Tramway de nantes

Tramway de Nantes
Situation	Nantes, Loire-Atlantique  France
Type	Tramway
Entrée en service	7 janvier 1985
Longueur du réseau	43,5 km
Lignes	3
Stations	84
Rames	Alsthom TFS Adtranz Incentro
Fréquentation	266 300 passagers par jour (2008)[1],[2]
Écartement des rails	1 435 mm
Propriétaire	Nantes Métropole
Exploitant	SEMITAN
Vitesse moyenne	25 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale	80 km/h[réf. nécessaire]
Lignes du réseau	1 ; 2 ; 3
Réseaux connexes	BusWay Navibus Lignes de bus de Nantes

Le tramway de Nantes est le premier réseau moderne de tramway à être implanté en France en 1985. Exploité par la SEMITAN, qui gère l'ensemble des transports en commun de l'agglomération nantaise, il est le quatrième réseau de tramway de France en terme de longueur après ceux de Strasbourg, Lyon et Bordeaux. En revanche, il s'agit du deuxième réseau le plus fréquenté du pays après celui de Strasbourg (la ligne 1 du tramway nantais est la deuxième plus fréquentée de France).

Ce réseau comporte 84 stations réparties sur trois lignes. 43,5 km de voies jalonnent l'agglomération nantaise et transportent chaque jour 266 300 passagers soit 65 650 millions par an (2008).^[2]60% du trafic du réseau de la SEMITAN est assuré par le tramway^[2].

Le premier tramway nantais débuta son exploitation commerciale le 13 décembre 1879^[3] avec des rames à air comprimé qui reliaient Doulon (à l'est) à la Gare Maritime (à l'ouest). Le réseau est alors électrifié à partir de 1911^[3] jusqu'en 1917^[3] lorsque le tramway à air comprimé disparait. Le réseau du « Péril jaune »^{[Note 1],[4]} s’est ensuite progressivement densifié avant de disparâitre définitivement le 29 janvier 1958^[3],[5].

C'est 27 ans plus tard, presque jour pour jour, que le tramway moderne réintègre le paysage nantais, proposant une liaison entre Haluchère (à l'est) et Bellevue (à l'ouest). Nous sommes le 7 janvier 1985^[5].

Sommaire 1 Lignes historiques 1.1 Les Omnibus 1.2 Le tramway 2 Renouveau du tramway 3 L'histoire du réseau en schémas 3.1 Les grandes étapes 3.2 Le réseau au 5 janvier 2009 4 Descriptif des lignes 4.1 Ligne 1 4.2 Ligne 2 4.3 Ligne 3 5 Matériel roulant 5.1 Alsthom TFS 5.2 Adtranz Incentro 5.3 Nouvelles rames en 2012 5.4 Motrice 144 6 Projets de développement 6.1 Interconnexion des lignes 1 et 2 6.2 Autres projets 7 Le tramway comme outil de l'urbanisme nantais 8 Notes et sources 8.1 Notes 8.2 Sources et références 9 Annexes 9.1 Articles connexes 9.2 Liens externes

Lignes historiques

Les Omnibus

En 1826 , Étienne Bureau, petit-fils d'armateur , imagine un véhicule capable de transporter les employés entre les bureaux situés dans la rue Jean-Jacques Rousseau et les entrepôts Salorges où sont regroupés les services de la Douane. Il crée alors le premier omnibus de l'ère moderne^{[Note 2]}.

En 1840, trois nouvelles compagnies s’attaquent au monopole d'Étienne Bureau  : Les Nantaises, Les Favorites et Les Bretonnes. En 1852, une quatrième société arrive : Les Hirondelles. Au total une trentaine d’omnibus circulent dans les rues devenues encombrées.

Le tramway

En 1875, la municipalité opte pour le tramway dont la réalisation est confiée à la Société des moteurs à air comprimé. Le 7 novembre 1876, la ville autorise Louis Mékarski à exploiter une ligne de tramway reliant Doulon à la gare maritime, via le point central : la place du Commerce. Le 12 février 1879, Nantes devient ainsi la première ville à exploiter ce nouveau genre de locomotion en guise de transport collectif. En 1898, les omnibus à chevaux disparaissent.

