Port (marine)

Pour les articles homonymes, voir Port.

Le port du Havre (Seine-Maritime, France).

Vue aérienne du port de Hambourg (Allemagne).

Zone intermodale des conteneurs, dans le port de Singapour.

Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement d'une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses, de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

Étymologie

Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage...
Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu'à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelle que soit la marée. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas à l'intérieur du pays. Le mot qualifie aussi au XIX^e siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré. Aux « points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises » (port de Bercy, port de Bordeaux, port de Londres), certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc.).

Confusions possibles :

• En termes de Marine, « port » (dérivant alors du verbe porter) désignait aussi la charge maximale que peut emporter un navire. Ex : Un navire de 500 tonneaux de port se disait « Un vaisseau du port de cinq cents tonneaux » au XVII^e siècle (dictionnaire de l’Académie française de 1694).
• Aujourd'hui on parle de port en lourd d'un navire, mais il est exprimé en tonnes métriques et non plus en tonneaux de mer (unité de référence de l'époque).
• De même, l’expression « Avoir ses ports francs » signifie pouvoir envoyer son courrier sans affranchissement, en « franchise postale ».

Histoire

Ruines de l'ancien port de Sidon.

Intérieur du port de Marseille, Joseph Vernet 1754, huile sur toile, 1,65 x 2,63 m

Si les sources sur le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIII^e siècle av. J.‑C. : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux^[1] ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.

L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte, vers le III^e siècle av. J.‑C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent^[2]. C'est également le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte notamment le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut également mentionner le port de Syracuse^[3] et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure résistance aux vagues.

Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise...) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'au XIX^e siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.

Au XX^e siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.

En Europe, Rotterdam est le 1^er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc)^[4].

Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit autant que tous les ports polonais), Calais (38 millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le pas de Calais. Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants. Il n'y a pas de port marchand de la même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et Leixoes^[5].

Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1.200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90% du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des effets collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de risque et de sécurité maritime.

Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.

Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement détruits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et parfois les mêmes (Dunkerque par exemple) à nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor ou de Nagasaki (bombe atomique) seront décisives.

Types de ports

Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).

Localisation

Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.

Ports maritimes

Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5 milliards de tonnes de fret, et environ 350 millions de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.

De nombreux ports maritimes sont traditionnellement implantés en fond d'estuaire ou de ria, au niveau de la rupture de charge entre la navigation maritime et les autres modes de transports (y compris la navigation fluviale si le fleuve, plus en amont, est navigable), provoquant la naissance de villes-ponts importantes, car c'est en fond d'estuaire que se trouvait également le dernier pont sur le fleuve avant que les moyens techniques modernes ne permettent des ouvrages d'art plus en aval.

Ces ports de fond d'estuaire sont par contre le plus souvent inadaptés à la navigation maritime moderne en raison des faibles tirants d'eau et de l'étroitesse des chenaux navigables permettant de remonter les estuaires, d'où la naissance d'avant-ports, souvent ports en eau profonde, situés le plus souvent à l'entrée de l'estuaire ou en côté du delta, qui peuvent accueillir les navires de grande taille et d'important tirant d'eau, en particulier les navires pétroliers et minéraliers, mais aussi les porte-conteneurs, les cargos, etc.. Souvent au début simple annexe du port de fond d'estuaire, l'avant-port est devenu souvent plus important que le port traditionnel (des exceptions existent toutefois, par exemple Le Verdon est resté d'importance modeste par rapport à Bordeaux), sauf lorsque le port traditionnel a réussi à garder dans un organisme portuaire unique le contrôle de son ou ses avant-port(s) au prix d'une "marche vers la mer" de ses équipements portuaires modernes et de ses zones industrielles portuaires.

Ports fluviaux

Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal. Ils peuvent intégrer la démarche Ecoport. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne gêne les activités portuaire ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve. Les grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer ; on peut donc les considérer comme des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir difficile à proximité de l'embouchure.

En France (avec trafic en millions de tonnes, et Variation enregistrées entre 2006 et 2007^[6])

Ports lacustres

Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce, comme par exemple sur les Grands Lacs nord-américains.

Ports à sec

Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.

