- Transport express régional
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Logo de Transport express régionalCréation 31 mars 1984 Forme juridique Marque commerciale Siège social 
Paris (France)Activité Transports en train et car Société mère SNCF Sociétés sœurs SNCF Proximités Site web www.ter-sncf.com modifier 
TER (Transport Express Régional) met en œuvre en France une offre de transport et de services définie par les Conseils régionaux, autorités organisatrices des transports sur leur territoire. Le réseau dessert vingt régions françaises métropolitaines, à l'exception de l'Île-de-France et de la Corse, qui disposent d'un système de transport spécifique. Le réseau transporte quotidiennement sept cent mille voyageurs par jour, à bord de 5 700 trains[1].
TER fait partie intégrante de la branche SNCF Proximités, aux côtés de Transilien (Île-de-France), d’Intercités, des Chemins de fer de Corse (CFC), de Keolis et d’Effia.
Sommaire
Fonctionnement
Le TER est fondé sur une organisation régionalisée. La régionalisation implique un pilotage de l’entreprise fondé sur la décentralisation et la proximité. La Région étant l’autorité organisatrice du transport ferroviaire de voyageurs, c’est au niveau régional que la SNCF doit directement intervenir et affirmer ses compétences[2].
La régionalisation, c’est d’abord et surtout un nouveau partage de responsabilités entre chaque région et la SNCF pour faire vivre et chercher à développer le TER, en maintenant le monopole d’exploitation de l’entreprise pour les transports ferroviaires régionaux (ce qui pourrait être modifié au moment de l’ouverture à la concurrence).
Ces responsabilités et les résultats attendus font l’objet d’un contrat formalisé dans une convention régionale pour chacune des régions françaises. Globalement, chaque convention fixe les rôles et missions de la région et de la SNCF : la région définit l’offre de service TER qu’elle souhaite (dessertes, qualité de service, tarification, etc.) ; la SNCF assure la réalisation de cette offre.
Le pilotage décentralisé du TER est confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER. Elle est responsable des relations institutionnelles avec le Conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention. Tout ce qui relève concrètement de la maîtrise d’ouvrage de l’activité de transport régional (production du service, qualité de service, maîtrise des coûts, etc.) est du ressort de la direction déléguée TER. Elle doit piloter, au quotidien, la mise en œuvre de ses services. Elle a ainsi en charge le marketing, la conception opérationnelle de l’offre, la gestion du parc, le management qualité, le contrôle de gestion, ... La coordination au niveau national est assurée par la Direction du TER, qui a pour mission de définir les politiques d’ensemble, de mettre en réseau les initiatives prises en régions pour développer le TER, de mutualiser les développements de services innovants et enfin d’assurer la complémentarité avec les autres transporteurs SNCF. Dans le cadre de la régionalisation, chaque région reçoit des dotations financières destinées à compenser les charges qui lui sont transférées. Ces dotations correspondent à :
- l’exploitation des services,
- le renouvellement et la modernisation du matériel,
- la compensation des tarifs sociaux créés par l’État (abonnements de travail, scolaire, etc.).
Par ailleurs, l’État contribue à un programme d’investissement d’une durée de 5 ans pour la modernisation des gares. Chaque région peut compléter ces dotations par des ressources supplémentaires prises sur son propre budget.
Mais le rôle de l’entreprise va bien au-delà de la seule production de service. En effet, reconnaissant son savoir-faire et sa connaissance du terrain, les régions attendent d’elle qu’elle les conseille et qu’elle soit une force de proposition pour améliorer et moderniser les services régionaux.
Une compétence des Conseils régionaux
Depuis le 1er janvier 2002, l'organisation des transports ferroviaires régionaux relève de la compétence de l'ensemble des Conseils régionaux. Ils signent une convention avec la SNCF sur les trajets à mettre en place, le nombre de liaisons, les tarifs, le niveau de qualité du service à offrir.
Le financement des services TER est essentiellement public : en moyenne 72 % des charges sont supportés par l'État et les régions, les voyageurs n'en payant que 28 % par l'intermédiaire du billet. Cette charge a tendance à augmenter au fil des années du fait des nouveaux services mis en place à la demande des régions dans leur rôle d'autorités organisatrices[réf. nécessaire].