En 1911, ce sont 39 kilomètres de lignes qui desservent la ville, transportant déjà douze millions de voyageurs par an^[4]. Le 5 mai 1911, le maire de Nantes, Paul Bellamy, annonce l’électrification du réseau. Le matériel à air comprimé est donc remplacé en 1913 par un matériel électrique^[4] et en 1915, 8 lignes sont en service.

En décembre 1919, les travaux d'électrification s’achèvent. Ceux-ci avaient pris du retard du fait de la guerre. En 1932, le réseau nantais est à son apogée : 20 lignes desservent la ville de toutes parts selon 14 itinéraires bien distincts^[4].

Cependant, victime de ton ancienneté et tombé en désuétude, le 29 janvier 1958^{[réf. souhaitée]} disparait le dernier tramway.

Renouveau du tramway

A la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne sous l'œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchit le pas.

À l’époque, l'agglomération nantaise possède un réseau de bus déjà très dense^{[réf. souhaitée]}, exploité par la Semitan. En 1979, une équipe technique est donc désignée pour construire et coordonner le projet de tramway. Malgré quelques désaccords politiques^[évasif], la première rame de tramway moderne est livrée le 2 avril 1984 et le 7 janvier 1985 débute l'exploitation commerciale de la première ligne, reliant alors Commerce à Haluchère. Les rames sont remisées dans un nouveau dépôt dédié, à Dalby. Le 18 février de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, la ligne est prolongée de Haluchère à Beaujoire.

Le 26 septembre 1992, une deuxième ligne est inaugurée. Celle-ci relie Trocardière dans la commune de Rezé (sud-Loire) au centre ville de Nantes, à l'extrémité nord du Cours des 50 Otages. Le tronçon entre 50 Oatges et le campus du Petit-Port est alors en travaux. Un dépôt est créé afin de remiser les rames de la ligne 2. Celui-ci est implanté au terminus Trocardière. Ce dernier est inauguré le 3 septembre 1993. Les facultés sont désormais à 10 minutes du centre-vile.

En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d'achèvement. Un premier tronçon est exploité dés le 14 mars (2 stations supplémentaires), et le 29 août, la ligne atteint enfin la commune d'Orvault avec le terminus Orvault Grand Val.

Le 17 avril 2000, la ligne change d'itinéraire dans le quartier de Bellevue, en vue du prolongement vers François Mitterrand, qui est mis en service commercial le 28 août. Le même jour est lancée la troisième ligne. Elle relie Plaisance à Hôtel-Dieu, en reprenant l'itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville. Le 5 avril 2004, la ligne 3 gagne 5 stations au nord et dessert désormais la commune de Saint-Herblain. Le 29 août 2006, c'est la ligne 2, qui une nouvelle fois est prolongée. Au sud cette fois-ci, puisque c'est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. 3 stations sont créées, dont le nouveau terminus : Neustrie.

Le 27 août 2007, les lignes 2 et 3 sont interverties au sud-loire. En effet, la ligne 3 abandonne son terminus Hôtel Dieu en centre-ville pour reprendre l'itinéraire de la ligne 2 jusqu'à Neustrie. Quant à la ligne 2, elle renforce la ligne 3 jusqu'à Pirmil ("frontière" sud de Nantes) puis inaugure un nouveau terminus situé en bordure de ligne : Gare de Pont-Rousseau.

Le 5 janvier 2009, la ligne 3 est prolongée de 600 m au nord, afin de rejoindre le dépôt bus de Marcel Paul, qui pour l'occasion devient mixte et remise toutes les rames de la ligne. Une station est créée. Désormais, chaque ligne possède son propre dépôt (ligne 1 à Dalby, ligne 2 à Trocardière et ligne 3 à Marcel Paul).

Aujourd’hui, après divers prolongements, Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur trois lignes.

