Chemin de fer de Paris à la mer

Compagnies de chemin de fer : de Paris à la mer (1838-1839) de Paris à Rouen (1840-1855) de Rouen au Havre (1843-1855) de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)
Création	1838 , 1840, 1843, 1845
Disparition	1855
Fondateur(s)	Charles Laffitte, Edward Blount, Seillère
Forme juridique	Société anonyme
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Sous le nom de Chemin de fer de Paris à la mer, on désigne un projet ferroviaire élaboré dans les premiers temps du chemin de fer en France, sous la Restauration, visant à relier Paris au Havre via Rouen, avec un embranchement vers Dieppe. S’inscrivant dans les réflexions générales du gouvernement pour améliorer et accélérer les transports dans le royaume, il avait pour ambition de donner à Paris les moyens de constituer une place commerciale d’envergure, tant au niveau national qu’en Europe continentale.

Lancé dans la deuxième moitié des années 1830, période constituant « le premier "boom" ferroviaire français, aussi modeste soit-il, comparé à celui qui allait survenir quelques années plus tard »^[1], le projet est tout d’abord confié à une compagnie unique qui très vite dut y renoncer à la suite de la défiance des investisseurs.

Repris peu après par une compagnie concurrente selon un tout autre tracé et réduit au seul tronçon Paris-Rouen, son succès permit, par la suite, de prolonger la ligne vers Le Havre confiée à une deuxième compagnie et d’entreprendre, pour finir, l’embranchement vers Dieppe réalisé par une troisième compagnie.

Finalement, ces trois compagnies, desservant la vallée de la Seine et le pays de Caux, composées quasiment des mêmes personnalités notamment britanniques, s’entendirent pour exploiter conjointement ces trois lignes de chemin de fer qui seront, après fusion avec d’autres irriguant l’ouest parisien et la basse Normandie, à l’origine de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, en 1855.

Sommaire 1 Contexte 1.1 Projet d’un canal maritime 1.2 Concurrence du chemin de fer 2 Les Ponts & Chaussées 3 Les projets 3.1 Précurseurs 3.2 Amorces 3.3 Deux projets concurrents 4 Enquêtes publiques 5 Débats parlementaires 6 Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer (1838-1839) 6.1 Constitution de la société 6.2 Tracé 6.3 Chute de la compagnie 7 Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen (1840-1855) 7.1 Constitution de la société 7.2 Tracé 7.3 Travaux 7.4 Inauguration 7.5 Exploitation 7.6 Premier bilan 8 Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre (1843-1855) 8.1 Constitution de la société 8.2 Tracé 8.3 Travaux 8.4 Inauguration 8.5 Exploitation 8.6 Premier bilan 9 Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1845-1855) 9.1 Projets 9.2 Constitution de la société 9.3 Difficultés rencontrées 9.4 Bilan 10 Fusion des trois compagnies 11 Épilogue 12 Souvenirs 13 Notes et références 14 Bibliographie 15 Iconographie 16 Voir aussi 16.1 Articles connexes 16.2 Liens externes

Contexte

Bien que non dotée d’activités industrielles, Le Havre n’en demeure pas moins un grand un port transatlantique et de pêche avec d’importants moyens de radoub et de réparation navale. Outre son port, Rouen est au centre d’industries textiles et métallurgiques irradiant vers Elbeuf et Louviers. Dieppe, port de pêche, est quant à elle située sur la ligne la plus courte entre Paris et Londres.

Projet d’un canal maritime

Au lendemain de l’Empire, le gouvernement s’est lancé dans un vaste plan d’aménagement des voies navigables dit « plan Becquey » du nom de son initiateur^[2],[3]. L’industrie cherche à s’installer au plus près de voies de communication pour s’approvisionner en combustible au moindre coût tout en facilitant l’exportation aisée des produits finis. Or à cette époque, seule la voie d’eau répond à ces exigences.

La Seine figure au nombre des cours d’eau à aménager ; pendant plus de six mois dans l’année, elle n’est pas navigable à cause des basses eaux, du gel et des débordements^[4]. Depuis la fin du XVIII^e siècle plusieurs projets se sont fait jour sans qu’aucun n’aient été véritablement entrepris. Sous la Restauration, un projet semble prendre corps pour permettre aux navires de rejoindre Paris au moyen d’un canal maritime visant à faire de la capitale un port de mer. En mars 1825, le gouvernement autorise une Société à réaliser les études du canal confiées à Charles Dupin, membre de l’Institut^[5]. En 1829, un rapport de Stéphane Flachat fait le point de ces études, en particulier une comparaison entre un canal et un chemin de fer ; l’auteur recommande la construction d’un canal^[6].

