Boulevard périphérique de Paris

Boulevard périphérique de Paris
Le périphérique à la Porte de la Muette
Autres dénominations	Périphérique, Périph
Historique
Ouverture	complète : le 25 avril 1973
Caractéristiques
Longueur	35,04 km
Direction	circulaire
Ceinture périphérique	Paris
Intersections	A4 à Charenton-le-Pont A6 au Kremlin-Bicêtre et Gentilly A13 au Bois de Boulogne A14 via N13 à Neuilly-sur-Seine A1 à Saint-Denis A3 à Bagnolet
Territoire traversé
1 région	Île-de-France

Le boulevard périphérique de Paris (souvent abrégé en périphérique et même périph par les utilisateurs réguliers, indiqué par le sigle BP sur les panneaux de signalisation) est une voie circulaire, d'une longueur de 35,04 km, qui fait le tour de la capitale française.

Il suit en grande partie les limites administratives de la commune de Paris. Il comporte le plus souvent quatre voies de circulation dans chaque sens (deux voies entre la porte d'Italie et la porte d'Orléans, cinq voies entre la porte de Montreuil et la porte de Bagnolet, trois voies entre la porte d'Orléans et la porte de Sèvres). La vitesse y est limitée à 80 km/h et les véhicules qui s'y engagent par la droite sont prioritaires sur ceux qui y sont déjà (sur la voie de droite uniquement), contrairement aux règles de priorité en vigueur habituellement sur les voies rapides, mais conformément aux règles de priorité en vigueur sur la voirie parisienne.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Chronologie 1.2 Des fortifications au boulevard périphérique 1.2.1 Enceinte de Thiers 1.2.2 Déclassement de l’enceinte 1.2.3 Essais de réaménagement 1.2.4 Travaux de réalisation 2 Caractéristiques 2.1 Chiffres 2.2 Trafic 2.3 Localisation 2.4 Désignations 2.4.1 Intérieur et extérieur 2.4.2 Nord, sud, est, ouest 2.5 Structure 2.6 Accès 3 Code de la route 3.1 Application du code 3.2 Radars 3.3 Réseau de contrôle et de gestion du trafic 4 Entretien 5 Autres contournements 6 Frange commerciale et publicité 7 Impact sociologique 8 Notes et références 9 Voir aussi 9.1 Articles connexes 9.2 Bibliographie 9.3 Liens externes

Histoire

Chronologie

Commencé en 1958 dans la zone de servitude non ædificandi des fortifications de Paris afin d'accompagner l'ouverture de l'autoroute du soleil, le boulevard périphérique est achevé en 1973, sous la présidence de Georges Pompidou. Il est ouvert en de nombreuses étapes s'étalant sur treize ans.

Pour la partie sud^{[1],[a 1]}, il est terminé :

• de la porte d'Italie à la porte de Châtillon, en avril 1960 ;
• de la porte de Châtillon à la porte de Vanves, en septembre 1962 ;
• de la porte de Vanves à la porte de la Plaine, en novembre 1963 ;
• de la porte de la Plaine à la porte de Sèvres, en septembre 1964 ;
• de la porte de Sèvres à la porte du Point-du-Jour, en septembre 1965 ;
• de la porte d'Italie à la porte d'Ivry, en janvier puis juin 1968 ;
• de la porte du Point-du-Jour à la porte de Saint-Cloud, en avril 1970.

Pour la partie nord^{[1],[a 1]}, il est terminé :

• de la porte de Saint-Ouen à la porte de la Chapelle, en octobre 1966 ;
• de la porte de la Villette à la porte du Pré-Saint-Gervais, en décembre 1966 ;
• de la porte de la Chapelle à la porte de la Villette, en mars 1967 ;
• de la porte du Pré-Saint-Gervais à la porte de Montreuil, en décembre 1969 ;
• de la porte de Saint-Ouen à la porte d'Asnières, en septembre-octobre 1969 ;
• de la porte d'Ivry à la porte de Montreuil, en mars 1970 ;
• de la porte de Saint-Cloud à la porte Molitor, en janvier 1971 ;
• de la porte Molitor à la porte de la Muette, en janvier 1972 ;
• de la porte de la Muette à la porte Dauphine (chaussée extérieure), en janvier 1972 ;
• de la porte de la Muette à la porte Dauphine (chaussée intérieure), en juillet 1972 ;
• de la porte Dauphine à la porte Maillot (chaussée extérieure), en octobre 1972 ;
• de la porte Dauphine à la porte Maillot (chaussée intérieure), en avril 1973 ;
• de la porte Maillot à la porte d'Asnières, en avril 1973.

Des fortifications au boulevard périphérique

Enceinte de Thiers

Louis-Philippe, proclamé roi des Français en 1830, est convaincu que la clé de la défense du territoire consiste à empêcher que Paris ne tombe trop facilement aux mains d'armées étrangères comme en 1814. Aussi conçoit-il le projet de construire autour de la capitale une enceinte de fortifications qui rendraient la ville imprenable^[2].

