	5	Grigny
		•							Orangis — Bois de l'Épine	5	Ris-Orangis
		•							Évry — Courcouronnes	5	Évry, Courcouronnes
		•							Le Bras de Fer — Évry — Génopole	5	Évry
		•			•	D6			Corbeil-Essonnes	5	Corbeil-Essonnes
			•						Essonnes — Robinson	6	Corbeil-Essonnes
			•						Villabé	6	Villabé
			•						Le Plessis-Chenet	6	Le Coudray-Montceaux
			•						Le Coudray-Montceaux	6	Le Coudray-Montceaux
			•						Saint-Fargeau	6	Saint-Fargeau-Ponthierry
			•						Ponthierry — Pringy	6	Saint-Fargeau-Ponthierry
			•						Boissise-le-Roi	6	Boissise-le-Roi
			•						Vosves	6	Dammarie-lès-Lys
			•				•	D2	Melun	6	Melun	ter Bourgogne TGV grandes lignes
	•								Moulin-Galant	5	Corbeil-Essonnes
	•								Mennecy	6	Mennecy
	•								Ballancourt	6	Ballancourt-sur-Essonne
	•								La Ferté-Alais	6	La Ferté-Alais
	•								Boutigny	6	Boutigny
	•								Maisse	6	Maisse
	•								Buno — Gironville	6	Buno-Bonnevaux
	•								Boigneville	6	Boigneville
	•	D4							Malesherbes	*	Malesherbes

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Au nord, les gares de Chantilly - Gouvieux et de Creil sont habituellement desservies par le TER Picardie, les trains de la ligne D n'assurant que quelques missions en heures creuses comblant les espaces dans la grille de desserte par TER.

Au sud, la branche de Corbeil-Essonnes à Melun n'a pas le statut de RER à cause d'une desserte directe depuis Paris trop peu fréquente, mais elle est cependant desservie par le RER D.

Lors de l'inauguration du pôle intermodal d'Évry-Courcouronnes le 23 mars 2009, l'annonce officielle du changement de nom de deux des trois gares de la ville d'Évry a été faite. La gare d'Évry-Courcouronnes s'appellera désormais Evry-Centre et la gare d'Évry s'appellera Évry-Val-de-Seine. Ce changement était attendu tant la confusion et les erreurs étaient nombreuses entre les deux gares qui ne sont pas sur le même tronçon de la ligne. Beaucoup de voyageurs sont descendus à la petite gare d'Évry pensant être à la gare d'Évry-Courcouronnes.

Exploitation

La ligne D est entièrement exploitée par la SNCF mais, sur le tronçon entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, elle utilise une infrastructure appartenant à la RATP, en commun avec le RER B.

Noms des missions

Panneau de Téléaffichage en gare de Malesherbes annonçant la liste des départs vers Paris.

Une rame Z 20500 assurant une mission « ZYCK ». Les Z 20500 constituent le matériel roulant le plus présent sur la ligne. Ils sont livrés à partir de 1988 afin de préparer l'interconnexion, qui a lieu en 1995 : les trains circulent à partir de ce moment sous deux tensions différentes, 25 kV et 1,5 kV, s'ils veulent rallier le nord parisien au sud parisien.

Les codes missions de la Ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Et depuis le 14 décembre 2008, chaque lettre a une signification bien particulière, entrainant une refonte complète de l'ancien système.

1^re lettre : la destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train. Il en existe quinze.

• A : Gare du Nord
• B : Malesherbes
• D : Gare de Lyon
• F : Goussainville
• J : Juvisy-sur-Orge
• L : Orry-la-Ville - Coye
• M : Châtelet - Les Halles
• N : Combs-la-Ville - Quincy
• R : Corbeil-Essonnes
• S : Creil
• T : La Ferté-Alais
• U : Stade de France - Saint-Denis
• V : Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville
• X : Villeneuve-Saint-Georges
• Z : Melun

2^e lettre : la desserte entre Paris-Gare de Lyon et Montgeron - Crosne ou Juvisy-sur-Orge

Entre ces deux gares, certains trains sont omnibus, d'autres font des sauts de puces… Pour répertorier les différents cas, les cinq voyelles sont utilisées :

