Ligne de Saint-Denis à Dieppe

Ligne de Saint-Denis à Dieppe
Ligne
Saint-Denis - Dieppe
Ligne de Saint-Denis à Dieppe
via Pontoise
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Carte de la ligne
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Une rame Z 20900 en gare de Montigny - Beauchamp, vue en direction de la gare de Saint-Denis
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Saint-Denis, Épinay-sur-Seine, Villetaneuse, Ermont, Eaubonne, Montigny-lès-Cormeilles, Beauchamp, Pierrelaye, Saint-Ouen-l'Aumône, Pontoise, Osny, Chars, Chaumont-en-Vexin, Gisors, Forges-les-Eaux, Serqueux, Neufchâtel-en-Bray, Dieppe
Historique
Mise en service 1846 - 1873
Électrification 1962 - 1982
Fermeture 1988 - 2009 (fermeture partielle)
Concessionnaires Nord jusqu'à Pontoise (1846 - 1938)
Ouest après Pontoise (1868 - 1908)
État après Pontoise (1908 - 1938)
SNCF (1938 - 1997)
RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 330 000
Longueur 161 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
(Anciennement à voie unique)
Signalisation BAL jusqu'à Pontoise
BAPR de Pontoise à Gisors
Cantonnement téléphonique de Gisors à Serqueux avec régime de protection arrière pour tous les trains (XX)
Aucune de Serqueux à Dieppe (anciennement, cantonnement téléphonique de Serqueux à Rouxmesnil, puis BMU jusqu'à Dieppe)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER) (C) d'Ermont - Eaubonne à Pontoise
Transilien Ligne H du Transilien de Saint-Denis à Pontoise
Transilien Ligne J du Transilien de Pontoise à Gisors
Fret de Saint-Denis à Gisors
Aucun de Gisors à Dieppe
Schéma de la ligne
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La ligne de Saint-Denis à Dieppe, aussi connue sous le nom de ses deux tronçons ligne de Saint-Denis à Pontoise et ligne de Pontoise à Dieppe est une ligne ferroviaire française reliant la gare de Saint-Denis, en proche banlieue nord de Paris, à la gare de Dieppe, en Seine-Maritime. D'une longueur de 161 km seulement, elle est la plus courte ligne jamais construite entre Paris et la mer. Elle constitue la ligne n° 330 000 du réseau ferré national[1].

Cette ligne officielle se décompose en plusieurs tronçons distincts et n'a jamais été exploitée d'un bout à l'autre, sauf dans quelques situations exceptionnelles. Le premier, de la gare de Saint-Denis à celle de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse, est un tronçon de l'ancienne ligne de Paris-Nord à Lille ouverte en 1846 et reléguée au rang de ligne secondaire de banlieue depuis l'ouverture d'un itinéraire plus direct par Gonesse en 1859. Le second, prolongeant le premier jusqu'à Pontoise, est à l'origine un simple raccordement utilisé pour la desserte locale ouvert en 1863. Le dernier, enfin, a été terminé en 1873 pour desservir de manière directe le port majeur qu'était Dieppe en prolongeant encore la ligne existante par Gisors et le Vexin.

Depuis la fermeture du tronçon reliant Gisors à Dieppe, elle est presque uniquement utilisée par le réseau des transports en commun d'Île-de-France : RER C et Transilien H et J, les dessertes de type TER/Grandes lignes ayant été remplacées par des autocars. La réouverture partielle de la ligne notamment au trafic fret, la modernisation des gares et l'arrivée d'un nouveau matériel moderne, le Z 50000 ou Francilien, constituent les principaux projets pour cette ligne.

Sommaire

Infrastructure

Tracé

La ligne se débranche de la ligne de Paris-Nord à Lille après la gare de Saint-Denis et un viaduc sur le canal Saint-Denis. Dès la gare suivante, Épinay - Villetaneuse, en correspondance avec la Grande Ceinture et la future tangentielle Nord, elle se sépare de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers permettant de rallier le nœud ferroviaire de Persan - Beaumont et l'extrême nord de la Normandie. Les voies remontent alors dans la vallée de Montmorency vers le complexe d'Ermont - Eaubonne, par les gares de La Barre - Ormesson, d'Enghien-les-Bains qui donne correspondance au Refoulons et la gare du Champ de courses d'Enghien. Là, elles rencontrent celles de la ligne des Grésillons alias VMI avant de se séparer de celles du groupe IV du réseau Saint-Lazare et de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois.

Pont sur l'Oise vu depuis la gare de Saint-Ouen-l'Aumône.
Pont sur l'Oise vu depuis la gare de Saint-Ouen-l'Aumône.