Concurrence du chemin de fer

À la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien émerge un intérêt pour les chemins de fer créant un contexte d’incertitude quant aux bienfaits comparatifs du canal et de la voie ferrée^[7].

Toutefois la traction locomotive est encore jugée, à l’époque, incapable de gravir des rampes, tout juste capable de remorquer des trains miniers sur de courts parcours plans, du puits de mine au point d’embarquement du charbon sur un canal ou un fleuve. Mais, au fur et à mesure de son développement technique, certains auteurs commencent à envisager son emploi sur une plus grande échelle que les carreaux de mines^[8]. C’est dans ce renouveau de la conception des transport qu’apparaît la définition des premiers réseaux ferroviaires^[9] couvrant les grands axes du pays, notamment celui joignant la Manche à la Méditerranée, soit du Havre à Marseille par Paris^[10].

À cet égard, un groupe d’ingénieurs publie, en 1832, un ouvrage phare en matière de travaux publics^[11]. Ses auteurs proposent d’associer voies navigables et chemins de fer pour des raisons de coûts (l’un comme le complément de l’autre), de faire appel au concours de l’État sous la forme d’une garantie d’intérêt (l’initiative privée étant trop frileuse à s’investir dans des projets dont le retour sur investissement n’est pas suffisamment assuré) et de distinguer deux catégories de voies de communication (canaux de grande section et chemins de fer de premier ordre, canaux de petite section et chemin de fer de second ordre). Cet ouvrage inspirera fortement le projet ferroviaires du Saint-simonien Michel Chevalier exposé dans son livre « Exposition du système de la Méditerranée » la même année. Le projet de canal maritime entre Le Havre et Paris semble désormais compromis au profit d’une voie ferrée.

Les Ponts & Chaussées

Peu après la création des premières lignes de chemin de fer, s’est posée au début des années 1830 la question d’une organisation du système ferroviaire portant à la fois sur les directions du pays à desservir, la question du tracé des lignes, les modalités de financement ainsi que les conditions techniques à respecter. L’administration des Ponts & Chaussées qui avait lancé un vaste plan de voies navigables ne pouvait toutefois pas refuser de s’intéresser à un moyen de transport en plein essor qui pouvait compléter opportunément les réseaux fluviaux et canalisés dont la construction est difficilement assurée par le Trésor^[12].

Les réflexions de cette administration s’inscrivent dans une politique d’aménagement du territoire, afin de ne laisser aucune partie du pays à l’écart du développement du commerce national et international induit par ce nouveau mode de transport, ainsi que d’unifier économiquement le pays, encore trop composé d’une multitude de marchés locaux indépendants les uns des autres freinant ainsi la diffusion des produits et la diminution des coûts de production^[13].

En septembre 1832, d'Argout, ministre du commerce et des travaux publics, met en place une commission d’étude qui arrête un projet de système de chemin de fer comportant six lignes rayonnant autour de Paris, qui n’est pas sans analogie avec le réseau routier, dont une de Paris à Rouen et Le Havre^[14]. Puis est votée par le parlement la loi du 27 juin 1833 ouvrant un crédit de 500 000 francs pour réaliser, par les ingénieurs de l’État, l’étude des tracés et des coûts ainsi que les enquêtes préalables^[15]. Forte de ses nouvelles prérogatives en matière de chemin de fer, l’administration des Ponts & Chaussées doit définir une doctrine entre les tenants d’un tracé direct le plus court possible pour faciliter le transit, tenant compte ainsi de l’avantage du chemin de fer qu’offre sa vitesse^[16], et ceux d’un tracé indirect visant, dans une logique de desserte, à joindre le plus grand nombre possible de points d’échanges commerciaux entre les deux extrémités du parcours^[17].

Pour le cas du Paris - Le Havre, l’administration retient le tracé direct, dit « des plateaux », par Gisors avec un embranchement vers Rouen, au détriment d’un tracé indirect par la vallée de la Seine. Pour se déterminer, l’administration retient les études faites par l’ingénieur des Ponts & Chaussées Defontaine tant par les plateaux que par la vallée ; le tracé par la vallée étudié par une Compagnie Riant n’est pas retenu par l’administration pour se décider. Le tracé direct doit faciliter le transit sur les transversales Le Havre – Paris – Strasbourg et Le Havre – Paris – Marseille dans l’espoir d’ériger Paris en un entrepôt mondial^[18].