• A : sans arrêt entre Le Vert de Maisons ↔ Villeneuve-Saint-Georges
• E : (pour Express) sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Montgeron - Crosne ou sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Juvisy-sur-Orge
• I : (pour direct) sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Villeneuve-Saint-Georges
• O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares entre Paris-Gare de Lyon ↔ Juvisy-sur-Orge (pour la branche de Corbeil-Essonnes) ou Montgeron - Crosne (pour la branche de Combs-La-Ville - Quincy)
• U : sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville ↔ Villeneuve-Saint-Georges

3^e lettre : la branche parcourue

La Ligne D du RER possède plusieurs branches. Cinq lettres sont utilisées pour différencier les branches empruntées par les trains.

• C : branche de Combs-La-Ville - Quincy
• L : trains circulant uniquement sur le tronçon Creil ↔ Juvisy-sur-Orge
• P : (pour Plateau) branche de Évry-Courcouronnes
• S : (pour Sud) trains circulant uniquement entre Malesherbes (ou La Ferté-Alais) ↔ Corbeil-Essonnes ou entre Melun ↔ Corbeil-Essonnes
• V : (pour Vallée) branche de Ris-Orangis

4^e lettre : le sens de circulation des trains et la desserte de Viry-Châtillon

Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

• A : train circulant dans le sens Sud→Nord et desservant Viry-Châtillon
• E : train ne desservant pas Viry-Châtillon (pour les trains de la branche de Corbeil-Essonnes)
• O : train circulant dans le sens Nord→Sud et desservant Viry-Châtillon

Tableau des Codes Missions

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève…).

Entre 1988 et 1995, à l'époque où la ligne aboutissait à Châtelet - Les Halles, le système des codes était totalement différent de l'actuel par la signification des lettres puisque la ligne ne se composait que d'un seul tronc et par le fait qu'il s'inspirait de celui appliqué sur les lignes A et B du RER, qui utilisait en plus des quatre lettres, des numéros. En effet, ces codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était conséquent^[43]. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE^[44],[45].

Exploitation en heure de pointe

Durant les heures de pointe, les Z 5300 peuvent effectuer des navettes entre Juvisy-sur-Orge et Melun par la ligne du « plateau ». Les Z 5300 ne sont pas bicourants et donc limités au nord à la gare de Lyon. Livrées entre 1965 et 1975, elles circulent sur la ligne depuis sa création mais aussi, par conséquent, dès l'époque des départs systématiques de la Gare de Lyon Surface.

En heure de pointe, l'exploitation est complexe :

• un aller-retour Orry-la-Ville - Melun tous les quarts d'heure, omnibus jusqu'à Maisons-Alfort - Alfortville, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZUCO vers le sud, code LUCA vers le nord) ;
• un aller-retour Goussainville (1 train sur 2) / Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville (1 train sur 2) - Corbeil-Essonnes tous les quarts d'heure, par « la vallée », omnibus sur tout le parcours (codes ROVO et FOVA/VOVA) ;
• un aller-retour Châtelet-Les Halles - Malesherbes tous les quarts d'heure, par « le plateau », dessert Gare de Lyon, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'au terminus excepté la gare de Viry-Châtillon (codes BIPE et MIPE) ;
• un aller Gare de Lyon - Melun tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du soir, direct Montgeron-Crosne, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZECO) ;
• un aller Melun - Gare de Lyon tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du matin, omnibus jusqu'à Montgeron-Crosne, puis direct Gare de Lyon (code DECA) ;
• un aller-retour Juvisy-sur-Orge - Melun tous les quarts d'heure par la ligne du « plateau », omnibus sur tout le parcours (codes ZOPO et JOPA).

Les fréquences sur la ligne sont assez variables. Pour exemple, la branche à destination de Melun, situé à 44 kilomètres de Paris, est desservie aux heures creuses en semaine par un train toutes les quinze minutes, et aux heures de pointe par un train toutes les sept minutes. A contrario, la branche Malesherbes n'est desservie qu'à raison d'un train par heure aux heures creuses.

Matériel roulant

Une mission « DICA » assurée par un Z 5600 à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. Les
Z 5600 circulent en renfort des
Z 5300 sur la partie sud de la ligne et apportent une meilleure capacité d'accueil, puisqu'elles sont à deux niveaux contrairement aux Z 5300 qui ne sont qu'à un niveau.