L'infrastructure poursuit alors en direction de Saint-Ouen-l'Aumône, desservant Cernay, Franconville - Le Plessis-Bouchard, Montigny - Beauchamp et Pierrelaye. Là se trouve le nœud de Saint-Ouen où convergent la ligne d'Achères à Pontoise, et l'ancienne ligne de Paris à Lille. Trois raccordements dits d'Épluches, de Saint-Ouen et d'Éragny sont nécessaires pour interconnecter les voies, anciennement complétés par le raccordement de Liesse aujourd'hui déferré et transformé en voirie urbaine. Aussitôt après la gare de Saint-Ouen, les deux lignes de Saint-Denis à Dieppe et d'Achères à Pontoise franchissent un pont commun à six voies sur l'Oise puis desservent la gare de Pontoise, limite entre les « régions » Transilien Nord et Saint-Lazare.

La section suivante, entre Pontoise et Gisors disposant d'un profil peu favorable, est marquée par deux tunnels respectivement à Boissy-l'Aillerie et Chars ainsi qu'une dizaine de ponts tant sur la Viosne que sur la Troesne. Elle dessert les gares d'Osny, de Boissy-l'Aillerie, de Montgeroult - Courcelles, d'Us, de Santeuil - Le Perchay, de Chars (donnant naissance à la ligne de Chars à Magny-en-Vexin), de Lavilletertre, de Liancourt-Saint-Pierre, de Chaumont-en-Vexin et de Trie-Château. Gisors jouait un rôle de nœud ferroviaire avant le déclassement de la plupart des lignes secondaires puisqu'il s'agissait du point de rencontre de la ligne de Dieppe avec les lignes déferrées de Beauvais, de Rouen et d'Évreux avec la gare de Gisors-Boisgeloup.

De Gisors à Serqueux, depuis 2009, la ligne n'est plus exploitée faute d'entretien. Ainsi, la plupart des gares de la section (Éragny - Bazincourt, Sérifontaine, Amécourt - Talmontier, Neufmarché, Gancourt-Saint-Étienne, Haussez et Saumont-la-Poterie) ont été démolies ; seules les stations de Gournay - Ferrières à l'origine de la ligne de Goincourt à Gournay - Ferrières aujourd'hui déclassée, de Forges-les-Eaux et de Serqueux restent aujourd'hui utilisables, en l'attente d'une éventuelle réouverture. Cette section, bien que légèrement mieux profilée que la précédente, reste tout de même marquée par quatre ponts sur la Troesne et l'Epte. Elle permettait d'atteindre le pays de Bray à partir de Paris.

Au niveau de Serqueux se situait un important nœud permettant de bifurquer vers la ligne d'Amiens à Rouen et l'ex-ligne de Charleval à Serqueux déferrée. Ce nœud constituait un véritable carrefour sur l'itinéraire des plateaux, pour rejoindre Rouen sans passer par la vallée de la Seine. La voie est ensuite déferrée et transformée en piste cyclable à partir de la seconde bifurcation, en direction de Rouen, depuis 1988. À partir de là, la double voie traversait le quart nord-ouest du pays de Bray, en le desservant en gares de Nesle - Saint-Saire, Neufchâtel-en-Bray, Mesnières-en-Bray et Bures-en-Bray, puis, sur les vingt-cinq derniers kilomètres, la vallée de l'Arques, à Osmoy, Saint-Vaast-d'Équiqueville, Dampierre-Saint-Nicolas et Arques-la-Bataille. Afin de franchir les affluents de la rivière, pas moins de six ponts sur la Varenne et sur la Béthune étaient nécessaires.

La dernière partie de la ligne est celle située après Arques-la-Bataille. Les voies étaient en effet partie intégrante du complexe ferroviaire de Dieppe - Rouxmesnil. Après le dernier pont sur la Béthune, les voies étaient rejointes en section parallèle par celles de la ligne de Rouxmesnil à Eu en direction du Tréport avant de desservir la gare aujourd'hui inexploitée et partiellement fermée de Rouxmesnil-Bouteilles. Puis, une partie de la ligne se dirigeait vers la gare de Dieppe-Port encore en service, l'autre étant rejointe par la ligne de Malaunay - Le Houlme à Dieppe vers Rouen. Un raccordement dit « de Saint-Pierre » aujourd'hui démoli, permettait de relier le Pays de Bray à Rouen sans passer par la gare de Dieppe. Enfin, la ligne passe en section parallèle vers la gare de Dieppe et l'ancienne gare de Dieppe-Maritime, autrefois en correspondance avec les paquebots en direction de l’Angleterre.