Un premier projet est présenté à la Chambre des députés au début de 1833 par le maréchal Soult, président du Conseil et ministre de la Guerre. Il suscite d'emblée une très vive résistance de la part de la gauche, dont les orateurs soupçonnent – ou feignent de soupçonner – de la part du gouvernement des arrière-pensées de politique intérieure : on affirme que les fortifications sont en réalité destinées non à défendre la France, mais à menacer les Parisiens au cas où ils viendraient à se révolter contre le pouvoir royal.

Adolphe Thiers, considérant que le traité de Londres du 15 juillet 1840 porte en germe une nouvelle menace d'invasion, saisit l'occasion pour faire déclarer d'utilité publique et d'urgence la construction de la nouvelle enceinte. Le 1^er septembre 1840, le général Dode de la Brunerie est nommé directeur des fortifications de Paris. Le 13 septembre, Le Moniteur annonce la décision. Les travaux commencent.

En 1841, pour mener les travaux à bien malgré les réserves du conseil général de la Seine, une loi est préparée pour ouvrir les crédits (140 millions de francs-or^[3]) nécessaires à la création de l'enceinte fortifiée qui s'appellera l'enceinte de Thiers, du nom du président du Conseil :

• le 21 janvier, examen en commission du projet de loi ;
• le 1^er février, vote de la loi par la chambre des députés (237 voix contre 162) ;
• vote de la loi par la chambre des pairs (147 voix contre 85) ;
• le 3 avril, promulgation de la loi par le roi Louis-Philippe.

Le programme de construction prévoit :

• un mur d'enceinte continu, embrassant les deux rives de la Seine : l'enceinte de Thiers proprement dite ;
• seize forts détachés.

Les fortifications sont terminées en 1844.

À leur construction, les fortifications englobent non seulement Paris, mais également tout ou partie d'un anneau de communes situées autour de la capitale : Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau. Avec leur annexion en 1860, Paris étend ses limites directement jusqu'à l'enceinte de Thiers.

Déclassement de l’enceinte

Presque trente ans après sa construction, le siège de l'armée allemande en 1871 transformera Paris en une gigantesque prison et montrera la vulnérabilité de la « muraille sainte », selon l'expression de Victor Hugo, tant les crédits affectés à sa réalisation avaient laissé une armée en partie sous-équipée et en manque d'entraînement. Le rempart n'était rien plus qu'un mythe^{[b 1]}.

Son démantèlement est envisagé dès 1882^[4]. « La Zone » est peu à peu occupée par des constructions sauvages et abrite environ 30 000 personnes au début du XX^e siècle. Une population pauvre va commencer à s'y installer ; on appellera les gens de cette zone : les « zonards ». Construisant des bidonvilles, ceux-ci provenaient essentiellement du petit peuple parisien chassé par la spéculation immobilière qui accompagna les transformations de Paris sous le Second Empire, l'ampleur des travaux, l'afflux d'ouvriers, ainsi que par les paysans chassés par l'exode rural et transformés en prolétariat urbain.

Les fortifications sont détruites à partir de 1919. Leurs emplacements font d'abord place à des terrains vagues, qui sont progressivement réhabilités à partir des années 1930 par la construction de logements sociaux (les habitations à bon marché), d'équipements sportifs et de parcs.

La forme des anciens bastions se retrouve en plusieurs endroits dans la topologie de la voirie sur cet espace. Le boulevard périphérique sera construit au-delà de l'emprise proprement dite de l'enceinte de Thiers, en bordure de « la Zone ».

Essais de réaménagement

En juin et juillet 1924, les projets et rapports du conseil municipal de Paris concernant l'aménagement des fortifications et de « la Zone » sont rendus publics. Dès 1925, le journaliste Louis Baudry de Saunier, spécialiste des transports terrestres, évoque un « large boulevard circulaire sur l'emplacement des fortifications »^{[a 2]}. En 1930, les premières procédures d'expropriation de « la Zone » débutent^{[a 3]}.

Le 1^er juillet 1943, le plan de 1924 est remplacé par un nouveau document titré « boulevard Périphérique » et présenté ainsi dans la revue Urbanisme, n^o 86 de janvier 1943, p. 15 : « Plus de trente centres scolaires vont être établis sur les terrains définitivement libérés, complétant l'équipement sportif nécessaire de Paris ; entre eux, des jardins, des squares, des promenades publiques utilisant les accidents favorables de terrain, se développeront en ordre continu. Une voie de grande circulation continuera, à l'extérieur, ce vaste ensemble ; elle recevra toutes les circulations suburbaines et assurera, mieux que nos anciens boulevards militaires devenus des voies urbaines, une liaison rapide entre les autoroutes Nord, Est, Sud et Ouest prévue au plan directeur de la région parisienne »^[5]. Mais le projet de 1943, à part quelques rares ébauches de réalisations, restera « dans les cartons », faute de temps^{[b 2]}.

En 1953, les politiques songent à nouveau à la ceinture. À l'époque, marquée par le baby boom, le besoin de logements et d'équipements scolaires devient urgent. L'état de désolation de « la Zone » et la médiocrité des franges bâties, côté Paris comme côté banlieue, sont manifestes. Au vu des développements de la circulation, la nécessité d'un boulevard périphérique s'impose mais pensé comme un boulevard urbain qui ne constituerait pas une fracture. Le vide dans lequel il sera créé est perçu comme un liant capable, sous forme d'espaces verts, d'assurer cette suture^{[b 2]}.