Transilien SNCF et le STIF ont co-financé la rénovation, toujours en cours, de 137 rames de type Z 20500, circulant actuellement sur la ligne.

Lors de ses premières années d'existence (section Nord seulement), le service était assuré sur la ligne D par des rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. La livraison des premières Z 20500, à quatre caisses à l'époque, a permis de mettre fin à cette situation temporaire en restituant les Z 8800 à la ligne C pour laquelle elles ont été commandées. Sur le réseau de banlieue Sud-Est circulaient des rames monocourant continu des séries Z 5300, comptant parmi les fameux « p'tits gris », et de plus modernes Z 5600 à deux niveaux (Z 2N) en formation à six caisses.

Lors de l'interconnexion entre le Nord et le Sud-Est en 1995, le matériel à disposition était composé de Z 20500 à quatre caisses du dépôt des Joncherolles au Nord. Au Sud-Est, le matériel de Villeneuve était constitué de Z 5300 à trois caisses, de Z 5600 à six caisses et de Z 20500 à cinq caisses livrées en prévision du RER D.

L'allongement des quais de la partie septentrionale de la ligne a permis de passer les Z 20500 des Joncherolles à cinq caisses, et le parc de matériel roulant a pu être réparti par missions :

• Z 20500 (Joncherolles et Villeneuve) sur toutes les missions interconnectées (ce sont les seules à être bicourant, et donc aptes à ces services) ;
• Z 5300 (Villeneuve) sur des missions Sud-Est au départ de Paris-Gare de Lyon (principalement sur les navettes Juvisy - Melun aux heures de pointe);
• les Z 5600 (Villeneuve) étant réservées en priorité aux missions directes vers Melun et continuant au-delà (Transilien R).

Cette répartition, même avec des évolutions mineures en nombres de rames (amortissement progressif des Z 5300 et affectations de Z 20500 supplémentaires) n'est pas remise en cause depuis.

Les Z 20500 sont en cours de rénovation progressive depuis 2007, avec réaménagement de l'espace intérieur et nouvelle livrée à dominante bleue de type Transilien, même si cette modernisation n'inclut pas la mise en place de la climatisation comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers^[46]. Contrairement au reste du réseau francilien qui voit généralement circuler des rames Z2N de quatre voitures (huit en unité multiple), la ligne D, comme la ligne E, possède des compositions à cinq voitures (soit dix en unité multiple, c'est-à-dire quand deux rames circulent accouplées).

Le personnel d'exploitation

Deux mille agents dont 25 % en contact direct avec les voyageurs gèrent la ligne D du RER^[47]. Contrairement au métro de Paris par exemple, les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne D mais relèvent de plusieurs dépôts, comme ceux de l'ET de Paris Sud-Est comprenant les UP Charolais et Melun (sites à Gare de Lyon, Melun et Corbeil) ou Montargis au sud, et ceux de Paris-Nord ou Creil au nord. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne D et un autre à la conduite d'un train Corail Intercités.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des 450 circulations quotidiennes (en semaine) de la ligne. Les COT ont pour mission la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF. Celui de la ligne D situé à proximité de Paris-Gare de Lyon voit se relayer trente-quatre personnes jour et nuit.

Dans le cas où la situation est perturbée, les gestionnaires du plan de transport et de l'information ou GTI prennent des décisions afin d'éviter au maximum des conséquences en cascade sur la régularité. Dans le cas contraire, un retard aurait tendance à s'amplifier et perturber plus fortement encore l’ensemble de la ligne. À cette fin, les agents sont assistés par un logiciel dénommé ECLER (Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel) qui affiche le suivi en temps réel des seuls trains de la ligne D, leur position précise et leur écart horaire. Il permet d'élaborer plus rapidement un nouveau plan de transport d’urgence en fonction des contraintes d’exploitation résultant de l’incident (voies bloquées, roulement des rames et des conducteurs…).