Les projets

Précurseurs

En 1825, Henri Navier conçoit un projet entre Paris et Le Havre, examiné par l’Académie des sciences le 1^er mai 1826, intitulé « De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre, via Rouen, ligne à double voie destinée au transport de marchandises »^[19]. Il s’agit d’une voie ferrée primitive de 55 lieues n’envisageant que la traction hippomobile et des plans inclinés^[20]. Le coût est estimé à près de 30 millions de francs^[21] et le délai de construction à quatre ans sans que l’on sache s’il s’agit de la ligne entière ou de la section Paris-Rouen^[22]. Ce projet est soutenu par des maisons de banques parisiennes^[23] dont, semble-t-il, le banquier François Bartholony^[24] et la maison de banque Mallet frères^[25] qui avaient tous deux fait faire des études sur ce chemin de fer en 1824^[26].

La même année apparaît un projet conçu par le britannique Sargent. À la différence du projet Navier, la compagnie britannique propose le transport de voyageurs outre le transport de marchandise. Le coût est estimé à 37,5 millions pour la section Paris-Rouen^[27]. Mais aucun de ces projets ne sont satisfaisants ; trop imprécis quant au délai, au coût, au tracé, aux fournitures, au moyen de traction. En 1829, le britannique Isambard Kingdom Brunel présente à son tour, sans suite, un projet de chemin de fer entre Paris et Le Havre par la vallée de la Seine^[28].

Amorces

Devant les échecs répétés de projets d’une ligne complète, apparaissent des projets pour de courtes lignes au départ de Paris, comme amorce éventuelle d’une ligne de Paris à la mer ultérieurement réalisée ; Paris - Pontoise, Paris - Saint-Germain, Paris - Poissy, Paris - Saint-Denis.

En novembre 1831, un chemin de fer de Paris à Pontoise est concédé à MM François-Noël Mellet & Charles-Joseph Henry^[29] et au baron de Ruolz avec possibilité de prolongement vers Rouen, puis vers Dieppe^[30]. Le coût est estimé à 2,8 millions de francs. Ils s’étaient associés avec Alphonse Cerfberre, tous anciens polytechniciens, et avaient l’appui du banquier Davillier, pair de France suivi d’autres personnalités comme Perdonnet ainsi que Rothschild, Delamarre, Delessert, banquiers, etc.^[31] Cette concession est finalement annulée par le Conseil d’État au motif que le prolongement vers la mer n’a pas reçu la publicité suffisante^[32]. La demande d’indemnisation est rejetée car l’adjudication n’ayant pas été approuvée par ordonnance, les réclamants étaient sans droit.

En 1832, Émile Pereire soumissionne pour un chemin de fer de Paris à Saint-Germain, étudié par Clapeyron et Lamé. En 1830, l’ingénieur M. Jobot s’est mis en rapport avec les précédents pour obtenir à partir du village de Colombes un embranchement vers Rouen et Dieppe^[33]. La concession du Paris - Saint-Germain est accordée le 9 juillet 1835. En juillet 1836, E. Pereire et d'Eichthal proposent un projet, conçu par Clapeyron, de prolongement de la ligne vers Poissy^[34], amorce d’une ligne vers Rouen. Ce projet est classé par les Ponts & Chaussées en avril 1837, malgré un avis favorable de la commission d’enquête préconisant, à partir de Poissy, de quitter la vallée pour rejoindre Pontoise et Gisors^[35].

En 1834, sont présentés deux projet Paris - Saint-Denis : l’un émanant de la compagnie Noblet, l’autre de la compagnie Ardoin & Riant^[36]. Ces derniers sont propriétaires du port et du bassin de Saint-Ouen et sont accompagnés des héritiers Mignons propriétaires du terrain de Tivoli où est située le départ de la ligne^[37]. Ce projet n’eut pas de suite.

En juillet 1835, est présenté par une compagnie, représentée par Riant (notaire, conseiller général de la Seine), un projet Paris-Poissy par Saint-Denis, Épinay et Argenteuil. Il devait s’agir, selon son représentant, de l’amorce d’une ligne Paris - Le Havre par la vallée de la Seine. Cette compagnie, qui avait succédé a une première Riant et C^ie constituée en 1833, s’est formée le 23 novembre 1834 avec le soutien du banquier Jacques Laffitte, de Jourdan, ancien directeur de la Caisse de service du Trésor Public, de Marc Tessier banquier à Genève, du marquis de Praslin, du comte d’Harcourt, etc^[38].

Deux projets concurrents

Malgré tout, deux projets concurrents émergent pour une ligne complète ; celui de Defontaine^[39] et celui de Riant.