La faible rentabilité de ces transports s'explique par la mauvaise répartition horaire du trafic, concentré sur les pointes du matin et du soir, laissant le parc de matériel très sous-utilisé le reste de la journée. D'autre part les distances de transport sont faibles ainsi que l'occupation moyenne des trains, de l'ordre de 66 voyageurs par train[réf. nécessaire].
Transfert de compétences
L'organisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs est le premier domaine en France à avoir fait l'objet d'une expérimentation grandeur nature. À partir de 1997, sept régions (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes), rejointes en 1999 par le Limousin ont négocié et mis en place de nouvelles relations avec la SNCF, exploitant du réseau. En 1998, le trafic a progressé en moyenne de 4,9 % dans les régions expérimentales contre 3,2 % dans les autres régions.[réf. nécessaire] Les autres régions signent tour à tour des conventions intermédiaires pour se préparer à la régionalisation : Haute-Normandie en septembre 1997, Midi-Pyrénées en novembre 1997, Bourgogne en novembre 1997, Picardie en janvier 1998 et Lorraine en février 1998. La région Poitou-Charentes a été la dernière région française a signer ce type de convention.
Après un bilan tenant compte des résultats, mais aussi de la création, en 1997, de RFF, la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains a fixé les nouvelles règles de cette compétence confiée aux Régions.
Historique de la régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs
- 1970 : premier conventionnement entre la SNCF et les départements Moselle et Meurthe-et-Moselle, pour le service Métrolor Nancy - Metz - Thionville.
- 1979 : autres conventionnements Stélyrail[1], Métralsace finalisé en 1984, etc.
- 30 décembre 1982 : adoption de la Loi d'orientation sur les transports intérieurs, dite « LOTI ».
- 31 mars 1994 : publication du rapport Régions, SNCF : vers un renouveau du service public, par la commission Haenel.
- 4 février 1995 : la Loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire propose l'expérimentation du transfert de la responsabilité des transports collectifs d’intérêt régional aux régions.
- 19 décembre 1996 : signature de la première convention avec la région Rhône-Alpes.
- 13 décembre 2000 : adoption de la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains dite loi SRU, qui modifie la LOTI et fixe les règles de la nouvelle compétence transfére aux Régions.
- Depuis 2002, toutes les régions ont contractualisé avec la SNCF, par le biais de convention d'exploitation, en lui déléguant l'exploitation de leur transports ferroviaires régionaux.
Budgets affectés au transport public ferroviaire
Quelques chiffres annoncés par les régions[3] :
Région Budget TER[4] Part du budget régional Statut Logo Alsace 172,19 M€ (2009) 20,55 % (2009) région expérimentale de 1997 à 2001 
Aquitaine 167,2 M€ (2009) 12,31 % (2009) 
Auvergne 104 M€ (2009) 15,25 % (2009) 
Basse-Normandie 85,5 M€ (2009) 11,23 % (2009) Depuis 2002 
Bourgogne 181,7 M€ (2009) 22,64 % (2009) 
Bretagne 95,1 M€ (2009) 7,89 % (2009) 
Centre 123 M€ (2009) 9,87 % (2009) région expérimentale de 1997 à 2001 
Champagne-Ardenne 94,4 M€ (2009) 14,19 % (2009) 
Franche-Comté 71,26 M€ (2009) 13,89 % (2009) Convention signée en 2002 pour une durée de 5 ans. Nouvelle convention de 2008 à ... 