Équipement

La ligne est électrifiée de Saint-Denis à Pontoise et de Pontoise à Gisors comme tout le réseau Nord et Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[2]. Elle est à double voie sur toute la longueur de ce parcours, à l'exception de la section d'Enghien-les-Bains à Ermont-Eaubonne qui comporte une troisième voie banalisée au centre. La section située entre Gisors et Arques-la-Bataille est déclassée depuis 1988 et déposée, déferrée puis transformée en piste cyclable baptisée « Avenue Verte » depuis 2003. Celle d'Arques-la-Bataille à Rouxmesnil-Bouteilles est simplement déclassée, et celle de Rouxmesnil à Dieppe encore utilisée par les lignes de Rouxmesnil à Eu et de Malaunay - Le Houlme à Diepe. Enfin, celle entre Gisors et Serqueux n'est plus exploitée depuis le 19 janvier 2009, faute d'entretien.

La signalisation bénéficie du système de block automatique lumineux ou BAL jusqu'à Pontoise et du système de block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Pontoise à Gisors. Au-delà, la ligne est soumise au régime du cantonnement téléphonique de Gisors à Rouxmesnil avec protection arrière pour tous les trains. Enfin, le court tronçon de Rouxmesnil à Dieppe fonctionne en block manuel, ou BMU[3]. Toute la ligne est aussi équipée du contrôle de vitesse par balises (KVB)[4] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[5].

Ouvrages d'art

Le nouveau pont de Pontoise, mis en service en 1998, vu depuis le nord. Un ensemble composé de VB 2N tracté par une BB 27300 y assure un service Transilien J entre Paris-Saint-Lazare et Boissy-l'Aillerie.

Jusqu'à Pontoise, la ligne comporte très peu d'ouvrages d'art importants, mis à part le pont sur le canal de Saint-Denis à Saint-Denis et le pont sur l'Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise. En effet, le profil très favorable de la vallée de Montmorency permet aux voies de conserver une faible rampe, de l'ordre de quelques millimètres par mètre seulement. Cependant, après la chef-lieu du Val-d'Oise, la ligne traverse le plateau du Vexin français, coupé de fonds argileux et tourbeux nécessitant d'importants terrassements. La remontée de la vallée de la Viosne, très sinueuse, depuis sont confluent avec l'Oise à Pontoise nécessite une dizaine de ponts, tandis que la traversée des reliefs séparant les bassins de l'Oise et de l'Epte se fait grâce à deux tunnels totalisant près de 250 m de longueur. La remontée de la Troesne puis de l'Epte nécessite encore quatre ponts avant que la ligne ne rejoigne la Béthune dans le Pays de Bray. La descente jusqu'à Dieppe se fait en descendant la Béthune, puis l'Arques en passant sur une demi-douzaine de ponts.

Vitesses limites

La ligne n'autorise nulle part de vitesses supérieures à 130 km/h, ni entre Paris et Pontoise car la ligne est exploitée en trafic de banlieue avec des arrêts trop rapprochés et un débit trop important pour permettre des vitesses trop élevées, ni entre Pontoise et Gisors car le profil peu favorable de la ligne nécessite de trop nombreux ponts et tunnels pour permettre des accélérations importantes.

Les vitesses maximales autorisées sont détaillées dans le tableau ci-dessous ; les modifications les plus récentes sont indiquées dans les renvois en bas de page.

Vitesses limites de la ligne[6],[7]
De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Saint-Denis (6,1) Bifurcation d'Eaubonne (13,5) 90[8]
Emprise d'Ermont - Eaubonne[9] (13,5 - 15,2) 60[10]
Ancienne bifurcation de Sannois (15,2) Montigny - Beauchamp (20,3) 90[11]
Montigny - Beauchamp (20,3) Saint-Ouen-l'Aumône (28,6) 120
Saint-Ouen-l'Aumône (28,6) Pontoise (29,5) 60
Pontoise (29,5) Boissy-l'Aillerie (34,9) 110
Boissy-l'Aillerie (34,9) Gisors-Embranchement (68,4) 120
Gisors-Embranchement (68,4) Serqueux (118,4) 40[12],[13]

Histoire

Les origines

Articles connexes : Ligne de Paris-Nord à Lille et Chemin de fer de Paris à la mer.

Dès 1831, la création d'une ligne devant relier Paris à la Belgique est déclarée prioritaire. Mais bien que le chemin le plus court entre la capitale et Lille passe par la plaine de France et Creil, cet itinéraire est mis de côté provisoirement en raison d'un profil peu favorable, et nécessitant donc un budget plus élevé.

À la place est choisi un autre tracé, qui, bien que plus long d'une vingtaine de kilomètres, ne présente aucune rampe importante. Celui-ci, construit et exploité par la Compagnie des chemins de fer du Nord passe par la vallée de Montmorency, avant de bifurquer à Pierrelaye vers celle de l'Oise jusqu'à Creil puis de rejoindre l'itinéraire initial. Cette situation dure jusqu'en 1859 avec la mise en service de la ligne passant par Gonesse, relayant les installations précédentes au rôle de desserte secondaire.