L'histoire du réseau en schémas

Les grandes étapes

1985	1989	1994	2000
2004	2005	2006	2007

Le réseau au 5 janvier 2009

Descriptif des lignes

Ligne 1

Beaujoire <> François Mitterrand

Renfort ligne 1 : Hôpital Bellier <> Jamet

• Inauguration : 1985
• Longueur de ligne : 17,6 km
• Stations desservies : 33
• Fréquentation : 110 000 voyageurs par jour
• Fréquentation annuelle : 28,750 millions de voyageurs

La ligne 1 du tramway nantais est la deuxième ligne la plus empruntée de France. C'est la 1^re ligne à avoir été mise en service le 7 janvier 1985. Elle reliait alors le quartier de Bellevue (à l'ouest) à celui de la Haluchère (à l'est), via le centre ville où elle dessert notamment la Médiathèque centrale, la place du Commerce et la gare SNCF Nord.

Depuis septembre 2007, les renforts de la ligne 1 (qui effectuaient la liaison Hôpital Bellier <> Gare Maritime) vont jusqu'à la station Jamet (fermée en 2000 après le prolongement de la ligne 1 vers François Mitterrand), au lieu de s'arrêter à Gare Maritime. Pour la rentrée 2007 la station Jamet a donc été rouverte : environ 1 rame sur deux effectue son terminus à cette station et repart dans l'autre sens.

Ligne 2

Gare de Pont Rousseau - Orvault Grand Val

Renfort ligne 2 : École Centrale - Audencia <> Hôtel Dieu

• Inauguration : 1994
• Longueur de la ligne : 11,7 km
• Stations desservies : 25
• Fréquentation : 84 500 voyageurs par jour
• Fréquentation annuelle : 24,1 millions de voyageurs

Inaugurée en 1994, elle reliait alors la Trocardière au sud de la Loire aux facultés. Ainsi, elle desservait la médiathèque de Rezé (Espace Diderot) et le parc des expositions de la Trocardière.

Prolongée à Saint-Herblain, puis Bouguenais plus récemment, son parcours a été modifié en 2007. L'ancien tracé au sud (entre Pirmil et Neudtrie) a été repris en exclusivité par la ligne 3.

Ligne 3

Neustrie - Marcel Paul

• Inauguration : 2000
• Longueur de la ligne : 14,1 km
• Stations desservies : 32
• Fréquentation : 71 200 voyageurs par jour
• Fréquentation annuelle : 11,8 millions de voyageurs

Elle a été mise en service en 2000, entre l'Hôtel-Dieu et Plaisance, puis prolongée en 2004 jusqu'au pied de l'immeuble du Sillon de Bretagne à Saint-Herblain.

En 2007, la ligne a de nouveau été prolongée (vers le sud) puisqu'elle reprit l'itinéraire de la ligne 2 jusqu'à Neustrie, en tronçon commun avec cette dernière de Hôtel Dieu à Pirmil, puis en exclusivité sur la fin du parcours.

Le 5 janvier 2009, 600 mètres de voies au nord du Sillon de Bretagne ont été mises en service afin de rejoindre le dépôt de la Semitan situé sur le boulevard Marcel Paul à Saint-Herblain, avec la création d'une nouvelle station terminus et d'un parking-relais. Le dépôt a été transformé afin d'accueillir la totalité des rames Bombardier de la ligne.

Matériel roulant

La Semitan exploite sur ses rails deux types de rames. Ces rames, réparties dans trois dépôts, constituent un parc de 79 tramways.

Alsthom TFS

• Rames Alsthom TFS : ce sont les premières rames commandées par la Semitan pour la 1^re ligne. Elles circulent sur les lignes 1 et 2 ;
  • rames en circulation : 46
  • longueur : 39,15 m
  • largeur : 2,30 m
  • hauteur : 3,25 m
  • poids : 51,96 t
  • capacité : 353 places (58 assises, 285 debout)
  • voitures : 2 longues à plancher haut, enserrant une plus petite à plancher bas.
  • bogies : 4 (2 moteurs et 2 porteurs)
  • accès : 2 x 6 doubles-portes coulissantes + 2 x 2 portes simples coulissantes.

Ces rames sont jugées souples et confortables par les voyageurs, et sont plus robustes que les nouveaux modèles (dégâts moindres en cas d'accident)^{[réf. souhaitée]}.