Pour répondre à la doctrine des Ponts & Chaussées, la voie la plus directe pour relier Paris au Havre conduit à retenir un tracé à travers les plateaux du Vexin (français et normand) et du Pays de Caux. Ce tracé, présenté en 1835, a fait l’objet d’études conduites par l’ingénieur des Ponts & Chaussées Defontaine. Il débute à la rue La Fayette, passe les hauteurs de La Villette par un souterrain, rejoint les bords de la Seine à Saint-Denis, remonte vers Pierrelaye et se dirige vers Gisors. Des embranchements sont prévus pour Rouen et Dieppe alors que le ligne principale se poursuit vers Le Havre, par Harfleur^[40]. Ce projet rencontre une vive hostilité de toute part.

En septembre 1836, Defontaine tenant compte des critiques, modifie son projet permettant dorénavant de rejoindre Rouen par la ligne principale et non plus par un embranchement. Le tracé jusqu’à Rouen exige quatre ponts, un souterrain de 2 500 m et un grand viaduc à Charleval (Eure) pour traverser la vallée de l'Andelle. Pour ne pas prêter le flanc à la critique, Defontaine compare les différentes variantes d’un tracé par les plateaux à celui par la vallée^[41] :

« Ce tracé [celui des plateaux] se prêtait facilement à des embranchements sur Bruxelles, Calais et Boulogne. Il était donc, au point de vue politique, préférable au tracé sur la rive gauche [celui de la vallée]. Il mariait pour ainsi dire la France avec l’Angleterre et la Belgique ; mais, d’un autre côté, il négligeait les riches et nombreuses populations de la partie de la vallée de la Seine comprise entre Louviers et Paris ; il ne facilitait pas les rapports avec l’ouest de la France, et n’était pas protégé par le fleuve contre les agressions de l’ennemi. Enfin, et cette dernière considération a exercé, fort à tort, selon nous, une grande influence sur le choix de l’administration, il ne venait pas se souder comme le chemin actuel au chemin de Saint-Germain, et nécessitait par conséquent la construction d'une gare spéciale dans Paris. »^[42].

La compagnie Riant-Laffitte-Jourdan propose au gouvernement le 5 janvier 1836^[43] de construire le Paris-Rouen en cinq étapes ; Paris-Poissy, Poissy-Mantes, Mantes-Vernon, Vernon-Pont-de-l'Arche, Pont-de-l’Arche-Rouen. Le projet est transmis aux Ponts & Chaussées le 29 janvier. Le tracé débute Rue Saint-Lazare, se dirige vers Poissy selon deux directions alternatives soit par Clichy, Gennevilliers et Colombes, soit par Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis et Épinay, puis longe la rive gauche de la Seine jusqu’à Rouen au quartier Saint-Sever. Au-delà, la ligne remonte la vallée de Deville et redescend par la vallée de Sainte-Austreberthe jusqu’à Duclair, puis longe la Seine jusqu’au Havre. Des embranchements sont prévus depuis Rouen vers Dieppe par la vallée de Deville, le Bosc-le-Hard et Arques ainsi que vers Pontoise, Meulan, Gisors, les Andelys, Evreux, Louviers, Elbeuf, Bolbec et Yvetot^[44]. Les études ont été réalisées par les ingénieurs Polonceau et Bellanger. Ce tracé exige cinq grand ponts et quatre souterrains de 3.500 m. Au-delà de Rouen jusqu’au Havre, le parcours est un peu plus accidenté nécessitant des pentes plus accentuées.

Pour tenir compte des observations formulées, Riant modifie son tracé à l’approche de Rouen en faisant franchir à la ligne le col de Tourville, puis, sur la rive droite, longer les coteaux de la Mi-Voye (Mi-Voie) et atteindre les hauteurs de Sainte-Catherine au moyen d’un souterrain. Malgré les fortes pentes envisagées, cette modification du tracé permet de rejoindre le plateau du Pays de Caux et, par la suite, Le Havre et Dieppe. Ce nouveau tracé laisse certains incrédules.

Enquêtes publiques

Des enquêtes sont lancées pour recueillir les avis des communes et chambres consulaires concernées par ces projets.