Haute-Normandie 168,24 M€ (2009) 17,19 % (2009) 
Languedoc-Roussillon 117 M€ (2009) 9,47 % (2009) 
Limousin 57,41 M€ (2009) 12,31 % (2009) région expérimentale de 1999 à 2001 
Lorraine 169 M€ (2009) 16,16 % (2009) 
Midi-Pyrénées 156,57 M€ (2009) 12,71 % (2009) 
Nord-Pas-de-Calais 294,36 M€ (2009) 13,4 % (2009) région expérimentale de 1997 à 2001 
Pays de la Loire 163,1 M€ (2009) 12,51 % (2007) région expérimentale de 1997 à 2001 
Picardie 220,3 M€ (2009) 20,43 % (2009) 
Poitou-Charentes 57 M€ (2009) 8,32 % (2009) 
Provence-Alpes-Côte d'Azur 273,7 M€ (2009) 13,87 % (2009) région expérimentale de 1997 à 2001 
Rhône-Alpes 465 M€ (2009) 19 % (2009) région expérimentale de 1997 à 2001 
Les dessertes particulières
Les TER franchissant les limites des régions
Gare terminus juste au-delà de la limite
Ils dépendent de la région où est effectuée la majorité du parcours. Exemples :
- Lyon - Mâcon est un TER Rhône-Alpes
- Avignon - Perpignan est un TER Languedoc-Roussillon
- Dijon - Belfort est un TER Franche-Comté
- Dijon - Paris (lorsque le train emprunté est un TER) est un TER Bourgogne
- Besançon - Lyon est un TER Franche-Comté
- Toulouse-Matabiau - Agen est un TER Midi-Pyrénées
- Toulouse-Matabiau - Brive-la-Gaillarde - Limoges-Bénédictins est un TER Midi-Pyrénées
- Reims - Dijon est un TER Champagne-Ardenne
- Nancy - Reims est un TER Lorraine
- Nancy - Culmont-Chalindrey est un TER Lorraine
Desserte « bi-régionale »
Lorsque la desserte concerne réellement les deux régions, elle est « bi-régionale », cofinancée par les deux autorités organisatrices, chacune pour le parcours du train sur son territoire :
- La première liaison à long parcours inter-régional est la desserte Interloire entre Orléans et Nantes conjointement organisée par TER Centre / TER Pays de la Loire ;
- Grenoble - Dijon est un TER Rhône-Alpes / TER Bourgogne (Rhône-Alpes de Grenoble à Villefranche-sur-Saône et Bourgogne de Villefranche-sur-Saône à Dijon).
- Romans-Bourg-de-Péage - Briançon est un TER Rhône-Alpes / PACA (Rhône-Alpes de Romans à Luc-en-Diois et PACA d'Aspres-sur-Buëch à Briançon).
- Limoges - Angoulême est un TER Limousin / Poitou-Charentes (Limousin de Limoges à Saint-Junien et Poitou-Charentes de Saillat à Angoulême).
- Nancy - Bâle est un TER Lorraine / Alsace (Lorraine de Nancy à Sarrebourg et Alsace de Sarrebourg à Saint-Louis et Bâle).
- Toulouse-Matabiau - Bordeaux Saint-Jean est un TER Midi-Pyrénées / TER Aquitaine (Midi-Pyrénées de Toulouse à Agen, Aquitaine d'Agen à Bordeaux).
Desserte « Tri-régionale »
- Lille Flandres - Amiens - Rouen Rive-Droite est en TER Haute-Normandie, TER Picardie et TER Nord-Pas-de-Calais
- Paris Est - Saint Dizier / Bar le Duc est en TER Picardie, TER Champagne-Ardenne et TER Lorraine (TER Vallée de la Marne)
- Bressuire - Thouars - Saumur - Tours : participation Régions Pays de la Loire - Poitou-Charentes et Centre
Les TER transfrontaliers
Certaines dessertes sortent de la Région et circulent à l'étranger. Ces dessertes sont soit financées par la ou les Régions françaises concernées (Lorraine, Alsace, Rhône-Alpes, PACA, etc) soit en commun avec la Région voisine étrangère (le Luxembourg, la Belgique, le Land en Allemagne, le Canton pour la Suisse ou la Principauté de Monaco).
- Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg (Métrolor)
- Longwy - Luxembourg
- Nancy - Strasbourg - Colmar - Mulhouse - Bâle (TER 200)
- Strasbourg - Kehl - Offenbourg ("Métrorhin")
- Mulhouse - Saint-Louis - Bâle - Frick
- Valence - Grenoble - Chambéry - Bellegarde-sur-Valserine - Genève
- Grenoble - Chambéry - Bellegarde-sur-Valserine - Genève
- Bellegarde-sur-Valserine - La Plaine - Genève (RER genevois)
- Évian-les-Bains - Annemasse - Genève-Eaux-Vives
- Annecy - Annemasse - Genève-Eaux-Vives
- Saint-Gervais - Chamonix - Vallorcine - Le Châtelard-Frontière - Martigny
- Nice - Monaco - Menton - Vintimille
- Nice - Sospel - Breil-sur-Roya - Limone - Coni
- Besançon - Le Valdahon - Morteau - La Chaux-de-Fonds
(liste non exhaustive)
- Trains belges Intercity C et Intercity D : de Lille à Anvers et Ostende, de Lille à Liège.