A leur arrivée pour équiper la première ligne de tramway, elles ne possédaient que deux voitures à plancher haut. C'est à partir de 1992 que l'on a intercalé une voiture à plancher bas entre les deux précédentes afin d'augmenter la capacité et de permettre l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite^{[réf. souhaitée]}.

En 2005, les rames arborent la nouvelle livrée TAN, ce qui rajeunit un peu leur allure^{[non neutre]}. Entre 2007 et 2008, c'est le côté "technique" qui est remis au goût du jour^{[réf. souhaitée]}. Enfin, il est prévu sous peu la rénovation intérieure de ces rames afin de les rendre plus confortables et de les mettre un peu plus à la hauteur des nouveaux modèles^{[réf. souhaitée]}.

Adtranz Incentro

• Rames Adtranz Incentro : fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais racheté par le Canadien Bombardier). Elles circulent sur les lignes 1 et 3.
  • rames en circulation : 33
  • longueur : 36,42 m
  • largeur : 2,40 m
  • hauteur : 3,28 m
  • poids : 38,7 t
  • capacité : 322 places (72 assises et 250 debout)
  • Voitures : 5 à plancher bas (dont une "mini" centrale)
  • Bogies : 3 (2 moteurs et 1 porteur)
  • accès : 2 x 6 doubles-portes coulissantes.

Ces rames sont plus "esthétiques" que les Alstom^{[non neutre]}, même si certains affectionnent tout particulièrement le look "old fashioned" de celles-ci^{[réf. souhaitée]}.

L'intérieur est cependant beaucoup plus lumineux et la climatisation offre un confort supplémentaire non négligeable lors des périodes de forte chaleur^{[réf. souhaitée]}.

Nouvelles rames en 2012

Pour accompagner le développement futur du réseau et le renforcement des fréquences sur les différentes lignes, la ville de Nantes et la SEMITAN ont lancé un appel d'offres en 2009 concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames (ainsi que plusieurs en option à long terme). L'on n'a pas d'avantage d'informations à ce jour, si ce n'est qu'il pourrait s'agir de rames de 43 mètres.^{[réf. souhaitée]}

Motrice 144

La Motrice Jeumont n°144 est une pièce de musée du réseau nantais. Cette motrice, datant du premier réseau de tramway circule encore lors de manifestations ou d'événements ponctuels tels que les journées du patrimoine, les semaines de la mobilité ou les rendez-vous particuliers.

Projets de développement

Interconnexion des lignes 1 et 2

Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, la ville de Nantes et la Semitan vont interconnecter les lignes 1 et 2 au nord. En effet, le réseau de tramway de Nantes, ainsi que la majorité du réseau bus se composent de lignes "en étoile", c'est à dire partant du centre-ville vers le reste l'agglomération ; ce principe est contraignant dans le sens où il faut obligatoirement passer par le centre-ville pour récupérer une autre ligne de tramway (à moins d'utiliser le bus) ; la station Commerce étant le point de convergence des 3 lignes de tramway et de nombreuses lignes de bus.

Grâce à cette interconnexion, on pourra ainsi passer de la ligne 2 à la ligne 1 par le nord, facilitant ainsi les déplacements dans toute cette partie de l'agglomération, notamment les liaisons entre les facultés et la gare de Nantes.

Le nouveau tronçon, d'une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l'une permettra de se connecter directement au futur tram-train Nantes - Châteaubriant. Ce tronçon sera emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux fera donc son terminus à Facultés, de l'autre côté de l'Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux fera son terminus au pôle d'échange Haluchère sur la rive droite. A noter que cette station sera déplacée de quelques dizaines de mètres, en vue de l'arrivée du tram-train, afin d'aménager un pôle multimodal fonctionnel.

Les études étaient bien avancées, mais ont sû être stopées en 2008. En effet, ce projet est au point mort, du fait de la situation économique actuelle et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais^[6].

En effet, la ville de Nantes et la Semitan sont en train de mettre en place un nouveau PDU (Plan de Déplacements Urbains), qui privilégie dans un premier temps la rationalisation de l'offre routière actuelle, afin de requalifier d'autres lignes et en faire des axes structurants^{[réf. souhaitée]}. Donc si l'interconnexion des lignes 1 et 2 ne fera pas partie de ce PDU, le député-maire de Nantes (Jean-Marc Ayrault a néanmoins émis le souhait de prolonger la ligne 1 jusqu'au Ranzay (+ 1 station), garantissant ainsi un premier pas vers cette interconnexion^{[réf. souhaitée]}.