Ces institutions expriment parfois des hésitations et des contradictions, telle la chambre de commerce de Rouen qui exprime à la fois son hostilité au chemin de fer tout en restant favorable à voie ferrée jusqu’à Strasbourg et l’Allemagne qui pourrait faire du Havre « un second Anvers .» Crainte également de voir apparaître « un pouvoir économique aux mains de puissances financières »^[45]. Le tracé par les Plateaux fait craindre à Rouen pour son activité portuaire au profit du Havre et de Dieppe. La chambre de commerce de Paris, attachée au principe d’une liaison ferroviaire entre Paris et la mer, a toujours manifesté sa préférence pour le tracé par la vallée de la Seine. La Chambre consultative des arts et métiers de Bolbec, celle de Louviers et les conseils municipaux d’Evreux et de Louviers expriment la même opinion^[46]. Au contraire, Le Havre et Dieppe privilégient le tracé le plus direct, celui par les Plateaux ; le prolongement au-delà de Rouen du tracé par la vallée leur parait techniquement impossible car devant rattrapé un dénivelé très important pour passer de la vallée aux plateaux du Pays de Caux.

Le tracé par la vallée porte concurrence à la batellerie sur la Seine qui tente de s’organiser ; pour les marchandises, des bateaux tirés par des remorqueurs à vapeur sont mis en service, entre 1826 et 1828, par la C^ie Bertin joignant Le Havre à Paris en 8-10 jours. Il faut quinze jours pour les bateaux transportant 400 à 500 tonneaux pour relier Rouen à Paris relayant en route les chevaux de halage^[47]. Vers 1820, il faut près de douze heures par bateau à vapeur entre Maisons-Laffitte et Rouen. Les maîtres de postes se sentent spoliés. Il faut compter douze heures pour relier les deux villes en diligence^[48].

En juillet 1832, une commission d’enquête est mise en place dans le département de la Seine-inférieure (Seine-Maritime) pour examiner un projet par les Plateaux et en juillet 1833 une commission dans le département de la Seine-et-Oise autorisant les ingénieurs Defontaine, Vallé, Marius et Polonceau à effectuer sur le terrain les études des différents projets de chemins de fer rayonnant autour de Paris^[49]. En septembre 1835, l’administration soumet le tracé par les plateaux (1^er projet Defontaine) à une enquête publique. Les commissions d’enquête soit rejettent le projet soit repoussent leur avis dans l’attente de connaître le tracé par la vallée.

Le tracé par la vallée Riant-Laffitte fait l’objet d’une enquête publique au début de l’année 1836. Le projet d’un Paris-Rouen, limité à cette dernière dans le quartier Saint-Sever sur la rive gauche, s’il reçoit l’assentiment de Rouen est naturellement combattu par Le Havre, Dieppe et Fécamp. Au total, huit commissions d’enquête sur douze, seize chambres de commerce ou consulaires sur dix-neuf et huit conseils municipaux se prononcent en faveur du projet^[50]. Par les plateaux ou par la vallée, aucun des tracés ne recueille un avis favorable de tous.

En novembre 1836, l’administration soumet à enquête le projet modifié par les plateaux de Defontaine. La commission d’enquête pour le département de la Seine est habilement composée de Sanson-Davillier, possédant une filature à Gisors^[51], et de A. Lebobe, tous deux membres de la chambre de commerce de Paris. Pressé d’en finir, le gouvernement fait « pression » sur la commission qui, par un revirement de certains de ses membres dont de Sanson-Davillier et Lebobe, se déclare favorable, sous certaines réserves, au tracé Defontaine. Sur cinq commission départementales, trois (Seine, Oise et Seine-et-Oise) ont donné à l’unanimité un avis favorable. La commission de la Seine-inférieure a rendu un avis identique par treize voix contre dix ; celle de l’Eure est défavorable par neuf voix contre cinq^[52].

Débats parlementaires

Entre 1835 et 1847, le parlement est appelé à examiner dix projets de loi pour que le chemin de fer de Paris à la mer voit le jour dans sa totalité.

Un premier projet de loi est déposé le 2 avril 1835 par le gouvernement pour un chemin de fer par les plateaux, de Paris au Havre et Dieppe reprenant les travaux de l’ingénieur Defontaine. Le projet prévoit une adjudication avec mise en concurrence et une prise de participation de l’État au capital de la compagnie. Le projet n’est pas présenté en séance publique, la commission souhaitant attendre les résultats des études du tracé par la vallée de la Seine^[53].

Un deuxième projet de loi est déposé par le gouvernement le 9 mai 1837^[54] pour un chemin de fer de Paris à Rouen selon les études de Defontaine. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissé au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue sous la forme d’une subvention de sept millions. Là encore le projet ne dépasse pas le seuil de la commission eu égard aux avis contradictoires des villes concernées^[55].