Les TER touristiques
La Ligne des hirondelles
TER met en service 36 des 41 trains touristiques SNCF, répartis dans 17 régions. Ces trains touristiques attirent en moyenne 3 millions de voyageurs par an. Parmi ceux-ci :
- l'Autorail Espérance
- le Blanc-Argent
- le Train des Alpes (ligne des Alpes)
- le Train des Gorges de l'Allier (ligne des Cévennes)
- le Train jaune
- le Train des merveilles (Nice - Breil-sur-Roya)
- la Ligne des hirondelles
- la Ligne des horlogers
- le Gentiane Express
- le Mont-Blanc Express
Tikefone
En Bretagne, à l'occasion de l'édition 2006 du festival des Vieilles Charrues de Carhaix (du 20 au 23 juillet) et du festival de la Route du Rock à Saint-Malo (du 11 au 13 août), les jeunes voyageurs (qui bénéficient d'une tarification plus douce) ont pu, sur la ligne circulant entre Auray et Quiberon, acheter et recevoir leur titre de transport sur leur téléphone mobile. Dès la fin de la transaction une confirmation est envoyée par SMS. Puis, la veille de son départ, l'acheteur recevait un MMS faisant office de titre de transport, qu'il devait donc montrer au contrôleur, accompagné de son billet d'entrée au festival.
Rénovation / réhabilitation
Depuis quelques années, certains conseils régionaux ont entrepris une vaste politique de rénovation de ces infrastructures.
Suite à l'ouverture des LGV, de nombreuses liaisons inter-régionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasbourg, etc.) ont été détournées par la région parisienne, et certaines lignes transversales ont perdu tout ou partie de leur trafic grandes lignes. Certaines régions reprochent à la SNCF de délaisser ces lignes.
Cependant quelques lignes inter-régionales sont en cours d'amélioration. L'axe Nantes - Lyon doit être électrifié afin de faciliter le transit des marchandises depuis la façade atlantique alors que la ligne ne transporte plus qu'un flux limité de voyageurs grandes lignes depuis le lancement du TGV Lyon - Nantes via Massy-TGV. RFF a déjà électrifié la ligne Tours - Vierzon en 2008 et la ligne Vierzon - Saincaize doit l'être à l'horizon 2011[5].
Région Midi-Pyrénées
La région Midi-Pyrénées a inauguré ce mouvement le 1er septembre 2003 sur la Ligne C de Toulouse intégrée à la fois dans les TER Midi-Pyrénées et le réseau métropolitain Tisséo et cadencée au quart-d'heure sur la proche banlieue et à la demi-heure sur la lointaine banlieue (L'Isle-Jourdain). Dans cette même région, la ligne D, ainsi que la ligne en tronc commun Toulouse-La Tour de Carol, ont suivi le mouvement en 2004 (même fréquence que précédemment, avec Muret et Pamiers comme terminus). Au vu du mauvais état du réseau régional, très peu entretenu par la SNCF depuis qu'elle a récupéré le réseau de la Compagnie du Midi dans les années 1930 au profit des lignes de la moitié nord-est de la France qu'il fallait renforcer pour les transports de marchandises du Nord et de la Lorraine, en 2008, La Région Midi-Pyrénées a été la première à lancer un "Plan Rail" (d'environ 800 millions d'euros) pour rénover l'ensemble du réseau régional.
Autres régions
Le 9 décembre 2007, le TER Rhône-Alpes entre dans la première phase d'un plan de cadencement généralisé, dont la réalisation par étapes est prévue jusqu'en 2010.
Les régions Aquitaine, Bourgogne et PACA sont entrées dans l'horaire cadencé en 2008 et 2009.
Depuis le 5 décembre 2008, une rame rénovée appelée Moovi TER circule en Bretagne pour présenter les nouveautés possibles pour les TER[6].
Notes et références
- [PDF] SNCF - Le TER en 2030, dossier de presse de la SNCF du 17 juin 2008, 16 p.
- [PDF] Cour des comptes - Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre
- Ville, Rail et Transports n° 517 du 6 avril 2011
- Ces chiffres ne prennent pas en compte les dépenses d'infrastructures.
- D'après le site officiel de l'électrification Tours - Vierzon Le mot du directeur régional RFF Centre-Limousin sur electoursvierzon.fr. Consulté le 8 novembre 2008
- "Le TER du futur fait sa pub à Perrache" sur metrofrance.com
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- TER-SNCF
- [PDF] SNCF - Le TER en 2030, dossier de presse de la SNCF du 17 juin 2008, 16 p.
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