Dans le même temps, au milieu des années 1830 naît le projet du chemin de fer de Paris à la mer, destiné à mettre en communication par voie ferrée les villes de Paris et du Havre. Parmi ces projets, deux principaux en ressortent : un chemin de fer partant de l'embarcadère de l'Ouest, remontant la vallée de la Seine par Mantes-la-Jolie et Rouen et évitant la forêt de Brotonne par Yvetot, ou un tracé plus direct dit « des Plateaux » partant du nord de Paris et desservant Saint-Denis, Pontoise, le Vexin français et se divisant à Gisors en trois branches respectivement vers Rouen, Le Havre et Dieppe, premier port de pêche de la côte, point de départ pour l'Angleterre, et station balnéaire de la Manche de plus en plus en vogue. Le second projet connaît une vive vague de contestations, et le chemin de fer de Paris au Havre par la vallée de la Seine est concédé à la Compagnie des chemins de fer de Paris à la mer en 1838 puis et ouvert en 1848. La desserte de Dieppe, quant à elle, est assurée par l'embranchement de Malaunay, inauguré le 1er août 1848 par la Compagnie des chemins de fer de Rouen à Dieppe et à Fécamp.

Cependant, après le regroupement de toutes ces entreprises en Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, l'idée du tracé direct par Gisors refait surface, dans le but d'offrir un meilleur service aux voyageurs pour l'Angleterre. En croisant la ligne d'Amiens à Rouen prévue pour 1867 au cœur même du Vexin, elle permet de doubler entièrement l'axe principal Paris - Rouen en passant par les plateaux, itinéraire commercial privilégié avant l'ouverture de la ligne par la vallée de la Seine[14]. La ligne est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par décret du 11 juin 1859 et est initialement prévue en trois étapes : Paris-Saint-Lazare - Pontoise, Pontoise - Gisors, et Gisors - Dieppe.

Les dessertes de Pontoise

Article connexe : Ligne Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne.

À la mise en service de la ligne Paris-Lille, la ville de Pontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite de Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise, actuelle gare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale du Vexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du nord, elle sera liée au tronçon existant par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie à Pierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réalisé[15].

L'ensemble est concédé le 26 juin 1857 à la Compagnie du Nord, qui est chargée de les réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise. Celui-ci est finalement achevé en 1861[16]. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en 1863, avec les nouvelles gares de Saint-Ouen-l'Aumône et de Pontoise

Dans le même temps est réalisée la première étape de la ligne Paris - Dieppe : la réalisation de deux nouvelles voies pour rejoindre Pontoise depuis Paris-Ouest, actuelle gare de Paris-Saint-Lazare. Afin d'alléger les coûts, cette ligne, qui deviendra le groupe IV du réseau Paris-Saint-Lazare aboutit à Ermont-Eaubonne, en prolongement de la ligne déjà existante à Argenteuil. Cependant, les voies arrivant à Ermont dans la direction opposée à Pontoise pour permettre le trajet gare du Nord - Ermont-Eaubonne - gare Saint-Lazare[17], et dans le but d'éviter la gare d'Ermont et un rebroussement chronophage, il est construit au même moment le raccordement d'Ermont, aujourd'hui déferré et transformé en voirie urbaine.

À la mise en service simultanée des nouvelles voies, le 1er août 1863, les trains pour Pontoise arrivent simultanément de Paris-Nord et de Paris-Saint-Lazare, se rejoignent à Cernay en empruntant soit la nouvelle ligne de Paris-Nord à Lille jusqu'à Saint-Denis, puis l'ancienne, soit la nouvelle ligne Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne et le raccordement de Cernay, et finissent leur trajet en empruntant la ligne construite en 1846, et les nouvelles inaugurées en 1863. Quelques liaisons circulaires Paris-Nord - Paris-Saint-Lazare via Ermont sont aussi mises en place, bien que la plupart ne fassent pas le trajet complet[17].

L'arrivée à Gisors

Le tronçon Pontoise - Gisors, à voie unique, est approuvé en 1862. À la demande de l'administration, des terrassements sont immédiatement mis en chantier sur cinq kilomètres aux abords de Gisors, afin de fournir du travail aux ouvriers mis au chômage par la crise cotonnière. En 1864, les travaux sont adjugés et progressivement mis en œuvre au fur et à mesure de l'acquisition des terrains. Elle nécessite l'intervention de trois jurys d'expropriation, dont deux, en 1865, concernant 170 affaires, octroient 380 261,36 francs d'indemnités. Les propriétaires réclamaient un total de 1 018 981,61 francs alors que la compagnie n'offrait que 201 173,40 francs[14].

