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Béarn (porte-avions)
Pour les articles homonymes, voir Béarn (homonymie).Béarn 
Le Béarn en 1937Histoire A servi dans : Marine nationale française 
Lancement : 15 avril 1920 comme cuirassé Armé : 1er mai 1928 comme porte-avions Statut : Refonte : 1930-1933
Refonte : 1934-1935
Ferraillé : 1967 en ItalieCaractéristiques techniques Type : Porte-avions Longueur : 183 m Maître-bau : 27,1 m (flottaison), 31 m ht puis 35 m ht après 1935 Tirant d’eau : 9 m Déplacement : 25 000 tonnes Propulsion : 2 chaudières type Normand-du-Temple, 2 turbines centrales, 2 alternatives latérales, 4 hélices Puissance : 40 000 ch Vitesse : 21 nœuds Caractéristiques militaires Blindage : pont principal & d'envol : 24 mm, pont supérieur : 28 à 70 mm, ceinture : 83 mm de la flottaison au pont principal Aéronefs : 40 aéronefs Rayon d’action : 3 148 milles à 10 nœuds, 862 milles à 18 nœuds Autres caractéristiques Équipage : avant 1943 : 43 officiers, 832 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots
après 1943 : 27 officiers, 624 officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelotsLe porte-avions Béarn est le seul navire de ce type affecté à la Marine nationale française jusqu'en 1945 (date d'entrée en service du Dixmude).
Sommaire
Historique
Une mise en service tardive
Peu avant la Première Guerre mondiale, les expérimentations sur le bâtiment-base d'aviation La Foudre sont interrompues, la Marine nationale française donnant la priorité à l'hydravion, même si 4 petits cargos sont transformés en transports d'hydravions en 1914 et 1915. À la fin de la guerre, l'aviation maritime réduit la voilure : la plupart des avions sont démantelés et les bases terrestres sont réduites à 7. Toutefois, les expérimentations continuent. En 1920, une plate-forme est installée sur l'aviso Bapaume, à partir de laquelle est menée une série de décollages de biplans Hanriot HD.12, Nieuport 21 et Nieuport 32. À la même époque, la société Levasseur commence à produire les premiers bombardiers-torpilleurs susceptibles d'être navalisés, comme le biplan Levasseur PL.2 (dérivé de l'AT.1 terrestre) dont la Marine nationale française commande 9 exemplaires, livrés à partir de 1925.
Une nouvelle délégation française se rend au Royaume-Uni où elle visite notamment l'HMS Argus, le 1er porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont d'envol continu et qui opère 20 aéronefs depuis le 6 septembre 1918. Impressionnés, les membres de la mission recommandent que la coque inachevée à cause de la guerre du cuirassé Béarn de soit mis à disposition de l'aviation d'escadre. Le programme naval du 1er janvier 1920 prévoyait deux bâtiments d’aviation d’escadre et la transformation de deux cuirassés de la en porte-avions. Les réalités budgétaires ont raison de cet ambitieux projet et il est décidé de doter seulement le Béarn d'un hangar de 100 x 30 mètres et d'un pont d'envol de 180 mètres de long.
Le lancement du Béarn a lieu à La Seyne-sur-Mer le 15 avril 1920 et, du 20 octobre 1920 au printemps 1921, a lieu une série de décollages, tout d'abord celui du lieutenant de vaisseau Paul Teste aux commandes d'un Hanriot, puis de Sopwith 1A2, Hanriot HD.2 et Hanriot HD.3. La loi-programme du 18 avril 1922 décide sa transformation en « bâtiment porte-avions d'escadre » en application du traité naval de Washington, qui limite les armements maritimes de ses cinq signataires : les États-Unis, le Royaume-Uni, le Japon la France et l'Italie. La France est mécontente du traité, déclarant qu'elle a droit à une flotte plus grande que celle de l'Italie, puisque devant maintenir une flotte à la fois dans l'Atlantique et la Méditerranée.
Contrairement à l'US Navy et la Royal Navy, la Marine nationale française ne hâte pas pour autant la modification du Béarn : du contrat, signé le 4 août 1923 au commissionnement, le 1er mai 1928, il s'écoule 5 ans durant lesquels la Marine nationale se contente de quelques hydravions. Enfin, le 3 mai 1928, quelques bombardiers légers biplans Levasseur PL.4, premiers avions français construits en série pour opérer depuis un porte-avions, se posent sur le Béarn avant d'entamer des manœuvres conjointes avec l'Armée de terre française.