Pour assurer cet objectif, la Commission d'aménagement de la région parisienne (CARP), présidée par Bernard Lafay, propose en 1953 un plan d'orientation de la nouvelle zone comprenant sept secteurs définis, confiés à sept architectes-urbanistes, dont les limites débordent de celles de la « ceinture ». Les sept avant-projets sont acceptés à l'unanimité et six mois plus tard, les travaux commencent du côté parisien sans que les études soient poussées plus à fond. Au boulevard périphérique de 1943 se substitue un nouveau profil de rocade autoroutière à grand débit^{[b 3]}.

Travaux de réalisation

Le 23 décembre 1954, la décision de réaliser un premier tronçon d'une rocade routière est prise : elle concerne la section reliant la porte de la Plaine à la porte d'Ivry. Une réalisation progressive sur trente ans est alors prévue, financée par un fonds spécial d'investissements routiers ; toutefois l'intégration du District de la région parisienne amène à faire rapidement évoluer les investissements et le rythme de réalisation de l'ouvrage, qui est par ailleurs redimensionné de façon ambitieuse. La décision interministérielle du 4 février 1963 amène une évolution de la clé de répartition du financement : auparavant fixé pour moitié entre la Ville de Paris et l'État, il est alors réparti à 40 % par l'État, 40 % par la Ville et 20 % par le District^{[a 4]}. En 1957, les hauteurs libres sous poutre des ouvrages d'accès à la rocade sont définis à 4,75 m^{[a 5]}. En 1959, le périphérique est définitivement inscrit au plan d'urbanisme directeur. Le 12 avril 1960, le premier tronçon de la rocade est inauguré entre la porte de la Plaine et la porte d'Italie^{[a 6]}.

Le 14 mai 1966, le général de Gaulle visite le chantier de l’échangeur de la Chapelle. Le 10 février 1967, le tronçon entre la porte de Saint-Ouen et la porte des Lilas est inauguré par le Premier ministre, Georges Pompidou^{[a 7]}. En 1968, les premiers comptages systématiques sont mis en place^{[a 8]}. L’inauguration du dernier tronçon (porte Dauphine - porte d’Asnières) par le Premier ministre, Pierre Messmer, se déroule le 25 avril 1973^{[a 9]}.

Dès son achèvement, le boulevard est déjà saturé aux heures de pointe, ce qui amène à projeter son doublement par un viaduc sur son tronçon sud à deux fois trois voies, ou la réalisation d'une autre rocade à cinq kilomètres de distance^[6]. Le jalonnement est installé en 1974^{[a 9]}. En 1976, la procédure de fermeture nocturne par tronçon pour maintenance est mise en place. En 1977, une brigade dédiée à la voie routière est créée, et un poste de contrôle et d'exploitation Berlier (PCE) est réalisé. En 1978, Les premiers détecteurs automatiques d'accidents sont posés^{[a 10]}.

Assurant un quart des déplacements parisiens, il est devenu la voie routière la plus fréquentée de France. Il est cependant victime de son succès, mais les contraintes urbaines empêchent de pouvoir en améliorer la circulation.

La couverture du périphérique, inscrite au Contrat de plan État-région 2000-2006 concerne trois secteurs : la porte des Lilas, la porte de Vanves et les secteurs de la porte des Ternes et de la porte de Champerret (17^e arrondissement). La couverture des secteurs de la porte des Lilas et de la porte de Vanves est terminée. En revanche, la couverture du secteur de la porte de Champerret n'est pas commencée en 2011.

Caractéristiques

Chiffres

Le boulevard périphérique sépare Paris de vingt-et-une communes limitrophes, et assure un quart des déplacements parisiens. Il voit circuler quotidiennement 270 000 véhicules, le long de ses 35 km. Environ 100 000 personnes habitent le long de cet axe^[7].

Le boulevard occupe une superficie de 1 000 000 m² pour la chaussée principale, 380 000 m² pour les bretelles de raccordement et 300 000 m² pour les trottoirs de service. Il compte 156 bretelles, 6 échangeurs et 44 diffuseurs, 148 passages supérieurs et 105 passages inférieurs^[8]. Vingt-huit kilomètres sont réalisés en 2 x 4 voies et sept kilomètres en 2 x 3 voies. La largeur moyenne de la chaussée atteint quarante mètres^{[a 11]}.

La réalisation complète a coûté deux milliards de francs, aux conditions économiques de 1973^[6], dont 845,35 millions apportés par l'État, autant par la Ville et 387,8 millions par le District, ce qui demeure une dépense raisonnable selon la Cour des Comptes, par rapport aux autres réalisations routières de l'époque, en particulier les autoroutes^{[a 11]}.

Trafic

Le boulevard périphérique est l'autoroute urbaine la plus empruntée d'Europe^[9] avec 270 000 véhicules par jour en 2005^[10].