La réalisation des travaux rencontre des difficultés : le fond tourbeux de la vallée de la Viosne rend difficile la stabilisation des remblais ainsi que les fondations des ouvrages d'art, tandis que les coteaux argileux dominant la Troesne, où une tranchée ouverte est prévue, posent également problème : sur cinq cents mètres, le tracé est finalement dévié devant l'inefficacité des travaux de dessèchement et de consolidation. L'arrivée sur le plateau de la Folie, à l'est de Gisors, nécessite la réalisation de plusieurs ponts, dont les fondations reposent sur pilotis. Trois cents arbres de treize mètres de long sont enfoncés à l'aide d'une machine à vapeur installée au bord de la Troesne. Ces travaux difficiles sont onéreux : jusqu'en décembre 1868, la Compagnie dépense 21,2 millions de francs, dont 6,74 millions pour l'année 1868 où démarre la construction du tronçon suivant de Gisors à Gournay[14].

La ligne atteint Gisors le 4 octobre 1868. Les omnibus nécessitent 2 h 30 pour relier Paris. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquement[14].

Les derniers travaux

Articles connexes : Ligne Achères - Pontoise et Ligne Paris-Saint-Lazare - Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine.
Vue de face de la gare de Dieppe.

Le tracé du tronçon Gisors - Gournay est approuvé par l'administration le 5 novembre 1866. La ligne se poursuit au nord en remontant la vallée de l'Epte ; elle dessert les localités d'Éragny-sur-Epte et de Sérifontaine au service des usines et fours à chaux, avant d'atteindre Gournay - Ferrières. Les travaux portent essentiellement sur d'importants terrassements. Le tronçon est ouvert le 18 juillet 1870 : il permet de relier Paris à Gournay en 3 h 15 en moyenne. Les haltes ne sont ouvertes qu'au seul trafic de voyageurs[18].

Le développement de la laiterie Gervais est liée à la ligne. Charles Gervais misait sur la fraicheur de ses produits laitiers qui arrivaient à Paris quelques heures après avoir été fabriqués à Ferrières-en-Bray, tout près de la gare de Gournay - Ferrières. L'usine est aujourd'hui l'un des fleurons du groupe Danone.

La guerre de 1870 compromet toutefois très vite cette exploitation : le trafic banlieue est interrompu suite aux dégâts occasionnés aux ponts d'Asnières et d'Argenteuil près de Paris ; puis c'est au tour du trafic grandes lignes d'être suspendu, dans un rayon de 80 kilomètres autour de la capitale. Les travaux du tronçon suivant, de Gournay - Ferrières à Neufchâtel-en-Bray, activement menés jusque-là, sont à leur tour interrompus du fait des hostilités. Ils reprennent en 1871, et ce nouveau tronçon est ouvert le 20 août 1872. Outre la desserte de ce bourg du pays de Bray, le tronçon permet la jonction avec la ligne transversale Amiens - Rouen à Serqueux, peu après Forges-les-Eaux. La ligne atteint enfin Dieppe le 23 décembre 1873. Les 168 kilomètres du parcours total sont accomplis en 5 h 30 en moyenne[18].

Un nouveau barreau pour Pontoise

Les différentes lignes permettant de rejoindre Pontoise depuis Paris, classés par date de mise en service :      Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre      Nouvelle ligne de Paris-Nord à Lille      Ligne de Saint-Denis à Dieppe      Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne      Ligne d'Achères à Pontoise      Ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine      Ligne de Conflans-Sainte-Honorine à Éragny - Neuville

Après la mise en service de la ligne dans son intégralité, un problème notable reste quant à l'exploitation des trains : bien que tout le tronçon entre Pontoise et Dieppe soit exploité par la Compagnie de l'Ouest, les trains empruntent toujours le court tronçon d'une quinzaine de kilomètres propriété de la Compagnie du Nord entre Cernay et Pontoise. Il est donc décidé après l'aboutissement de la ligne à Dieppe, au milieu des années 1870, la création d'un nouveau barreau permettant de relier Saint-Lazare à Pontoise sans quitter le réseau de Ouest. Celle-ci se détacherait de la ligne Paris - Le Havre à la bifurcation de Dieppe, peu avant la gare d'Achères-Grand-Cormier, remonterait vers le nord-nord-est à Conflans avant de desservir Saint-Ouen-l'Aumône et de rejoindre la ligne existante juste avant le pont sur l'Oise, toujours à deux voies[15].

La ligne est mise en travaux, avant d'être ouverte au public le 15 octobre 1877. À partir de ce moment, les deux compagnies deviennent indépendantes ; celle du Nord exploite des trains au départ de Paris-Nord vers Creil via Pontoise tandis que celle de l'Ouest en met d'autres en marche ayant pour origine Paris-Saint-Lazare et qui empruntent la ligne de Paris au Havre, celle d'Achères à Pontoise et enfin le tronçon Pontoise - Dieppe. À cette époque, celui-ci n'est donc pas considéré comme étant la même ligne que le tronçon Saint-Denis - Pontoise : alors que la Compagnie des chemins de fer du Nord exploite une « ligne de Saint-Denis à Creil par Saint-Ouen-l'Aumône » et une « ligne de Saint-Ouen-l'Aumône à Pontoise », celle de l'Ouest est concessionnaire d'une « ligne d'Achères à Dieppe » et d'une « ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne ».