Ports secs

En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à la notion de port sec et de l’existence d’autres installations analogues, l’expression «port sec» s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des services de dédouanement. Les fonctions rattachées à un port maritime que l’on pourrait s’attendre à retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en vrac); des liaisons avec les infrastructures intermodales; un regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises (tels que transitaires, expéditeurs et transporteurs); et la fourniture de services connexes (entres autre, inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et réparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de l’information et de la communication).

Statut

Port autonome de Papeete.

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

• Les ports publics sont gérés directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils sont gérés soit en régie directe par une collectivité locale, soit par un établissement public (cas des grands ports maritimes et des ports autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce et d'industrie et des ports gérés par des établissements publics locaux), soit par un organisme privé mais dans le cadre d'une délégation de service public de la part de l'État, d'une collectivité locale ou d'un groupement de collectivités locales.

En France, où existaient antérieurement des ports autonomes et des ports d'intérêt national, le 3 janvier 2007, Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer a annoncé la signature, en application de la loi^[7], des conventions de transfert de 17 ports d'intérêt national à 13 collectivités territoriales ou groupements ;

- Le port de Bayonne a été transféré à la région Aquitaine.

- Ceux de Boulogne-sur-Mer et de Calais ont été transférés à la région Nord-Pas-de-Calais

- Ceux de Brest, de Saint-Malo, et de Lorient ont été transféré à la région Bretagne

- Ceux de Caen-Ouistreham et de Cherbourg au « Syndicat mixte régional des ports de Caen‑Ouistreham et Cherbourg » (rebaptisé Port Normand Associé)

- Ceux de Port-la-Nouvelle et de Sète à la région Languedoc-Roussillon

- Celui de Concarneau au département du Finistère

- Celui de Dieppe au « Syndicat mixte du port de Dieppe »

- Celui de La Rochelle (Port de pêche) au département de la Charente-Maritime

- Celui de Nice au département des Alpes-Maritimes

- Celui de Toulon au département du Var

- Celui du Fret à la commune de Crozon (Finistère)

- Celui du Larivot à la commune de Matoury (Guyane)

- Celui de Roscanvel à la commune de Roscanvel (Finistère)

• Les ports privés sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n'existe pas en France en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c'est un cas courant dans certains pays, en particulier ceux de tradition anglo-saxone. On peut même trouver une seule entreprise gérant plusieurs ports d'un pays, comme Associated British Ports au Royaume-Uni.

Activités

Port (marine) à Trzebież près Police (Pologne)

Le port du Pirée en Grèce

Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.

• Les ports de commerce servent à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic...

• Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la vente si cela n'a pas été fait sur le bateau.

• Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

• Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui de Portsmouth), mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont fermés et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de ports.

Caractéristiques

Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :

Emplacement et caractéristiques géomorphologiques

Phénomène de « surenfoncement » : La géométrie du port, des chenaux et darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage

La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants ;

• Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames. Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particulière.
  La vitesse des navires est réglementée dans le ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.

La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.

• Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la marée, détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue par un dragage régulier du fond ou de chenaux d'accès. Afin de préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent d'écluses ou de seuils ; le tirant d'eau du navire est aussi affecté par le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus profonds au monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de commerce, et 2 à 6 m pour les ports de plaisance.
• Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne de brume...). Le balisage s'appuie sur des amers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux et phares, certains munis de système racon.

Services

Terminal vraquier de Rotterdam.

Services aux navires

• Pilotage
• Remorquage
• Lamanage
• Fourniture de poste à quai ou de mouillage
• Avitaillement
• Sûreté

Services à la marchandise ou aux passagers

Les grands ports (ici à Rotterdam sont aussi très actifs la nuit). Le port doit garantir la sécurité, tout en recherchant l'efficience énergétique et en limitant ses conséquences écologiques, en particulier, en limitant la « pollution lumineuse » (ici rendue visible par le halo orangé). Certaines techniques et méthodes peuvent être intégrées dans une approche écoPortuaire

Marchandises

• Manutention
• Stockage
• Gardiennage
• Pre et post-acheminement

Passagers

• Gares maritimes
• Galeries marchandes
• Passerelles d'accès
• Parcs de stationnement

Infrastructure

Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues...), des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames. Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication.

Bateaux de service portuaire

Bateau de lamanage devant la proue d'un porte-conteneurs.

Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :

• Les dragues, de différents types suivant la nature du fond et la zone à couvrir (à élinde traînante, à godets...) ; elles servent à maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux d'accès, malgré l'apport de sédiments dû aux rivières et courants. Les matériaux extraits sont transportés par une marie-salope.
• Les bateaux pilote servant à amener les pilotes à bord des navires de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne importance, on trouve quelques pilotines opérant à partir du port ; sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand navire dans la zone d'atterrissage hébergeant les pilotes, et duquel partent les pilotines.
• Les remorqueurs portuaires qui servent à aider les grands navires à manœuvrer durant les opérations d'amarrage et d'évitage.
• Les bateaux de lamanage utilisés par les lamaneurs pour porter les amarres à terre.
• Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment les pétroliers ravitailleurs afin de remplir les soutes, et différentes barges pour l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Les allèges servent à transporter les marchandises entre le quai et le navire, mais ne sont plus guère employées.
• Divers bateaux utilisés pour la sécurité : bateaux-pompe en cas d'incendie, canots de sauvetage pour le secours en mer, patrouilleurs, navires des gardes-côte et navires de l'autorité portuaire

D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.

Ports et environnement

Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des transports moins polluants que la route ou l'avion.
Mais ils ont aussi des conséquences sur l'environnement pour leur construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval. De plus, des polluants provenant du bassin-versant, des navires ou d'activités portuaires, accidentelles ou non peuvent contaminer les sédiments locaux ou apportés par des canaux, la mer ou des activités portuaires^[8]. Des réseaux d'eaux pluviales et de ruissellement se rejettent souvent dans les bassins portuaires, sans épuration préalable^[8]. Les sédiments fins ont une forte capacité d'adsorption de nombreux contaminants, dont ils deviennent peu à peu un réservoir. Lors de crues, des "effets de chasse", des turbulences induites par de grosses hélices, ou lors de curages, des changements phsysicochimiques des sédiments peuvent conduire à une remise en suspension ou en solution de substances toxiques qui deviennent éventuellement bioassimilables^[8]. La pollution peut affecter certaines activités du port même (pêche ou plaisance) ou les écosystèmes à son aval. Dans le port des animaux fouisseurs ou filtrants peuvent bioconcentrer des polluants dont les sels de cuivre et de tributylétain perdus par les antifoolings ou issus des carénage et chantiers de réparation navale.

Le transport maritime international est une source croissante d'import d'espèces exotiques dont beaucoup s'acclimatent et certaines deviennent invasives. A titre d'exemple, en Australie, la vaste Baie de Port Phillip (1,930 km²) constituée d'eaux tempérées a été choisie comme lieu d'étude parce qu'elle a bénéficié dans le passé (dès 1840) d'études approfondies et à l'échelle de la baie^[9]. En 1995/1996, la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) et un centre de recherche sur les ravageurs marins (CRIMP^[10]) ont entrepris une évaluation la exhaustive possible de la baie pour y inventorier les espèces indigènes et les incursions d'espèces exotiques. L'inventaire a été fait in situ (pour les espèces benthiques (endofaune, épifaune et espèces encroûtantes...) et au vu des collections des musées régionaux et des études déjà publiées^[9]. L'étude rétrospective visait à déterminer le calendrier des introductions successives. Cent soixante espèces non indigènes ont été trouvées (99 introduites et 61 cryptogénique, soit plus de 13% de toutes les espèces recensées. Sans surprise, la majorité d'entre elles étaient concentrées autour des ports maritimes de Geelong et de Melbourne^[9]. L'étude rétrospective a montré une tendance à l'augmentation du phénomène (probablement en raison d'une augmentation du trafic maritime moderne et d'une augmentation de l'aquaculture (connue pour ses introduction accidentelle), mais cette tendance à l'aggravation récente pourrait avoir été exagérée par un biais lié à un effort d'échantillonnage récent plus important ces dernières années^[9].

En Amérique du Nord

Les États-Unis disposent d'un cadre réglementaire, incluant 18 lois votées de 1889 à 1970 dit Rivers and Harbors Act, appliquées sous le contrôle du Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis. En tant que souvent situés sur des estuaires, les ports doivent aussi respecter une législation portant sur la gestion des inondations (Flood Control Act, Watershed Protection and Flood Prevention Act of 1954), la gestion de l'eau (Water Resources Development Act) ou encore sur les oiseaux migrateurs.