La majorité des déplacements relient Paris et sa banlieue : ils constituent ainsi 60 % du trafic. Par ailleurs, on compte 35 % de déplacements banlieue-banlieue et seulement 5 % de déplacements internes à la ville de Paris. Le trafic est saturé en semaine dès 6 h 30, et ce jusqu'à 21 heures^[11]. Selon une étude réalisée par la société Inrix, Paris serait la ville la plus embouteillée d'Europe en 2010, les principaux points noirs se situant en Île-de-France, en particulier sur les tronçons sud-est du boulevard périphérique^[12].

Selon le bilan des déplacements urbains à Paris, en 2004, la vitesse moyenne sur le périphérique variait, un jour de semaine, de 51,5 km/h entre 13 et 14 h, à seulement 28,4 km/h entre 17 et 18 h, avec une diminution de la distance parcourue et de la vitesse^[13]. Entre 2007 et 2008, la vitesse moyenne ainsi que la distance parcourue ont augmenté, avec respectivement des vitesses moyennes de 53,5 et 30,6 km/h aux mêmes horaires. Le trafic connaît peu de variations quotidiennes, les variations annuelles étant inférieures à celles constatées sur le reste de la voirie parisienne : le maximum est constaté en avril (+3 % par rapport à la moyenne annuelle), tandis que le minimum s'observe en août (-10 %)^[14].

Localisation

Sur la plus grande partie de son parcours, le boulevard périphérique suit les limites de la commune de Paris ou en est très proche. Il s'en écarte à trois endroits, dans les secteurs du bois de Boulogne, du bois de Vincennes, et de l'héliport de Paris.

« Son tracé confirme l'assymétrie est-ouest déjà observée entre les deux guerres dans la répartition des programmes de logement : à l'ouest, le flot des voitures s'éloigne des résidences de luxe pour passer en tranchée dans le bois de Boulogne, tandis qu'à l'est et au nord, il frôle les quartiers existants, qu'ils soient industriels ou résidentiels »^[15].

Désignations

Intérieur et extérieur

Le boulevard périphérique est constitué de deux chaussées séparées et concentriques. Le périphérique intérieur est la chaussée la plus proche du centre de Paris où, du fait de la circulation à droite sur les voies françaises, les véhicules le parcourent dans le sens des aiguilles d'une montre. Le périphérique extérieur, à l'inverse, est la chaussée la plus éloignée du centre de Paris, donc la plus proche de la banlieue parisienne où la circulation s'y effectue dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Nord, sud, est, ouest

Sur certains tronçons, les chaussées sont parfois désignées selon les points cardinaux. Par exemple au sud de Paris, la chaussée intérieure sera désignée par « périphérique ouest » et la chaussée extérieure par « périphérique est » ; au nord, cela sera l'inverse. Enfin, à l'est ou à l'ouest de Paris, les chaussées sont désignées par « périphérique nord » ou « périphérique sud ».

Structure

D'une longueur totale de 35 040 m (soit 35,04 km - mesure prise sur le terre-plein central), le boulevard périphérique est constitué par quatre voies dans chaque sens de circulation, trois entre la porte d'Italie et la porte de Sèvres. Les périphériques intérieur et extérieur sont séparés par un terre-plein central (TPC) et ne sont pas reliés directement entre eux. À la différence d'autres voies rapides, il ne possède aucune voie d'arrêt d'urgence sur la quasi-totalité de son tracé (existe vers la porte de Gentilly).

Un petit panneau indicateur de point kilométrique est disposé de façon régulière sur le terre-plein central. Le point kilométrique 00,0 est situé au niveau du joint de dilatation du pont amont vers la porte de Bercy et l'incrémentation se fait dans le sens des aiguilles d'une montre. Le point kilométrique inscrit sur le panneau est toujours souligné d'un trait rouge quand vous circulez sur le périphérique intérieur et bleu quand vous êtes sur le périphérique extérieur.

La chaussée du périphérique est constituée d'un revêtement (enrobé et peinture servant au marquage au sol) spécifique^{[réf. nécessaire]}.

Il est situé en élévation par rapport à son environnement sur la moitié du parcours, en tranchée ouverte sur 40 % et au niveau du sol pour les 10 % restants^[8]. Certaines parties en tranchée sont couvertes, particulièrement au niveau du bois de Vincennes et du bois de Boulogne. La pente longitudinale maximum est de 4 %. La Seine est franchie à l'aide de deux ponts : le pont amont et le pont aval.

Le boulevard périphérique permet le passage des convois les plus lourds autorisés par les règlements. Les véhicules doivent avoir une hauteur maximum de 4,75 mètres.

Accès

Les points d'entrée et de sortie du boulevard périphérique se situent au niveau des principales portes de Paris.

La priorité à droite s'applique sur ces voies d'entrée, ce qui signifie que les véhicules entrants sont prioritaires sur les véhicules en circulation. Pour permettre une sécurité et une fluidité de circulation, la voie de droite du périphérique est de fait réservée aux véhicules venant d'entrer ou bien s'apprêtant à sortir, la circulation « normale » se faisant sur les voies centrales et de gauche.

La liste suivante indique les 35 voies d'accès ou de sortie du boulevard périphérique, ainsi que les principales voies qui y conduisent. Traditionnellement, le kilométrage du périphérique débute à la hauteur du pont amont au-dessus de la Seine (c’est-à-dire au niveau de la porte de Bercy) et continue dans le sens des aiguilles d'une montre, ordre repris pour la liste suivante.