En fonction des décisions, les gestionnaires de l'information voyageurs ou GIV (un pour le nord, un pour le sud de la ligne) agissent sur les informations des écrans Infogare installés sur les quais des gares de la ligne. Les gares concernées reçoivent alors un message « Oceido » afin de les alerter sur les modifications : le point d'information voyageurs Île-de-France (PIVIF) modifie alors le télé-affichage et diffuse des annonces sonores en gare. La ligne D compte sept PIVIF à Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun et Corbeil-Essonnes^[48].

Les points noirs de la ligne

La Gare du Nord se situe au nord du tronc commun partagé avec le RER B.

Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles rend difficile l'exploitation de cette ligne. En effet, dans ce tunnel où circulent les rames des deux lignes B et D, la fréquence est particulièrement élevée à l'heure de pointe : vingt trains à l'heure et par sens pour la ligne B, et douze pour la ligne D, soit trente-deux trains par heure et par sens, ce qui en fait le tunnel ferroviaire de ce type le plus fréquenté d'Europe^[8]. Cette situation ne manque pas de poser de sérieux problèmes, en particulier en cas de situation dégradée sur les RER B et D concernés. En effet, outre la densité du trafic, le PCC (poste de commandes centralisées) de Denfert-Rochereau qui gère la section RATP de la ligne B a tendance à privilégier la circulation de ses propres trains, ce qui ne contribue pas à la régularité de la ligne D^[49].

Le changement de conducteur du RER B à Gare du Nord (limite des zones RATP/SNCF) est également la source récurrente d'irrégularité de cette ligne qui se répercute sur le RER D, ce changement nécessitant un délai technique incompressible, encore accru en cas de retard d'un conducteur ou de problèmes de gestion du personnel par l'une des deux entreprises. Néanmoins, le STIF a décidé la suppression progressive de la relève des agents de conduite étalée de juillet 2008 à fin mars 2009 pour favoriser la fluidité du trafic sur ce point d'engorgement chronique et réduire en conséquence les temps de stationnement en gare des trains des deux lignes B et D^[50].

De plus, la gestion de la ligne est assurée par dix-huit postes d'aiguillage dont les années de mise en service s'échelonnent de 1962 à 1994, à l'exception du poste 1 de Paris-Gare de Lyon datant de 1932 et du poste d'aiguillage informatisé (PAI) de Melun, mis en service en 2005^[51]. Ces postes dépendent de deux centres régionaux des opérations (CRO), Paris-Sud-Est et Paris-Nord, le poste de Châtelet-les-Halles étant géré par la RATP. Le nombre élevé de postes d'aiguillage entraîne des difficultés de coordination liées aux zones d'action restreintes et au manque d'optimisation du débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation.

D'autre part, en 2006, trente-six passages à niveau subsistent encore sur les sections de lignes Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes et Corbeil-Essonnes / Juvisy-sur-Orge par la vallée de la Seine, représentant autant de points de fragilité, à cause des risques croissants de retard et de collision.

La gare de La Ferté-Alais se situait sur la section déficiente en puissance électrique.

Enfin, le déploiement de matériel récent à deux niveaux Z 20500, plus consommateur en énergie en raison de son équipement électrique et de sa motorisation, ne s’est pas accompagné de la mise à niveau des installations de traction électrique correspondantes. La section de ligne Malesherbes / Corbeil-Essonnes a souffert d’un défaut chronique de puissance électrique. En effet, si la tension de ligne disponible est inférieure au besoin réel, les moteurs électriques ne disposent pas de la pleine puissance, ce qui entraîne des retards par manque d'accélération à chaque redémarrage.

Des travaux ont été engagés sur la ligne Corbeil-Essonnes / Malesherbes durant l'été 2006 pour renforcer l'alimentation électrique. Les trains peuvent désormais rouler à pleine puissance sur cette section de ligne^[52],[53].

Pour ces diverses raisons, depuis la réalisation de l'interconnexion en 1995, le niveau d'irrégularité de la ligne est élevé, jamais inférieur à 9 % en moyenne annuelle. En 2003 et en 2004, l'irrégularité a atteint 16,5 %, correspondant au pourcentage du nombre de trains circulant en heure de pointe avec un retard supérieur à 5 minutes et comprenant également les trains supprimés.

L'amélioration de l'exploitation et de la régularité constitue donc l'un des enjeux majeurs pour la ligne D dans les années à venir^[54].