Le Béarn entre choix de l'avion embarqué et refontes
La « Flottille d'aviation du Béarn » se compose de 3 escadrilles, l'une de chasse (la 7C1), l'autre de bombardement et torpillage (la 7B1), la dernière de reconnaissance et surveillance (la 7S1). En ce qui concerne les chasseurs, l'expérience malheureuse des Lévy-Biche (Levasseur) LB.2 et le vieillissement des Dewoitine D.1C1 contraint la Marine nationale à se tourner vers le monoplan terrestre Wibault 74, qu'elle commande à 60 exemplaires et qui reste en service de 1932 à 1938. Pour ce qui est des bombardiers-torpilleurs, elle reste attachée à la formule biplan avec le Levasseur PL.2 (1926), le PL.4 (1930), le PL.7 (équivalent au Blackburn Ripon britannique) puis le PL.10 et sa version améliorée PL.101 (1933).
Suivant l'intérêt de l'US Navy et de la Luftwaffe pour les bombardiers en piqué, les services techniques de l'aéronautique demandent en 1932 à Nieuport de concevoir un monomoteur d'attaque destiné au Béarn. Les deux prototypes du Nieuport 140 à aile en « W » sont perdus en mars 1935 et mai 1936 et le constructeur étudie sur fonds propres le Loire-Nieuport LN 401 sous-motorisé, mais commandé à 66 exemplaires par la Marine nationale pour remplacer ses PL.7. La construction d'une version plus puissante (le Loire-Nieuport LN 402) reste sans lendemain.
En 1938, la Marine reçoit 19 chasseurs monoplan Dewoitine D.373, déjà obsolètes à leur mise en service et déficients au niveau de la motorisation, ce qui entraîne 2 interdictions de vol, dont la seconde est retardée dans l'attente de la livraison des Potez 631 le 22 décembre 1939. À la veille de le guerre, les bureaux d'études travaillent dans la hâte aux Latécoère/Bréguet Laté 299 et Laté 675. Finalement, dépitée par ces déboires, la Marine se tourne vers le monoplan américain Vought V-156F livré à 51 exemplaires à partir de juillet 1939[1].
Par ailleurs, les refontes à répétition du Béarn (une première en 1930-1933, une seconde en 1934-1935), n'aident pas à la permanence à la mer d'un groupe aéronaval, d'autant que le bâtiment est trop lent (21 nœuds) pour remplir son rôle (alors que ses homologues britanniques installés sur des croiseurs filent à 31 nœuds) et que ses ascenseurs sont inadaptés, le reléguant à une plate-forme d'entraînement et de transport.
En mai 1940, il servit au transport de l'or destiné à payer les avions achetés aux États-Unis et au convoyage des mêmes appareils vers la France mais est dérouté vers les Antilles lors de l'armistice puis subit aux États-Unis de profondes modifications.
Il contribua au début de la guerre d'Indochine à transporter l'aviation destinée au Corps expéditionnaire français.
Il servit de ponton pour les équipages de sous-marins à Toulon jusqu'en 1965 et fut démantelé en 1967 en Italie.
Armement
d'origine :
- 8 x 155 mm en casemates simples
- 6 x 75 mm AA
- 8 x 37 mm AA
- 4 tubes lances-torpilles 550 mm
- 12 x 8 puis 12,2 mm AA
en 1943 :
- 4 x 127 mm AA
- 24 x 28 mm AA (6 quadruples)
- 26 x 20 mm AA Oerlikon simples
Installations d'aviation
- pont d'envol : 180 m x 27 m
- 2 hangars : 124 m x 19,5 m
- 3 ascenseurs axiaux
- 5 brins d'arrêt
- système de levage : grue de 12 t
- carburant aviation : 115 856 litres
Galerie photographique
Le Béarn après transformation (vers 1928)
Le Béarn après refonte (1935)
Le Béarn après refonte (1937)
Références
Liens externes
- (en) Liste des transports d'hydravions et porte-avions français sur le site Hazegray
- Page et galerie photo du Béarn
Bibliographie
- Alexandre Sheldon-Duplaix, Histoire mondiale des porte-avions : des origines à nos jours, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-8663-9)
Ouvrage de référence.
- Alain Pelletier, Les aigles des mers : histoire mondiale des avions embarqués depuis 1910, ETAI, Boulogne-Billancourt, 2006 (ISBN 2-7268-9471-2)
Ouvrage de référence.
- Jean Moulin, L'Aéronavale française : les avions embarqués, Marines Éditions, 2006 (ISBN 2-915379-43-2)
Ouvrage de référence.
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