En Europe

Bien qu'en étant en situation de concurrence, les grands ports européens, réunis au sein de l'ESPO, cherchent à volontairement mieux prendre en compte l'environnement plutôt que de subir un durcissement des législations européennes ou nationales. Ils ont notamment mis en place la démarche Ecoport, et notamment avec l'IMI deux projets qui concernent l'environnement ;

• Un projet dit « Paralia Nature » initié en 1999 par l'IMI (Institute for Infrastructure, Environment and Innovation), lancé en décembre 2000 porté par l'association IMI^[11], vise à mettre en réseau de partenariat des autorités portuaires, des universités ou grandes écoles, des ministères et des ONG^[12] pour réconcilier l'environnement et le développement industriel portuaire en Europe, par une intégration accrue de la biodiversité et des exigences de Natura 2000 dans les activités portuaires et de planification (Paralia est un mot grec qui désigne les activités littorales notamment orientées vers le cabotage et la pêche). Les productions du Projet sont discutés - informellement - avec la commission européenne^[13] ; une première phase^[14], de 2000 à 2002 a porté sur les études d'impact et mesures compensatoires, la recherche d'alternatives ; les preuves de l'intérêt public et général (IROPI pour Imperative Reasons of Overriding Public Interest)), les compensation pour les effets négatifs importants résiduels. La 2nde phase, avec participation du Ministère français de l'environnement et d'une DIREN^[15] (2002-2004) visait un dialogue informel, au niveau politique, avec la Commission européenne, les États-membres européens et des groupes environnementaux nationaux ; Il s'agissait aussi d'explorer les implications, économiques notamment^[16], de la politique commune de la pêche et des politique de protection de la nature (Natura 2000, directives Oiseaux et Habitats) pour les grands projets d'infrastructures portuaires ; tout en établissant une coopération plus structurée sur Natura 2000 et les estuaires et en recherchant (sur la base d'études de cas d'extensions portuaires) des solutions et l'élaboration de guides sur trois priorités que sont 1) la Protection des espèces, 2) les aires marines protégées, 3) Les plans de gestion, les mesures compensatoires, et le suivi évaluatif des mesures.
  Après avoir noté que 4 fois sur 5 les mesures compensatoires sont retardées, le second rapport recommande de produire les meilleures mesures possibles d'atténuation^[15]. Il dit aussi que « les mesures compensatoires devraient être disponibles et opérationnelles avant que les projets soient mis en œuvre, d’où la nécessité de les planifier de manière plus précoce »^[15] et qu'il faudrait tirer des leçons des plans de gestion déjà en place et de leur évaluation^[15], et mieux comprendre les liens qui peuvent exister entre La Directive cadre sur l'eau et La Directive Habitats^[15]. Une 3^e phase du projet visait à résoudre les problèmes juridiques et organisationnels liés à l'élaboration de plans de gestion demandés par la directive «Habitats» et aux exigences correspondantes de la directive cadre sur l'eau ; mieux produire des mesures compensatoires et d'atténuation, dans le respect des réglementations, notamment sur la protection des espèces dans les ports^[17] ; clarifier ce que pourrait être une banque d'atténuation / habitats et si une telle approche est possible et autorisée pour atteindre les objectifs écologiques ; produire un aperçu de ce que sont des "preuves" pour l'UE, avec des experts de haut niveau (en droit et en écologie) ; présenter à ceux qui élaborent les politiques de l'UE les résultats de cette politique dans les zones portuaires et côtières ; diffuser les résultats aux nouveaux États-membres, à d'autres ports, aux gouvernements et ONG en Europe ; La phase 3 du projet a porté sur l'évaluation environnementale des conséquences du dragage au regard des zones Natura 2000 (suite à un arrêt de la Cour européenne de justice ^[18], notamment via une discussion informelle avec la Commission européenne. D'autres sujets traités (en atelier, et souvent sur la base de cas concrets) ont été l'importance pour la Directive Habitats des objectifs de conservation de la nature et des plans de gestion, de même que comment passer d'une activité portuaire en évolution permanente à un projet planifié à évaluer. De même pour les enjeux transfrontaliers de plans de gestion qui doivent aussi intégrer les apports de la Directive cadre sur l'eau. Les ports créent de plus en plus de « milieux sub-naturels temporaires » (délaissés provisoires, zones-tampon, couloirs techniques..), naturellement colonisés par la faune et la flore, et qui ont une certaines valeur d'actif naturel^[19], mais qui peuvent devoir être ensuite supprimés ou déplacés au gré des besoins et disponibilité en espace. Leur valeur et statut juridique ont été étudiés, au regard notamment du fait qu'ils peuvent offrir des habitats de substitution à des espèces menacées ou protégées. Il a parfois été suggéré qu'ils puissent remplacer certaines compensation obligatoires, mais les ateliers sur les banques d'atténuation (« Mitigation Banking ») ont conclu que cette option n'était pas compatible avec le paradigme environnemental européen actuel. Capital naturel de création a été présentée comme un régime d'ensemble européenne pour l'atténuation des graves dilemmes de l'indemnisation.
• le Projet « TIDE »^[20] doit faciliter l'étude de certains estuaires (de l'Elbe, de la Weser, de l'Escaut et de l'Humber) qui ont en commun de directement toucher un site Natura 2000</ref>.