Irrégularité

Un train rénové Z 20500 à Stade de France - Saint-Denis, assurant la mission ROPA qui reliait Saint-Denis à Corbeil en une heure. (L'équivalent actuel est la mission ROPO.) La mission la plus longue est le ZUCO de 21h58 au départ de Creil et arrivant à Melun à 23h57 (circule les Dimanches et fêtes).

Façade de la gare de Villeneuve-Saint-Georges.

La ligne D est la ligne de RER dont le taux d'irrégularité est le plus élevé^[55]. Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, la longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure déficiente (terminus peu adaptés, défaillances techniques multiples), la mauvaise gestion de la ligne par la SNCF, mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies…)^[56] observées dans les secteurs difficiles de banlieue traversés, expliquent pour une large part le taux élevé d'irrégularité de la ligne D du RER, en particulier depuis l'interconnexion avec la gare de Lyon en 1995^[57].

Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris)^[58] :

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Par exemple, depuis le 1^er juillet 2008, un aller simple plein tarif au départ de Paris (toute station de métro) coûte 3,60 euros pour Villeneuve-Saint-Georges, 7,15 euros pour Melun, 8,40 euros pour Boigneville (dernière gare francilienne au sud avant Malesherbes), 4,95 euros pour Survilliers — Fosses (dernière gare francilienne au nord) ou 7,50 euros pour Orry-la-Ville (tarif combiné TER + métro). Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[59].

Les projets

Une rame Z 20500 à la gare de Goussainville, gare réaménagée afin de permettre le retournement de plus de trains aux heures de pointe.

La gare de Corbeil-Essonnes. Au 1^er plan : voie 1 vers Melun ou Corbeil ; puis voie A, B, C, 2.

Compte tenu de l'irrégularité de la ligne, la SNCF et RFF ont réalisé en 2006, sous le pilotage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), un schéma directeur présentant les orientations futures en termes de desserte et de qualité de service.

Une concertation publique sur les différents scénarios a été organisée début 2007 et un bilan a été présenté au conseil du STIF. Sans attendre, celui-ci avait déjà décidé de financer l'aménagement du terminus de Goussainville du RER D, avec pour objectif de faciliter le retournement des trains aux heures de pointe de manière à améliorer la régularité.

Le coût total du projet s'élève à 5,87 millions d'euros. La subvention du STIF représente 50 % de ce coût soit 2,935 millions d'euros, RFF finançant les 50 % restants^[60].

Le moyen terme : 2012

Un schéma directeur élaboré par la SNCF et RFF sous le pilotage du STIF propose des investissements très importants dans l'infrastructure pour rétablir une régularité pérenne en améliorant la ligne. Le coût global de ces aménagements avoisinerait 150 millions d'euros. Outre l'infrastructure, une restructuration de la desserte est également prévue, permettant un service cadencé plus régulier. Ces propositions d'investissements portent sur divers points de la ligne^[54].

La signalisation sur la partie nord : l'espacement des trains dans le tronçon commun avec la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles ne peut être optimisé selon la SNCF qu’en rendant les trains omnibus sur la partie nord. Cette option rend nécessaire un redécoupage du block de signalisation sur cette section de ligne afin de rendre possible l'espacement des trains omnibus à trois minutes.

La gare d'Orry-la-Ville - Coye.

Orry-la-Ville - Coye : position supplémentaire en terminus : les conditions d’exploitation de la gare d'Orry-la-Ville - Coye, malgré leur optimisation, restent contraignantes à moyen terme pour l’évolution des dessertes sur les voies directes (grandes lignes et TER) et les voies locales, utilisées pour la ligne D. La présence d’une zone d’aiguilles côté nord pour répartir les flux sur les trois voies du tronçon entre les gares d'Orry-la-Ville - Coye et Chantilly - Gouvieux ne permet pas d'envisager la création d'un tiroir en arrière-gare. Il avait été proposé, et accepté en 2003, de transformer le terminus central actuel à une voie en terminus central à deux voies, permettant de maintenir en permanence deux positions de retournement pour les trains de la ligne D.
Compte tenu du coût de cette solution et des fortes contraintes environnementales posées par la situation en forêt de Chantilly, un nouveau programme d’aménagement du terminus a été envisagé pour bien séparer les flux de la ligne D et des TER en s’inscrivant dans les emprises actuelles. Dans ce programme, il est envisagé l’allongement du quai existant en direction de Paris et l’adjonction d’une liaison. Cet aménagement permet d’améliorer la régularité en dissociant complètement les trafics de la ligne D et ceux des TER/Corail Intercités. Il permet aussi d’augmenter la capacité de la ligne pour les trains TER et Corail Intercités desservant la Picardie notamment dans le sens Paris-Province qui est le plus contraint actuellement.