En 1892, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine est mise en service dans son intégralité. Doublant la ligne de Paris au Havre par la rive droite de la Seine, elle croise le barreau Achères - Pontoise en gare de Conflans-Fin-d'Oise. La ligne de Conflans-Sainte-Honorine à Éragny - Neuville, alias raccordement de Fin-d'Oise, est mise en service peu après, pour assurer la jonction. Le passage par la rive droite offrant un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable, et dans le but d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères, les trains à destination de Dieppe, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris Saint-Lazare.

L'apogée

Après la mise en service complète de la ligne, la vitesse des trains ne cesse d’être accélérée. Alors qu'il fallait en 1873 cinq heures et demie pour aller de Paris à Dieppe, il n'en faut plus que trois lorsque la ligne passe sous le contrôle de l'administration des chemins de fer de l'État en 1908 et une et quarante-sept minutes en 1938, à la fusion des compagnies de chemin de fer sous la forme de la SNCF, en utilisant des autorails directs. Ainsi, pendant des décennies, la ligne voit passer de grands express en correspondance à Dieppe avec le bateau vers la Grande-Bretagne ; son succès lui vaut une mise à double voie en 1912-1913 sur toute sa longueur[19]. Elle est aussi utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale comme itinéraire de substitution, de nombreux ouvrages, tels que les ponts d'Asnières, d'Argenteuil et de Conflans ou le viaduc de Malaunay ayant été détruits soit lors de bombardements alliés, soit par les troupes nazies[20],[21]. Les trains partent alors de la gare du Nord, et empruntent la ligne sur toute sa longueur jusqu'à Dieppe, ou bifurquent à Serqueux vers la ligne d'Amiens à Rouen, puis la ligne de Montérolier - Buchy à Motteville avant de rejoindre l'itinéraire normal jusqu'au Havre. Cette situation dure encore quelques années après la Libération, le temps de reconstruire les ouvrages. La ligne reverra cette fonction lui être attribuée plusieurs fois au cours de l'Histoire, notamment entre 1955 et 1956 après l'effondrement du tunnel de Sainte-Catherine à Rouen, ou encore lors de l'électrification de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.

Bien que, mis à part pendant ces situations exceptionnelles, aucun train de voyageurs n'ait jamais circulé après Pontoise depuis la gare du Nord, c'est sous l'appellation de « ligne no 330 000 de Saint-Denis à Dieppe » que la SNCF fait entrer ce chemin de fer dans sa nomenclature officielle du réseau ferré national lors de la création de ce document au cours des années 1950[22].

Sur le réseau Nord, l'électrification arrive sur la ligne de Paris à Lille via Creil le 9 décembre 1958 puis sur la lignes Paris - Bruxelles via Compiègne et Paris - Crépy-en-Valois en 1963[23]. La modernisation de l'itinéraire Paris-Nord - Pontoise est alors lancée avec pour but d'améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord et de faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord au début des années 1970. En avril/mai 1969, la traction électrique est en service sur Paris - Pontoise et Pontoise - Creil accompagnée de la signalisation par block automatique lumineux[24]. À cette occasion, la troisième voie centrale dite de « relation » de la section Enghien - Ermont est banalisée, c'est-à-dire qu'elle devient utilisable dans les deux sens afin de fluidifier le trafic en créant des missions directes. Cette voie avait été conçue afin d'assurer une desserte spécifique de l'hippodrome d'Enghien, desserte dorénavant assurée par les trains réguliers de banlieue vu la forte diminution de ce trafic[25].

Le tronçon de Pontoise à Gisors est électrifié en 1982, eu égard à l'augmentation du trafic en région parisienne. Des autorails express relient alors Paris à Dieppe à raison de deux allers-retours, service étoffé et assuré par trains classiques en été. En outre, un train Un jour à la mer, à tarif préférentiel, est programmé de Paris et Pontoise vers Dieppe les dimanches et fêtes en saison.

Après le passage de la ligne sous la responsabilité de RFF, en 1997, d'importants travaux sont entrepris sur le tronçon Saint-Denis - Pontoise en vue de la création du label Transilien deux ans plus tard. Ainsi, de 1998 à 2002, des travaux ont été réalisés sur ce tronçon dans le but d'améliorer la régularité des trains. En 1998, la construction de trois nouveaux ponts parallèles totalisant six voies[26] sur l'Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise en remplacement de l'ancien devenu obsolète et saturé, démonté en 1999[15], puis la suppression en 2001 de l'indication « jaune clignotant » et l'abaissement des vitesses limites en 2002, passant de 120 à 90 km/h entre la bifurcation de Villetaneuse et la gare de Montigny - Beauchamp et de 100 à 60 km/h dans l'emprise de la gare d'Ermont - Eaubonne[9], ont permis d'augmenter fortement le débit maximal autorisé et la sécurité des trains.