Un troisième projet est déposé le 3 juin 1837^[56] en remplacement du précédent, pour un chemin de fer de Paris à Rouen, Le Havre et Dieppe. Le tracé par les plateaux ou la vallée est laissée au choix du futur concessionnaire. Une aide est prévue (subvention de 10 millions), mais seulement sur la partie du parcours jugée la plus difficile entre Rouen et le Havre, et Dieppe. La commission chargée d’examiner le projet rédige un projet prévoyant des embranchements vers Elbeuf et Louviers ainsi que la possibilité d’adjuger la section Paris-Rouen si aucune compagnie ne se présente pour l’adjudication de la ligne de Paris à la mer. Elle prévoit également deux entrées, une au quartier Tivoli pour les voyageurs et une dans le clos Saint-Lazare pour les marchandises. Mais le projet de loi n’est pas discuté en séance publique.

Un quatrième projet est déposé le 15 février 1838 dans le cadre d’un système ferroviaire^[57] dans lequel figure un chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux, ultérieurement prolongé en direction du Havre et de Dieppe, avec embranchements vers Elbeuf et Louviers. Mais ce projet est rejeté en séance, les députés ne parvenant pas à se mettre d’accord sur le mode d’exécution des lignes principales du système ferroviaire projeté : construction par l’État ou par l’industrie privée.

Un cinquième projet est déposé le 26 mai 1838^[58]. Le tracé est différent du premier (1835) qui avait donné lieu à une réprobation générale. La concession est de 80 ans et prévoit une clause de non concurrence par un autre tracé avant un délai de 28 ans. Les travaux sont exécutés aux risques et périls du concessionnaire sans subvention de l’État. La section Paris-Pontoise pourra être exploitée en commun avec le chemin de fer en direction du nord. Le projet est adopté par le parlement et donne lieu à loi du 6 juillet 1838 accompagnée du cahier des charges^[59].

Un sixième projet est déposé le 10 juin 1839 en réponse à la demande de la compagnie concessionnaire sollicitant un allègement des conditions de son cahier des charges^[60]. Outre cette sollicitation, le ministre propose d’autoriser la compagnie à n’entamer que la section Paris-Pontoise avec la faculté pour l’État de racheter cette section si dans le délai d’un an la compagnie n’obtenait pas de lui la garantie d’intérêt demandée. Finalement, le parlement écarte le projet ministériel et décide d’autoriser le ministre à résilier la concession si la compagnie le demande (loi du 1^er août 1839^[61]).

Un septième projet est déposé le 23 mai 1840^[62], pour un chemin de fer Paris-Rouen par la vallée de la Seine. Il prévoit une participation (14 %) de l’État au capital à hauteur de 7 millions pour une dépense estimée à 50 millions. La concession est prévue pour une durée de 99 ans. La ligne s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais l’État se réservait le droit d’imposer une entrée spéciale et distincte dans Paris, ce qui ne fait pas l'affaire du Paris - Saint-Germain. Bien que limité à Rouen, il est envisagé de le prolonger jusqu’au Havre et, dans ce cas, le Paris-Rouen est tenue de prendre à sa charge la traversée de la ville jusqu’au début du prolongement vers la mer. Les adversaires au projet conteste la scission de la ligne en deux tronçons craignant que le tronçon Rouen-Le Havre coûte comparativement plus cher eu égard à l’intérêt moindre du Havre et du Pays de Caux et aux travaux importants à entreprendre pour franchir les reliefs plus prononcés sur le deuxième tronçon ainsi que pour la traversée de Rouen. Les débats en séance rejettent le principe d’une prise de participation de l’État et le remplace par un prêt de 14 millions ainsi que celui d’une entrée spéciale dans Paris remplacé par la pose de deux voies supplémentaires entre l’embranchement et l’embarcadère à Paris^[63]. La loi, accompagnée du cahier de charges, est adoptée par le parlement et entre en vigueur le 15 juillet 1840^[64].

Un huitième projet est déposé en avril 1842 pour le prolongement Rouen-Le Havre^[65]. Il prévoit un prêt de 10 millions et une subvention de 8 millions. La concession est de 99 ans. Le projet de loi (article 11) prévoit la possibilité d’une gare spécifique dans Paris, ce qui soulève à nouveau des réclamations du Paris - Saint-Germain. Ce projet n’appelle pas de débats particuliers tant ce prolongement était attendu^[66]. La loi accompagnée du cahier des charges intervient le 11 juin 1842^[67].

Un neuvième projet est déposé le 2 juin 1845 pour les prolongements vers Dieppe et Fécamp. La durée de la concession est d’une durée égale à celle restant à courir pour le chemin de fer Rouen-Le Havre. La ligne est concédée directement sans adjudication^[68]. La loi est votée par les députés le 1^er juillet 1845 et par la chambre des Pairs le 15 juillet. La loi intervient le 19 juillet ; elle est commune aux chemins de fer de Dieppe et de Fécamp^[69].