#	Nom	Périphérique intérieur		Périphérique extérieur
		Arrondissements	Voie principale	Communes	Voies principales
1	Porte de Bercy	12e	Quai de Bercy	Charenton-le-Pont	Autoroute A4
2	Quai d'Ivry	13e	Quai d'Ivry	Ivry-sur-Seine	Quai Marcel-Boyer
3	Porte d'Ivry	13e	Avenue d'Ivry	Ivry-sur-Seine	Avenue Maurice Thorez
4	Porte d'Italie	13e	Avenue d'Italie	Le Kremlin-Bicêtre	Autoroute A6b et N7
5	Porte de Gentilly	13e/14e	Rue de l'Amiral-Mouchez	Gentilly	Autoroute A6a
6	Porte d'Orléans	14e	Avenue du Général-Leclerc	Montrouge	Autoroute A6a Avenue Aristide-Briand
7	Porte de Châtillon	14e	Avenue Jean-Moulin	Malakoff / Montrouge	Avenue Pierre-Brossollette
8	Porte de Vanves	14e	Rue Raymond-Losserand	Malakoff	Rue Ernest Renan
9	Porte Brancion	15e	Rue Brancion	Vanves	Rue Jean-Bleuzen
10	Porte de la Plaine	15e	Rue du Général-Guillaumat	Vanves	Avenue Pasteur
11	Porte de Sèvres	15e	Rue Balard	—	—
12	Porte de Saint-Cloud	16e	Avenue de Versailles	Boulogne-Billancourt	Route de la Reine
13	Porte Molitor	16e	Rue Molitor	Boulogne-Billancourt	Boulevard d'Auteuil
14	Porte d'Auteuil	16e	Rue d'Auteuil	Bois de Boulogne	Autoroute A13
15	Porte de Passy	16e	Avenue Ingres	Bois de Boulogne	Route de l'Hippodrome
16	Porte de la Muette	16e	Avenue Henri-Martin	Bois de Boulogne	Route de la Muette
17	Porte Dauphine	16e	Avenue Foch	Bois de Boulogne	Route de Suresnes
18	Porte Maillot	16e/17e	Avenue de la Grande-Armée	Neuilly-sur-Seine	Avenue Charles-de-Gaulle N13
19	Porte des Ternes (uniquement périphérique extérieur)	17e	Avenue des Ternes	Neuilly-sur-Seine	Avenue du Roule
20	Porte de Champerret	17e	Avenue de Villiers	Levallois-Perret	Boulevard Bineau
21	Porte d'Asnières	17e	Boulevard Malesherbes	Levallois-Perret	Rue Victor-Hugo
22	Porte de Clichy	17e	Avenue de Clichy	Clichy	Boulevard Jean-Jaurès
23	Porte de Saint-Ouen	17e/18e	Avenue de Saint-Ouen	Saint-Ouen	Avenue Gabriel-Péri
24	Porte de Clignancourt	18e	Boulevard Ornano	Saint-Ouen	Avenue Michelet
25	Porte de la Chapelle	18e	Rue de la Chapelle	Saint-Denis	Autoroute A1
26	Porte d'Aubervilliers	18e/19e	Rue d'Aubervilliers	Aubervilliers	Avenue Victor-Hugo
27	Porte de la Villette	19e	Avenue de Flandre	Aubervilliers/Pantin	Avenue Jean-Jaurès
28	Porte de Pantin	19e	Avenue Jean-Jaurès	Pantin	Avenue Jean-Lolive
29	Porte du Pré-Saint-Gervais	19e	Rue Haxo	—	—
30	Porte des Lilas	19e/20e	Rue de Belleville	Les Lilas	Rue de Paris
31	Porte de Bagnolet	20e	Rue Belgrand	Bagnolet	Autoroute A3
32	Porte de Montreuil	20e	Rue d'Avron	Montreuil	Rue de Paris
33	Porte de Vincennes	20e/12e	Cours de Vincennes	Saint-Mandé	Avenue de Paris
34	Porte Dorée	12e	Avenue Daumesnil	Saint-Mandé	Avenue Daumesnil
35	Porte de Charenton (uniquement périphérique extérieur)	12e	Rue de Charenton	Charenton-le-Pont	Avenue de Gravelle

Code de la route

Application du code

Le boulevard périphérique, qui constitue une voie communale, a été conçu comme une large avenue et non comme une autoroute^{[a 11],[16]}. Mais il y a plusieurs différences par rapport à une voie communale classique.