Le déclin

La gare de Gournay - Ferrières envahie par la végétation en 2010.

Après 1967 et l'électrification de la ligne Paris-Saint-Lazare - Le Havre, le trafic est progressivement détourné par Rouen, laissant la ligne inutilisée entre Serqueux et Dieppe. Les voies, faute d'entretien, se dégradent alors de manière très rapide : en 1988, la ligne est brutalement fermée pour non-rentabilité à partir de Serqueux, au grand dam de l'ancien terminus qui perd alors sa ligne la plus courte vers Paris. Malgré l'opposition de la ville de Dieppe et de plusieurs associations, la ligne est déferrée de Serqueux à Arques-la-Bataille depuis le milieu des années 1990, avant d'être transformée en piste cyclable l'« Avenue verte ». Sa réouverture est régulièrement demandée, à la fois par Dieppe et le pays de Bray, très mal relié avec la capitale.

Cependant, et ce pour les mêmes raisons, la ligne continue de se détériorer entre Gisors et Serqueux. De 120 km/h dans les années 1970, la vitesse maximale tombe à 70 puis 40 km/h en 2009. Dès lors, le service par autocar déjà existant en complément des trains devient moins cher mais tout aussi rapide que les trains : la ligne ferme à tout trafic le 19 janvier de la même année. Les élus locaux ont d'ores et déjà réagi accusant Réseau ferré de France (RFF) d'avoir laissé la ligne se dégrader en n'effectuant aucun investissement et d'avoir délibérément rendu la ligne non rentable.

Exploitation

Articles détaillés : Transilien Paris-Nord et Transilien Paris-Saint-Lazare.
La grille horaire de la section exploitée par la Compagnie des chemins de fer du Nord en 1914

La ligne est, depuis le XIXe siècle, exploitée distinctement par les compagnies des chemins de fer du Nord et de l'Ouest, devenues « régions » Nord et Ouest de la SNCF.

En 2011, on recense trois trafics principaux :

Depuis la fermeture de la ligne entre Gisors et Serqueux, plus aucun train de type « grandes lignes » ne circule en conditions normales, tout du moins jusqu'à la réouverture. Avant 2009, la desserte de Serqueux était limitée, par jour et par sens, à trois trains TER Haute-Normandie en provenance de Gisors, la majorité du trafic étant assuré par des autocars[27].

Avenir

L'arrivée du francilien

Une rame Francilien côtoie une Z 20900 en gare de Luzarches.

L'arrivée sur le réseau d'Île-de-France de la « nouvelle automotrice Transilien » (Z 50000, dite Le Francilien) a commencé par la ligne H du Transilien fin 2009, sur laquelle le déploiement doit être terminé fin 2012. Longs de 112,50 m, ces trains sont aussi plus performants et plus accessibles notamment aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes. Il en résultera une réforme des anciennes automotrices inox Z 6100 et des rames inox de banlieue. Il est aussi prévu de rendre accessibles les gares les plus fréquentées de la ligne, selon le schéma directeur régional d'accessibilité.

Sur les relations au départ de Paris-Saint-Lazare, le déploiement du nouveau matériel doit avoir lieu entre janvier 2013 et octobre 2014. Cependant, les cinquante-cinq rames prévues verront leur longueur raccourcie à 94,31 m par la suppression d'une caisse et le raccourcissement d'une autre, dans le but de pouvoir mettre à quai des unités multiples (UM) en gare de Paris-Saint-Lazare dont les quais ont une longueur moyenne de 190 m seulement.

La réouverture de Gisors - Serqueux

En février 2009, le gouvernement a inscrit dans son plan de relance de l'économie trois millions d'euros au titre du financement des travaux de modernisation du tronçon ferroviaire de Gisors à Serqueux[28], pour un projet évalué à 60 millions d'euros[29]. Outre l'amélioration du service voyageurs, la réalisation des travaux représente un enjeu fort pour la desserte ferroviaire du port du Havre, en offrant un tracé alternatif vers Paris qui ne passerait ni par Rouen, ni par Mantes-la-Jolie en empruntant le barreau de Montérolier - Buchy à Motteville, remis en service en mars 2008. L'arrivée en région parisienne se ferait alors par Pontoise, Conflans et Argenteuil et permettrait l'accès, par la ligne de Grande Ceinture, aux plate-formes logistiques du Bourget (au Nord) et de Villeneuve-Valenton (au Sud)[30]. Toutefois, à l'été 2010, les travaux n'étaient encore lancés[31],[32]. Début 2011, Inexia remporte le marché de modernisation de la ligne. La régénération de la voie permettra de relever la vitesse à 120 km/h[33]. Le démarrage des travaux, dorénavant estimés à 105 millions d'euros, est prévu fin 2011[34].