Un dixième projet est déposé pour proroger d’un an la durée des travaux du Paris-Dieppe, autoriser la construction de l’embranchement de Fécamp sur une seule voie et abandonner la courte voie de Merville à Bolbec. La loi est votée et intervient le 9 août 1847^[70].

Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer (1838-1839)

Constitution de la société

Sous la pression de l’administration^[71], soucieuse de voir enfin se réaliser la voie ferrée, une association « Chouquet, Lebobe et Compagnie » est formée, en mai 1838, pour soumissionner la concession du chemin de fer de Paris à la mer. La loi du 6 juillet 1838 accorde la concession à ce groupement qui se transforme au mois d’août suivant en société anonyme sous la raison sociale de Compagnie du chemin de fer de Paris à la mer par Rouen, Le Havre et Dieppe, avec embranchement sur Elbeuf et Louviers^[72]. Le fonds social de la société est fixé à 90 millions de francs, divisé en 90 000 actions de 1 000 francs^[73].

Chouquet, banquier havrais, et Lebobe, membre de la chambre de commerce de Paris^[74], se sont entourés du banquier Delamarre, régent de la banque de France^[75], du comte Roy^[76], l’un des plus grands propriétaires de France, de l’ancien banquier Aguado marquis de las Marismas del Guadalquivir^[77], J.-G. Humann^[78], pair de France, Ch. Bérigny^[79], député, etc.

Le comte Jaubert est désigné en qualité de directeur-général de la compagnie^[80], l’ingénieur des Ponts & Chaussées Frissard, anciennement directeur du port du Havre^[81], est chargé des travaux et l’ingénieur des mines Bineau est chargé du matériel.

Tracé

Le tracé débute à Paris, au nord de la rue La Fayette, passe par Saint-Denis, la vallée de Montmorency, Pontoise, Chars, Gisors, Étrépagny, Charleval, Vascœuil, Blainville, Rouen rive gauche au boulevard de Beauvoisine, la vallée de Deville, Le Houlme, Pavilly, Flamanville, Yvetot, Harfleur et Le Havre. De Charleval se détache un embranchement par la vallée d’Andelle traverse la Seine à Oissel pour arriver à Rouen rive gauche au quartier Saint-Sever ; deux sous-embranchements se dirigent vers Louviers et Elbeuf. De Blainville se détache un embranchement vers Dieppe, par Estouteville, Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques.

Le début des travaux donne lieu à la pose officielle de la première pierre sur le canal Saint-Denis.

Chute de la compagnie

La compagnie se heurte pendant près d’une année à maintes difficultés ; révision des plans de l’administration, retard de l’administration dans le visa des plans modifiés, lenteur des administrations locales non préparées aux questions de chemin de fer. Parallèlement, la compagnie doit engager des dépenses pour financer les premiers travaux mais les gérants, Chouquet et Lebobe, semblent dépassés par la complexité des taches à mener^[82].

Toutes les compagnies traversent une très grave crise à l’orée de 1839. La crise économique qui sévit, augmentée de l’imprévision du devis dorénavant estimé au mieux à 120 millions, au pire à plus de 150 millions de francs, met la compagnie du Paris à la mer en péril ; les correspondants de la banque Delamarre demandent le remboursement de leurs dépôts, soit sept millions de francs^[83]. La compagnie sollicite un allègement des conditions du cahier des charges^[84] ; pentes plus fortes et rayon des courbes moins large, division de la ligne en trois sections (Paris à Rouen par Blainville, Rouen au Havre, embranchements de Dieppe, Louviers et Elbeuf), construction de ces sections successivement et non simultanément, un relèvement des tarifs et la garantie de l’État de 4 %^[85].

En définitive, conformément aux dispositions de la loi du 1^er août 1839, la compagnie demande au ministre d’être déchargée de sa concession. Le traité de liquidation de la société intervient le 18 août^[86].

Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen (1840-1855)

L’échec de la compagnie des plateaux devenu définitif, les partisans de la ligne par la vallée de la Seine reprennent campagne en faveur de leur solution. Le chemin de fer Paris-Rouen représente la première partie du chemin de fer de Paris à la mer.

Constitution de la société

Une société à dominante britannique se constitue sous la conduite d’Adolphe Thibaudeau^[87] avec l’appui des banquiers Laffitte^[88], Blount^[89] et de leurs correspondants à Londres^[90].