Autres projets

• Prolongement de la ligne 1 au nord jusqu'à Saint-Joseph-de-Porterie^{[réf. souhaitée]}.

Ce prolongement, dont l'idée avait été émise il y a déjà quelques dizaines d'années, avait conduit les communes de Carquefou et Saint-Joseph-de-Porterie a réserver une place au tramway dans l'aménagement de leurs nouveaux quartiers. Ainsi, si l'on regarde vu du ciel, le tracé potentiel de ce prolongement est nettement visible puisqu'il s'étire de la Halvêque au nord de Saint-Joseph-de-Porterie à travers de larges rues ou la pelouse actuelle laisserait place à de futures voies^{[réf. souhaitée]}. Les coûts de réalisation seraient donc considérablement réduits puisque le terrain est en quelques sortes déjà préparé et réservé.

• Création d'une ligne 5.

Envisagée un temps en tramway, cette nouvelle ligne qui partirait du bas Chantenay pour traverser l'Île de Nantes d'est en ouest jusqu'à la gare de Nantes et le futur quartier d'affaires Euronantes serait finalement préférée en "mode" Busway. Mais rien n'est certain à l'heure actuelle car cette ligne, dont l'inauguration avait été annoncée pour 2011, ne verra finalement pas le jour avant une bonne dizaine d'années puisqu'elle ne figurera pas sur le futur PDU^{[réf. souhaitée]}. En lieu et place sera mise en service une ligne de BHNS classique, semblable aux 9 autres qui sont prévues dans ce futur PDU.

Le tramway comme outil de l'urbanisme nantais

Au cours du développement du réseau contemporain de tramway, ce moyen de transport est devenu un vecteur essentiel de l'urbanisme nantais.

Le tramway permet de réhabiliter l'espace public, afin d'améliorer la qualité urbaine et privilégier les circulations piétonnes au détriment du transit automobile, par exemple sur le cours des 50 otages^{[réf. souhaitée]}. Cette fonction a été aussi utilisée pour l'aménagement de la ligne 4 dénommé Busway, qui correspond à une ligne de transport en commun en site propre en lieu et place du tramway préalablement envisagé (réaménagement de la pénétrante routière sur l'île de Nantes et le Champ de Mars).

Il est aussi utilisé pour structurer la création de nouveaux quartiers, tels que dans le cadre de l'extension de la ligne 3 vers le Sillon de Bretagne ou de la ligne 1 vers Atlantis (création du quartier d'habitat de la Chabossière) et de manière plus classique pour créer des "corridors de densification urbaine", tel que le long de la ligne 3.^{[réf. souhaitée]}

Enfin, le tramway est utilisé comme un outil de la politique de la ville, au titre du désenclavement des quartiers en difficulté. A ce titre, le tramway dessert le Sillon de Bretagne, Bellevue, Plaisance, Chateau-Rezé et Bottière. Cela est particulièrement significatif pour Bellevue : l'itinéraire du tramway a été dévié (tracé "en baïonnette" formant un "U") pour traverser l'intégralité du quartier). La future ligne 5 de busway aura la même vocation, en liant les deux derniers quartiers identifiés au titre de la politique de la ville et qui ne bénéficiaient pas de cette desserte : Malakoff et les Dervallières^{[réf. souhaitée]}.

Notes et sources

Notes

Sources et références

Annexes

Articles connexes

• Histoire des transports en commun de Nantes
• Liste des stations du tramway et du busway nantais

Liens externes

• Dernier voyage du tramway à Nantes, film muet ORTF de 1958, sur le site de l'INA.
• [1], Alstom TFS en prototype sur le réseau Nantais, sur le site de l'INA.

TAN
Tramway	1  2  3
Busway	4
Chronobus	25  32
Bus	11  12  21  22  23
Express'	Express' Carquefou   Express' Couëron   Express' Vertou
Bus de nuit	A  C  D  F  H  K  L  S

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