Il est à chaussées séparées, n'a aucun croisement à niveau avec le reste du réseau routier (les échanges se font via des échangeurs et/ou des bretelles). Avec ses caractéristiques, on peut abusivement le confondre avec une autoroute. Or, d'un point de vue administratif et du code de la route, le boulevard périphérique parisien n'a pas le statut d'autoroute ; ce n'est qu'une « simple » route. Ainsi, il en résulte (contrairement aux autoroutes) que les véhicules entrants ont la priorité sur les véhicules circulant sur le boulevard périphérique. Cet usage est contraire à l'habitude : le code de la route impose la conduite sur le bord le plus à droite en temps normal (cf. article R412-9 du code de la route), mais sur le périphérique, la voie de droite est explicitement indiquée comme voie de sortie, le nom de la porte suivante étant mentionné, et les véhicules restés sur le boulevard doivent céder le passage aux véhicules entrants. Au niveau de la jonction entre la bretelle d'accès et le boulevard, une ligne continue sépare la voie de droite des autres voies, tant pour empêcher les véhicules s'y trouvant de déboîter brusquement que pour des raisons légales (sans cette ligne les véhicules entrants auraient priorité sur toutes les voies).

Les raisons du choix de la priorité à l'insertion sont mal connues. Toutefois, plusieurs points particuliers peuvent justifier cette décision :

• raison culturelle : les priorités à droite foisonnent dans Paris et la région parisienne, à tel point qu'il est difficile d'y trouver un panneau « stop » (il n'y en a presqu'aucun dans Paris) ou « cédez-le-passage ». Il a pu être décidé de ne pas troubler les Parisiens avec une règle de priorité qu'ils n'avaient pas l'habitude de rencontrer (surtout au moment de la création du périphérique dans les années 1960) ;
• raison pratique : les voies d'insertion sur le boulevard périphérique sont très courtes. Est-ce la cause ou la conséquence de la priorité à l'insertion ? Le boulevard périphérique étant construit en zone fortement urbanisée, il a pu être décidé de restreindre la longueur de ces voies d'insertion pour économiser la place ;
• raison de fluidité : le boulevard périphérique est constamment encombré. Sa congestion systématique fait qu'un « cédez-le-passage » sur les voies d'insertion conduirait les véhicules entrants à attendre pendant très longtemps une brèche dans la circulation pour s'insérer, ce qui bloquerait les carrefours environnants par ricochet. Hors congestion la forte densité résiduelle du trafic rendrait dangereuse une insertion non prioritaire (surtout si la longueur des voies d'insertion est conservée).

En pratique, l'insertion sur le périphérique fonctionne souvent sur le principe de la fermeture éclair : la voie de droite du boulevard fusionne avec la voie d'insertion au rythme d'une voiture sur deux. Cette règle non écrite se retrouve d'ailleurs d'une manière générale sur tous les axes encombrés. Des recherches ont été menées afin d'examiner la possibilité de la rendre légale, sans suite pour le moment^[17].

Exception au Code de la route général français, la vitesse y est limitée à 80 km/h sur la plus grande partie du trajet (art. R413-3)^[18]. En outre, il n'existe pas de bande d'arrêt d'urgence, ce qui implique que les incidents et accidents provoquent une gêne considérable à la circulation. L'intervention des services de secours est rendue difficile et plus longue. La circulation des vélos est strictement interdite.

Lors des congestions de la voie (ce qui arrive de façon fréquente en journée)^[19],[20], les motos utilisent la technique du remonte-file : elles circulent entre les voitures des deux voies les plus à gauche. Cette partie de la chaussée a été surnommée « voie des donneurs » (par allusion aux donneurs d'organes) pour évoquer la dangerosité très élevée de cette pratique^[21]. Cette pratique n'est ni autorisée, ni interdite par le code de la route français. Tolérée la plupart du temps, elle est aujourd'hui plus sévèrement sanctionnée par les forces de l'ordre^[22].

Cependant, les accidents mortels sont devenus rares (aucun en 2005 contre de 10 à 15 par an dans les années 1990)^{[réf. nécessaire]}, contrastant avec l'énorme fréquentation (50 % de la circulation parisienne). De 2007 à 2009, six personnes ont perdu la vie sur cet axe, le tronçon le plus accidentogène étant la chaussée intérieure entre la porte des Lilas et la porte de Montreuil, avec 134 accidents^[23]. À titre de comparaison, 7963 accidents corporels ont eu lieu à Paris, faisant 9151 blessés et 44 tués (dont dix-neuf motocyclistes et seulement trois automobilistes) durant la seule année 2009^[24].

Radars

Le périphérique est équipé de nombreux radars fixes pour le contrôle de vitesse, orientés pour photographier les véhicules par l'arrière. Ils sont réglés sur une vitesse de contrôle de 80 km/h et sont installés :

• sur le périphérique intérieur

• Porte de Sèvres ;
• Porte de Champerret ;
• au franchissement du Quai d'Ivry, à la fin du pont ;
• Porte de Bagnolet ;

• sur le périphérique extérieur

• Porte de Châtillon ;
• Porte de Clichy ;
• Porte de Pantin ;
• Porte d'Auteuil.

De plus, les sorties du périphérique sont souvent surveillées aux jumelles-radar (limitation à 50 km/h dès le panneau).

Enfin, aux périodes creuses, des véhicules-radar sont souvent stationnés sur des aires interdites pour des contrôles ponctuels.

Réseau de contrôle et de gestion du trafic

Cent-douze caméras sont reliées directement à la salle de contrôle du poste central d'exploitation du périphérique^[8].