La gare de Corbeil-Essonnes.

La gare de Paris-Bercy.

Corbeil-Essonnes : il apparaît indispensable de donner le plus de souplesse possible dans le nœud de Corbeil-Essonnes afin de s'assurer que le retour au même nombre de circulations qu'en 2007 dans le tronçon commun Châtelet - Gare du Nord et sur la partie nord de la ligne pourra se faire sans dégradation de la régularité. Les aménagements nécessaires pour y parvenir sont différents selon le scénario retenu.

L’augmentation de la capacité dans le cadre du projet Paris-Gare de Lyon/Villeneuve-Saint-Georges^[61] : le projet d’augmentation des capacités entre Paris-Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges devra permettre de répondre à l’ensemble de ces besoins dans une logique d’optimisation de la répartition des capacités. Il comprendra un ensemble d’aménagements dont certains concernent entre autres la ligne D, dans tout ou partie des scénarios envisagés à moyen terme. Les aménagements sur les voies entre Paris-Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges à moyen et long termes devront être coordonnés et conçus globalement, dans le cadre d’une instance spécifique constituée en vue de la définition et de la mise au point de ce projet et portant sur :

• l’amélioration du contrôle de vitesse et de la signalisation des voies bis entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges ;
• l’amélioration des performances des voies M ;
• l’aménagement de la gare de Paris-Bercy ;
• l’amélioration de la correspondance entre la gare de Paris-Bercy et la station Bercy de la ligne 14 du métro.

Le long terme, après 2015

La gare de Lieusaint — Moissy se situe au centre d'un secteur qui serait amené à énormément se développer d'ici les prochaines années. C'est pourquoi, il a été envisagé de réaménager cette gare afin qu'elle puisse accueillir des trains terminus en remplacement de celle de Combs-la-Ville - Quincy.

Trois scénarios sont proposés visant à renforcer de nouveau la desserte du plateau de Sénart (branche Combs-la-Ville - Quincy — Melun), section la plus chargée et qui a un fort potentiel de développement, et à améliorer la capacité de la section de ligne Juvisy-sur-Orge — Grigny - Centre. Le coût global des investissements serait compris entre 220 et 250 millions d'euros^[54].

Infrastructures lourdes

L'avant projet du schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient deux projets pour le RER D.

Le premier vise à la construction d'un tunnel dédié entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.

Le second concerne l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, dite barreau de Gonesse, et qui doit relier la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions (RER B) permettant la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle^[62], tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012^[63]. Une partie de ce financement pourrait provenir du « Plan banlieue » approuvé par le Comité interministériel des villes du 20 juin 2008, puisque l'État s'est dit prêt à y financer, à hauteur de 220 millions d'euros, « au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) »^[64].

Toutefois, le barreau de Gonesse semble n'être devenu depuis pour le STIF qu'une simple liaison en bus sur site propre^[65], ce qui provoqué la consternation des élus locaux de la communauté d'agglomération Val de France, qui ont voté le 18 décembre 2008 une motion demandant que « les études de faisabilité commencent dans les meilleurs délais » et « que le calendrier de réalisation de cette nouvelle infrastructure soit clairement et définitivement arrêté »^[66],[67].

Schéma de Principe du RER D

Suite à l'élaboration par le STIF d'un Schéma Directeur en novembre 2006, suivi de réunions de concertation au début de l'année 2007, le Schéma de Principe du RER D a été adopté lors du Conseil d'Administration du STIF du 8 juillet 2009^[68]. Ce Schéma de Principe définit les mesures à moyen terme retenues du Schéma Directeur. Elles consistent principalement en la réalisation de travaux pour un montant de 120 millions d'euros et en modification de dessertes à partir de décembre 2013.