Ces deux projets ont élaboré des lignes directrices propres ; Une sorte de guide de bonnes pratiques publié en 2003 par l'Association des ports européens ESPO The ESPO Environmental Code of Practice (2003), et en 2007 un Code ESPO de bonnes pratiques au regard des Directives « Oiseaux » et « Habitats » ^[21] Des guides d'auto-diagnostir pour la gestion de l'environnement portuaire^[22] et via l' Ecoports Foundation des outils pour identifier et réduire les conséquences portuaires sur l'environnement^[23]. Les lignes directrices abordent notamment les répercussions du développement portuaire et des dragages pour la biodiversité et Natura 2000. Ils identifient des recommandations.

• Un projet NWE Delta est issu^[15] de la seconde phase du projet « Paralia Nature ». C'est un partenariat qui s'inscrit dans Interreg III et propose de combiner des actions transnationales de démonstration (de projets de restauration^[15]) selon six thèmes interdépendants dont chacun concerne une dispositions de l'article 6 de la directive « Habitats ».

De son côté, la commission Européenne, dans une communication^[24] sur la politique portuaire européenne, a précisé le rôle des ports dans la chaîne de transport et produit un plan d'action relatif aux objectifs relevant de la compétence de la Commission. Un des éléments de ce plan est l'adoption de lignes directrices sur l'application de la législation environnementale de l'UE à l'évolution des ports^[25]. Il s'agissait notamment d'éclaircir, à la demande d'acteurs portuaires, certaines incertitudes juridiques quant à l'interprétation de la directive Oiseaux^[26] et de la directive Habitats^[27] (en particulier de ses articles 6.3 et 6.4. relatifs aux extensions portuaires réalisés dans des estuaires protégés par la législation européenne ou nationale). Des lignes directrices (Guidelines^[28]) sur la Directive Oiseau, et sur la protection et prise en compte des habitats dans les estuaires et zones côtières complètent cette approche, avec une attention particulière portée aux effets du développement des ports et au dragage ; elles ont été élaborés par la Commission, en étroite coopération avec les principaux acteurs pour expliciter les dispositions de ces directives dans les contextes portuaires et estuariens et pour faciliter leur mise en œuvre^[29].

De leur côté les acteurs portuaire ont créé et promu une démarche volontaire, qui pourrait éventuellement devenir une écosociocertification désignée par le label "« Ecoport^[30] »" se met en place, que le Conseil Régional Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la décentralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en œuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.

Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer, mais triés quand ils peuvent l'être et récupérer dans les ports.
Au 1^er janvier 2004, la Directive Européenne 2000/59/CE ^[31] impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés^[32]. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même là où cela est interdit, les contrôles sont parfois difficiles, et de nombreux ports ont pris du retard pour mettre en place les services de collecte et tri ou valorisation des déchets.
En 2010, la loi Grenelle II^[33] précise que les préfets de départements devront mettre en demeure « la collectivité territoriale ou le groupement compétent » qui n’a pas élaboré et adopté, pour chacun des ports maritimes relevant de sa compétence, un plan de réception, de traitement des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison. En cas de carence, quand cette mise en demeure sera restée infructueuse au moins un an, le représentant de l’État peut constater par arrêté cette carence et - en application de l'article L. 156-1 - arrêter « le montant d’un prélèvement sur les ressources fiscales de la collectivité territoriale ou groupement compétent, en tenant compte, le cas échéant, des difficultés rencontrées par la collectivité territoriale ou le groupement compétent. ».