La réouverture de la section Serqueux - Dieppe par Neufchâtel-en-Bray est, quant à elle, au point mort[35], bien que la fermeture de la ligne ait été jugée illégale, en l'absence d’étude d'impact, par le tribunal administratif de Rouen[36]. La plateforme a laissé la place à un aménagement cyclable, baptisé « avenue verte », inaugurée le 1er juillet 2003[37]. Celle-ci relie alors sur 40 km les communes de Saint-Aubin-le-Cauf, à 5 km de Dieppe, et de Beaubec-la-Rosière, à 4 km de Forges-les-Eaux. En 2006, la piste a été prolongée de 5 km jusqu'à Forges-les-Eaux via la gare de Serqueux[38].

Notes et références

  1. ↑ Nomenclature du réseau ferré aimablement communiquée par Réseau ferré de France (RFF)
  2. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  3. ↑ [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  4. ↑ [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  5. ↑ [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
  6. ↑ [PDF] - Carte des vitesses maximales sur ligne
  7. ↑ Renseignements Techniques (RT) SNCF/RFF, version du 25 juillet 2011
  8. ↑ 120 km/h de la bifurcation de Villetaneuse à la bifurcation d'Eaubonne avant 2002.
  9. ↑ a et b Soit de la bifurcation d'Eaubonne à l'ancienne bifurcation de Sannois
  10. ↑ 100 km/h avant 2002.
  11. ↑ 120 km/h avant 2002.
  12. ↑ Vitesse maximale autorisée avant la fermeture au trafic du tronçon en janvier 2009.
  13. ↑ 120 km/h dans les années 1970 et 70 km/h au début des années 2000
  14. ↑ a, b, c et d François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 153
  15. ↑ a, b et c http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=1943374
  16. ↑ François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 199
  17. ↑ a et b http://www.metro-pole.net/actu/article390.html
  18. ↑ a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 215
  19. ↑ La ligne de Paris à Dieppe par Pontoise, sur roland.arzul.pagesperso-orange.fr, consulté le 2 septembre 2011.
  20. ↑ Le pont Eiffel de Conflans-Saint-Honorine sur structurae.de. Consulté le 26 juillet 2011.
  21. ↑ Le viaduc de Malaunay sur structurae.de. Consulté le 26 juillet 2011.
  22. ↑ Nomenclature officielle du réseau ferré national
  23. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 57 et 66
  24. ↑ La Vie du Rail magazine du 28 juin 1970 - Électrification de la gare de Montsoult-Maffliers.
  25. ↑ Bernard Collardey, op. cit. Tome II, p. 101 à 103
  26. ↑ Une vers Épluches et une venant d'Épluches sur le pont le plus en amont, une vers Saint-Ouen-l'Aumône et une de Saint-Ouen-l'Aumône sur le pont du milieu et une de Saint-Ouen-l'Aumône-Quartier de l'Église et une vers Saint-Ouen-l'Aumône-Quartier de l'Église sur le pont le plus en aval.
  27. ↑ Horaires de la ligne Paris - Dieppe avant le 19 janvier 2009
  28. ↑ Site officiel du plan de relance gouvernemental - La liste des 1000 projets
  29. ↑ Communiqué du président de la région Haute-Normandie, « INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES Serqueux / Gisors : la Région est prête à avancer les crédits pour engager les travaux », 5 février 2009. Consulté le 19 avril 2009
  30. ↑ [PDF] Synthèse générale - Plan de relance en Haute-Normandie sur site de la Préfecture de région. Consulté le 19 avril 2009
  31. ↑ Paris-Normandie - « Qu'il vienne avec des bretelles et une cuirasse ! », article du 2 juillet 2010
  32. ↑ Drakkar online - La visite de M. Borloo au Havre exaspère les présidents PS du 276, article du 5 juillet 2010
  33. ↑ Inexia - Actualités : Modernisation de la ligne Serqueux-Gisors
  34. ↑ Paris-Normandie - La ligne Gisors-Serqueux rénovée, article du 27 décembre 2010
  35. ↑ Les informations dieppoises - Ligne Dieppe - Serqueux, journal du 28 mars 2003
  36. ↑ Drakkar online - Le tribunal administratif de Rouen annule des suppressions de lignes ferroviaires, article du 29 janvier 2003
  37. ↑ Mairie de Neuchâtel-en-Bray - L'avenue verte
  38. ↑ Voie Verte Dieppe-Forges les Eaux

Voir aussi

Articles connexes



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