Les travaux envisagés sont :

• Amélioration du nœud ferroviaire de Corbeil-Essonnes (création d'un quai supplémentaire le long de la voie 4 et d'une aiguille entre la voie C et la voie 2) ;
• Réaménagement du terminus de Goussainville (projet Goussainville 2 : accès au tiroir depuis la voie 1) ;
• Optimisation de la signalisation ferroviaire entre Paris et Villiers-le-Bel (optimisation des vitesses, mise en place du KVBP) ;
• Optimisation de la signalisation ferroviaire entre Châtelet - Les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges (optimisation des vitesses, mise en place du KVBP) ;
• Création d'une sous-station électrique à Combs-la-Ville - Quincy.

Les modifications de dessertes envisagées sont :

• Retour de 3 trains au quart d'heure en heure de pointe sur la branche nord mais en conservant une desserte omnibus ;
• Arrêt de tous les trains à la nouvelle gare de Créteil - Pompadour ;
• Arrêts supplémentaires dans les gares de Maisons-Alfort - Alfortville et du Vert de Maisons.

L'association SADUR (Association des usagers du RER D) s'oppose à ce Schéma de Principe^[69],[70] car, selon elle, il consiste à rendre tous les trains omnibus ce qui entraine un rallongement des temps de parcours d'environ cinq minutes par trajet en moyenne pour les dessertes actuellement semi-directes (missions Malesherbes et Melun) et juge les investissements largement insuffisants et inadaptés en regard des besoins réels de la ligne. De nombreux élus des départements de la Grande Couronne ont manifesté aussi leur désapprobation^[71],[72].

Impact socio-économique

La création de la ligne D interconnectée en 1995, malgré ses premiers déboires, a permis un meilleur accès au cœur de Paris et à la Gare du Nord pour les habitants de la banlieue sud-est, et un accès facilité à la gare de Lyon en particulier pour les personnes de la banlieue nord. Son bilan est par conséquent plutôt positif. A contrario la société elle-même est influencée fortement par le fonctionnement du RER, en particulier de sa ligne D qui relie des zones particulièrement pauvres du nord-est à celles du sud-est de l'agglomération. Les « incivilités » et dégradations diverses sont fréquentes ainsi que les agressions de voyageurs ou d'agents, entraînant de nombreux retards, un profond sentiment d'insécurité à certaines heures^[73] et parfois des débrayages des agents de la ligne^[74] en réaction à une agression physique^[75]. Tout cela contribue à voir souvent évoqué le terme de « RER poubelle »^[15].

L'utilisation d'un tunnel commun avec la ligne B entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord provoque d'épineux problèmes d'exploitation aux heures de pointe qui amoindrissent l'intérêt de la ligne, par les retards entraînés et la forte irrégularité, la plus élevée du réseau francilien. Cette irrégularité chronique amène la SNCF à réduire du nombre de trains en circulation - pourtant déjà souvent saturés - afin de fluidifier le trafic, ce qui n'a qu'un impact négatif sur la desserte et l'attractivité de la ligne, déjà faibles, selon les associations d'usagers^[76]. De plus, cette réduction de l'interconnexion marque également un recul unique en trente ans sur le concept originel du RER ; la réduction du nombre de trains, malgré une hausse constante du trafic, étant la seule réponse apportée par l'exploitant et l'autorité organisatrice faute de volonté de mise en œuvre rapide des investissements nécessaires. En effet, seule la construction d'un tunnel dédié à la ligne entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord, évitée aux débuts de la ligne par économie et expliquant pour une large part son irrégularité chronique, pourrait apporter une réelle amélioration aux conditions d'exploitation.

Annexes

Articles connexes

• Liste des gares du RER d'Île-de-France

Liens externes

• Transilien
• La ligne D change (ce site n'est plus actif. Il reste accessible en archive)
• Association d'usagers de la ligne RER D (SaDur)
• Communiqués de la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) sur le RER D

Bibliographie

• Bruno Carrière, Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, éditions La Vie du Rail, 1999. (ISBN 2902808763).
• Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, éditions RATP, 2002, 144 pages.
• Magazine Rail passion hors-série n^o 9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 pages.

Notes, sources et références

La version du 12 mars 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu. La version du 12 mars 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.

Transports en commun en Île-de-France
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