En France

La qualité de l'air est souvent dégradée dans les ports à cause des fumées issues du fuel non dessouffré et des activités industrielles induites. Ainsi, le risque de cancer des poumons y est en France statistiquement plus important, et souvent nettement plus important que dans la région où est situé le port^[34].

Durant plus de 10 ans, la pollution des eaux portuaires et des sédiments a été suivie dans 192 ports maritimes (dont 4 en outre-mer), dans le cadre des SDAGEs et par le réseau RÉPOM ("réseau national de surveillance de la qualité de l'eau et des sédiments dans les ports maritimes", décidé en 1997)^[8]). L'As, Cd, Cu, Sn, Hg, Pb, Zn, hydrocarbures totaux sont dosés, une fois par an en général, dans les sédiments de tous ces ports, et le Cr, Ni parfois, de même que les PCB, HAP, TBT (et ses produits de dégradation). On recherche plusieurs fois par an dans ces 192 ports une éventuelle contamination par Escherichia coli ou des coliformes fécaux, des Streptocoques fécaux, et on mesure la température, salinité, oxygène dissous, matière en suspension, turbidité (disque de Secchi), l'ion ammonium, et parfois orthophosphates, nitrate^[8]. Un polluant est presque omniprésent dans les sédiments portuaires, est le TBT, bien que réservé aux navires de plus de 25 mètres depuis début des années 80. Le cuivre et le zinc sont également très présents.

Des inventaires de la biodiversité sous marine peuvent être faits, dans les ports eux-mêmes, par échantillonnage (observation des parois a marée basse, dragage, carottes de sédiments, plancton de la colonne d'eau..) et par des plongeurs sous-marins pour la richesse spécifique relative de l'épibenthos. Ils montrent des situations très contrastées. Ainsi, une étude de l'épibenthos a été faite faites dans les bassins de marée du port du Havre. Elle a comparé un site de référence à six sites situés dans le panache des rejets des eaux de refroidissement du centre de production thermique EDF du Havre (dont l'eau de refroidissement est réchauffées de 0 à 9°C et additionnée de deux biocides antifouling (Mexel 232®, et chlore). La biodiversité à l'exutoire de la centrale était diminuée de 70 % à 50 % selon qu'il s'agissait d'algues fixées, d'animaux (fixés ou mobiles) ou du nombre total de taxons, et la régression était d'autant plus qu'on était près du point de rejet, la situation ne redeveant comparable au point de référence qu'à une centaine de mètre en aval. Ceci a permis de montrer qu'une approche subaquatique en zone portuaire offrait des indicateur fiable de la qualité relative des eaux, en dépit des biais induits par les difficultés d'observation^[35].

Professions portuaires

Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi^[36] :

• Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire employés au chargement et déchargement des navires. Leur organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont variées suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauchés par une entreprise de manutention portuaire dont les responsabilités varient (comparer acconiers et stevedores).
• Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux.
• Les pilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le commandant en le guidant dans les manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux différents types de navires.
• Les équipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment ceux des remorqueurs, font partie intégrante de la vie du port.
• Les officiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent la sécurité du navire lors de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires, d'accueil, de manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices et règlements particuliers (police du balisage, matières dangereuses, environnement, pollution, sûreté ...). En France, leurs missions s'appuient principalement sur les pouvoirs de police spéciale attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints par le Code des ports maritimes. Ils peuvent également exercer des compétences relevant de la responsabilité de l'État du port, en particulier en matière de navigation dans les chenaux et bassins portuaires.
• Les contrôleurs de la circulation maritime, à l'image des contrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les signaux d'entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de port.
• Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette tâche est parfois du ressort des dockers.

Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque port.

D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots...), ainsi que divers métiers de la construction et réparation navale.