Des bornes d'appel d'urgence (BAU) au nombre de 166^[8] sont implantées régulièrement à raison d'une borne tous les 500 mètres (tous les 250 mètres dans les souterrains) ; elles donnent lieu à 7 000 appels par an. Les bornes d'appel sont toutes numérotées. Les bornes paires sont situées sur le périphérique extérieur et les bornes impaires sur le périphérique intérieur.

Huit véhicules de police le jour et quatre la nuit patrouillent en permanence sur le périphérique.

Sept-cent-cinquante boucles électromagnétiques (ou capteurs) noyées dans le revêtement de la chaussée enregistrent chaque passage de véhicule. Ces capteurs permettent de mesurer le débit (Q), le taux d'occupation (T) et la vitesse (V) du trafic sur une portion donnée.

Pas moins de 326 panneaux à messages variables (PMV) donnent des informations sur les temps de parcours. Ces temps sont générés automatiquement toutes les minutes par un système informatique qui recueille et traite les informations en provenance de 750 boucles électromagnétiques noyées dans la chaussée^[8]. Ce système donne une information sur le temps moyen nécessaire avant d'atteindre le prochain pôle autoroutier ou axe important (N13 porte Maillot, par exemple). Les PMV servent aussi à afficher tous types de message comme : accident, panne, fermeture, travaux, pollution, prévention routière, alerte enlèvement, etc.

Entretien

L'entretien et la maintenance ou le renouvellement des installations d'exploitation présentes sur le boulevard périphérique ainsi que des signalisations horizontale et verticale se font quasi-exclusivement la nuit. Des portions sont alors fermées à la circulation, habituellement du lundi au jeudi entre 21 h 30 et 6 h du matin.

Autres contournements

Le boulevard périphérique n'est pas le seul axe de contournement de la capitale française :

• À l'intérieur même de Paris, les boulevards des Maréchaux ceinturent Paris à une centaine de mètres du périphérique. Il s'agit d'un ensemble de boulevards urbains, possédant des croisements standards avec les autres rues ou des tunnels sous certains grands axes de pénétration et où la vitesse est limitée à 50 km/h. Une partie de ces boulevards est parcourue par la ligne 3 du tramway d'Île-de-France, dit « tramway des Maréchaux », car presqu'exclusivement implanté sur ces derniers.
• À l'extérieur de Paris, l'autoroute A86, située entre cinq et sept kilomètres du boulevard périphérique, réalise, avec l'achèvement du tunnel Duplex A86 entièrement ouvert début 2011, une boucle autour de Paris. Son gabarit est de 2X2 à 2X4 voies selon les tronçons, certains étant communs avec d'autres autoroutes radiales.
• À une vingtaine de kilomètres du périphérique, la Francilienne, ensemble de routes nationales et d'autoroutes, permettra, à terme, un contournement complet de Paris. En 2011, les tronçons situés à l'ouest de la capitale restent à réaliser.
• Encore plus loin, il existe le projet de grand contournement de Paris.

Frange commerciale et publicité

De nombreuses publicités lumineuses sont installées aux abords du périphérique. Leur apparence est adaptée à leur vision depuis une voiture ; elles semblent surdimensionnées et mal placées pour un piéton^{[b 4]}.

Le paysage du périphérique présente un caractère commercial indéniable. Ses rives sont convoitées parce que le fait d'être en vue depuis sa chaussée est un atout commercial important. Les hôtels et les bureaux cherchent à s'implanter au plus près de lui. Outre une bonne visibilité, ils bénéficient d'une adresse prestigieuse à Paris, pour ceux qui sont du côté « intérieur » (même si l'on peut avoir une adresse parisienne en étant à l'extérieur de celui-ci^[25]) et de bonnes conditions de desserte. Un front urbain s'ordonne de la même manière autour de Paris, à chaque fois qu'une transformation intervient. Cette évolution ne concerne qu'une frange mince et dépend de la constitution même de l'infrastructure routière : aucune publicité ne s'installe si un mur antibruit limite la vision et l'évolution d'un terrain est compromise s'il est enclavé au cœur d'un îlot. Ces observations visent surtout la rive banlieusarde en raison du déséquilibre résidant dans le caractère exceptionnel de l'urbanisation de la ceinture verte de Paris et dans la volonté farouche de garder le caractère d'intérêt public de l'ancienne emprise de l'enceinte de Thiers. Les communes de banlieue affirment ainsi leur autonomie par rapport à la capitale et font évoluer leur structure économique en créant des conditions favorables pour attirer des activités valorisantes^{[b 5]}.

Les personnes qui circulent sur l'infrastructure forment un précieux réservoir de clients potentiels pour une entreprise. Les annonceurs sont surtout les grandes sociétés d'électronique et de l'automobile. Les marques sont surtout internationales, dont une grande part est asiatique en raison de la puissance économique de celles-ci mais aussi du fait d'une culture de la publicité lumineuse très forte dans les pays d'Asie. La section entre la porte de la Chapelle et la porte d'Asnières présente une densité de publicités lumineuses très forte « car cette section, nommée « route des Présidents » par les agences de publicité, est supposée être empruntée quotidiennement » par les dirigeants des entreprises – clients potentiels – entre le quartier d'affaires de La Défense et l'aéroport de Roissy^{[b 6]}.