Exploitation

Cargaison de colza en cours de déchargement à Lorient (France)

Du point de vue organisation on distingue :
1) L'autorité compétente pour créer et fixer le mode de gestion d'un port
En France, l'exploitation d'un port est un service public qui relevait jusqu'en 1983 de la compétence exclusive de l'État. Depuis les lois de décentralisation n^os 83-8 du 7 janvier 1983 et 83-663 du 22 juillet 1983 et en dernier lieu la loi n^o 2004-809 du 13 août 2004 la compétence de créer un port et de fixer son mode de gestion relève :

• de l'État pour les principaux ports de commerce qui sont gérés par des établissement publics, généralement des ports autonomes.
• de la région pour les autres ports de commerce.
• du département pour les ports de pêche.
• de la commune pour les ports dont l'activité principale est la plaisance.

Néanmoins les départements restent compétents pour les ports de commerce qui relèvent de leur responsabilité au titre des lois de 1983 et pour ceux qui relèveraient de leur compétence dans le cadre du processus de décentralisation prévu par la loi de 2004.

2) L'organisme ou les organismes chargés de gérer les installations portuaires et les équipements publics du port
Cet organisme est généralement appelé l'autorité portuaire.

3) Les organismes chargé d'apporter des services aux navires, aux marchandises et aux passagers
Ces organismes, qui sont souvent de droit privé, peuvent participer du service public portuaire (ou d'un « service d'intérêt économique général » dans la terminologie de l'Union européenne). À ce titre ils sont souvent placés sous le contrôle de l'autorité portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l'État.

Les plus grands ports du monde

• Singapour
• Shanghaï
• Rotterdam
• Hongkong

Sources

Références générales

• Article « Ports and seaworks », partie « Public works », Encyclopaedia Britannica, Macropedia, vol. 26, 15^e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Port » (voir la liste des auteurs)

Notes

Voir aussi

Articles connexes

• Havre
• Liste des ports français
• Liste des ports de commerce français
• Liste des ports de la Méditerranée
• Code des ports maritimes
• Manutention portuaire
• Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
• Marina
• Pavillon Bleu d'Europe
• EcoPort

Liens externes

• (fr) Les Ports Français (Union des Ports Autonomes et des Chambres de Commerce et d'Industrie Maritimes - Upaccim)
• (fr) Organisation des Ports Maritimes Européens (ESPO)
• (fr) Association Internationale de Navigation (PIANC-AIPCN)
• (en) Association Internationale des Ports et Havres (IAPH)
• (fr) Métiers portuaires / Une immersion dans l'univers portuaire de Caen et de Cherbourg

Bibliographie

Ouvrages généralistes :

• Pierre Célerier, Les ports maritimes , Presses universitaires de France, 1957 (ISBN B0000DMORG)
• André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Hachette Littérature, 1979, 492 p. (ISBN 2010054873)
• Jacques d'Orléans, Ports de guerre, Editions du Gerfaut, 2005, 112 p. (ISBN 2914622775)
• Jean-Marie Bécet et Robert Rezewthel, Dictionnaire juridique des ports maritimes et de l'environnement littoral, PU Rennes, 2004, 367 p. (ISBN 286847988X)

Ouvrages historiques :

• Régine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant et Pierre Monnet, Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Publications De La Sorbonne, 2005, 279 p. (ISBN 2859445382)
• Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta, Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p. (ISBN 2738428878)
• Jean-Paul Descoeudres, Ostia, Georg, 2001, 465 p. (ISBN 2825707287)
• (en) Sean McGrail (dir.), Archaeology of Mediaeval Ships and Harbours in Northern Europe, Brit. Archaeol. Reports, 1979, 260 p., ASIN : 0860540685

Beaux livres :

• Olivier Frébourg et Guillaume Zuili, Ports mythiques, Editions du Chêne, 2002, 224 p. (ISBN 2842774205)
• Pierre Gras, Ports et déports, Editions L'Harmattan, 2003, 159 p. (ISBN 274755239X)

Ingénierie :

• (en) John W. Gaythwaite, Design Of Marine Facilities For The Berthing, Mooring, And Repair Of Vessels, 2^e édition, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 p. (ISBN 0784407266)
• (en) Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance, and Security, John Wiley & Sons, 2004, 896 p. (ISBN 0471412740)
• C. A. Brebbia, W. R. Blain et G. Sciutto (dirs.), Maritime Engineering & Ports, Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 p. ASIN : 1853129232

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