Impact sociologique

Le boulevard périphérique n'est ni un boulevard au sens habituel du terme puisqu'il n'a pas de larges allées piétonnières sur ses bords, ni une autoroute (voir ci-dessus). Mais, sociologiquement, c'est une quasi-autoroute, parce qu'il s'inscrit à une échelle régionale et même nationale et parce que l'on y roule assez vite. C'est le monde de l'automobile. On n'y fait pas plus de demi-tour que l'on ne peut y marquer d'arrêts. Mais c'est aussi un quasi-boulevard parce qu'un certain nombre de bâtiments lui offrent leurs façades et qu'il passe ainsi dans une ville constituée^{[b 7]}

Quand l'infrastructure est au niveau du sol naturel, le périphérique apparaît comme partie intégrante du réseau des voies de circulation, même si la limite avec l'espace public souvent nécessaire devient imposante, par exemple, comme au sud de la Cité internationale universitaire. Cette situation se retrouve sur des distances assez courtes car elle se produit le plus souvent entre une section en tranchée ou une autre en viaduc. Lorsque le périphérique « est en tranchée, il y a une rupture brutale, séparation forcée. Le sol est brisé ; il a subi une blessure qui crée un vide central entre les deux rives en vis-à-vis », par exemple, comme entre la porte de Vanves et la porte de Châtillon. Dans le cas d'une voie surélévée, le périphérique s'autonomise : son emprise est décollée du sol naturel et se présente soit en viaduc, comme entre la porte de Vitry et la porte de Bercy, soit en remblai, comme entre la porte de Chaumont et la porte de Pantin^{[b 8]}.

Le boulevard périphérique a été fortement critiqué pour son rôle de barrière entre Paris et la banlieue : dans la mesure où son tracé coïncide presque entièrement avec les limites de la ville de Paris, il peut être vu comme une « frontière » symbolisant la rupture sociologique, économique et culturelle entre Paris et son agglomération, et stigmatisant les habitants de la banlieue. Cette barrière psychologique se traduit par exemple dans l'expression « de l'autre côté du périph' », parfois employée pour désigner la banlieue^[26].

Ces dernières années, les pouvoirs publics ont pris en compte cet impact négatif, et tentent d'y remédier : à l'occasion des travaux de couverture, sont également étudiés des projets d'espaces verts et de passerelles, afin de créer une continuité entre Paris et les communes de banlieue riveraines, comme celles des Lilas en Seine-Saint-Denis^[27],[28], de Vanves^[29],[30], ou encore de Saint-Mandé, dans le Val-de-Marne^[31].

Le périphérique fait aussi l'objet d'une certaine fascination en ce sens qu'il est unique en son genre : cet axe routier, le plus fréquenté de France, constitue un univers clos (il a ses propres stations-services, des points d'entrée et de sortie spécifiques), comme une autoroute, mais en milieu urbain. Le périphérique est aussi réputé dangereux pour certains usagers, notamment les deux-roues motorisés. Il constitue parfois également le terrain de records de vitesse à moto. En 1989, un motard surnommé le « Prince noir » bat un record de vitesse, en toute illégalité, effectuant le tour en 11 minutes et 4 secondes à la vitesse moyenne de 192 km/h. En 2004, un autre motard bat ce record en bouclant le tour en un peu moins de dix minutes, à la vitesse moyenne de 211 km/h^[32].

En janvier 2010, Bruitparif, l'observatoire du bruit en Île-de-France, publie une étude sur l'impact acoustique du boulevard pour les riverains. Les normes de bruit sont en permanence dépassées en l'absence d'aménagements de protection, le bruit ambiant demeurant omniprésent de jour comme de nuit avec de faibles variations. Les pics nocturnes, qui émergent parfois de plus de 25 dB(A), ont un impact particulièrement élevé sur les riverains. Ils sont souvent causés par le passage de deux-roues particulièrement bruyants et circulant à vitesse excessive^[33].

Notes et références

• Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris : chroniques illustrées, 2003  (voir dans la bibliographie)

• TOMATO Architectes, Paris, La Ville du Périphérique, 2003  (voir dans la bibliographie)

Voir aussi

Articles connexes

• autres rocades autour de Paris : Autoroute française A86 - Francilienne - Grand contournement de Paris
• Boulevards des Maréchaux
• Ceinture périphérique

Bibliographie

• Jean-Louis Cohen, André Lortie, Des fortifs au périph, Paris, les seuils de la ville, Picard, Pavillon de l'Arsenal, 1992, 319 pages, (ISBN 2-907513-13-3)

• Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris : chroniques illustrées, Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, 2003, 287 p. (ISBN 2859783733) [lire en ligne] 
• TOMATO Architectes, Paris, La Ville du Périphérique, Éditions du Moniteur, 2003, 191 p. (ISBN 2281191974) 

Liens externes

• Mairie de Paris, rubrique Voirie
• Mairie de Paris : Nomenclature des voies
• Site de l'INA : Inauguration du boulevard périphérique (1964) (vidéo)
• Site de l'INA : Le point sur le boulevard périphérique (1966) (vidéo)
• Site de l'INA : Achèvement du boulevard périphérique (1973) (vidéo)

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