L’engagement d'investisseurs anglais en mal de placement dans les chemins de fer en Grande-Bretagne vite inondée de petites compagnies, vient suppléer la frilosité des capitalistes français refroidis par la crise de 1839. Mais, l'arrivée massive de capitaux étrangers, en particulier de Grande-Bretagne pays concurrent de la France, n’est pas sans susciter des craintes. Ils sont également persuadés que le ligne sera prolongée vers Le Havre et permettra des correspondances avec les vapeurs prenant le relais du chemin de fer Londres-Southampton ouvert en 1840. La part des capitaux anglais dans la compagnie du Paris-Rouen est de 52 %^[91].

La société se constitue le 6 mai 1840 ; elle rachète les droits et études de la C^ie Riant-Laffitte précitée, mais Riant disparaît du conseil d’administration^[92]. Elle s'ingénie à écarter les demandes de prolongement vers Poissy de la ligne Paris - Saint-Germain et adopte quasiment le tracé de Riant. La loi du 15 juillet 1840 concède à Ch. Laffite, Ed. Blount^[93] et C^ie la ligne Paris-Rouen qui s’embranche sur le Paris - Saint-Germain.

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen sont approuvés par ordonnance royale du 28 juin 1840^[94]. Le capital est de trente-six millions réparti en 72 000 actions de 500 francs. Le conseil d’administration (Art. 27 des statuts) est composé notamment de Jacques Laffitte, Charles Laffitte (neveu du précédent), Edward Blount, Denys Benoist, Charles de Kersaint, Casimir de L'Espée^[95], John Moss, William Chaplin, Charles Lawrence, John Easthope^[96]. La composition du conseil d’administration reflète le partenariat franco-britannique ; trois banquiers, dont un anglais (Blount), des députés ou futurs députés français, des entrepreneurs britanniques (John Moss, Willam Chaplin, John Easthope).

Le coût est estimé à cinquante-cinq millions de francs^[97]. Joseph Locke est nommé ingénieur en chef de la compagnie^[98].

Tracé

La ligne longue de 127 km débute à Colombes, sur le Paris - Saint-Germain, se poursuit jusqu’à Poissy, traverse la forêt de Saint-Germain et longe la Seine sur la rive gauche. La ligne passe Mantes, l’éperon de Rolleboise et le contrefort de Venables. Elle traverse la Seine aux Damps et longe sa rive droite, franchit le col de Tourville et traverse à nouveau la Seine à Oissel pour arriver au quartier Saint-Sever à Rouen.

Travaux

La construction de la ligne n’est pas l'œuvre de la compagnie mais, selon une pratique alors courante en Grande-Bretagne, confiée, après mise en concurrence et par contrat de gré à gré à leurs propres frais, risques et périls sous la surveillance de l’ingénieur en chef de la compagnie, à des entrepreneurs^[99]. Deux entrepreneurs anglais, sollicités par Locke, obtiennent quasiment tous les lots ; William Mackenzie et Thomas Brassey^[100].

Seuls les lots correspondant aux ponts d’Oissel et du Manoir sont adjugés à l’entrepreneur Colvé. Les entreprises françaises n’ont pas encore acquis l'expérience nécessaire des chantiers ferroviaires de cette importance pour rivaliser avec les britanniques (tranchées, tunnels, ponts au-dessus d’un fleuve).

Près de 10 000 ouvriers d’une douzaine de nationalités, dont la moitié anglais et irlandais plus expérimentés, sont employés sur les chantiers. La présence d’ouvriers étrangers, anglais en particulier, n’est pas sans poser soulever des rivalités et de l’animosité avec les ouvriers français et la population locale. Mackenzie et Brassey ouvrent une caisse de secours au bénéfice des ouvriers^[101]. Les travaux débutent en janvier 1841^[102]. Plus de 7 500 parcelles ont dû être acquises, presque en totalité à l'amiable, pour un montant total de 5,6 millions de francs^[103]. Quatre souterrains au gabarit anglais sont construits, tunnel de Rolleboise (2612 m)^[104], tunnel du Roule (1726 m), tunnel de Venables (404 m) et tunnel de Tourville (500 m), ainsi que cinq ponts sur la Seine, à Maisons (quatre arches en bois reposant sur des piles maçonnées), Bezons (idem), Le Manoir (idem), Oissel et Tourville.

Les gares sont l’œuvre de l'architecte britannique William Tite^[105] dans un style néo-classique^[106]. La gare terminus à simple rez-de-chaussée de Saint-Sever s’inspire de l’architecture italienne^[107].

La voie comporte deux voies. Les rails sont importés d'Angleterre mais aussi acquis auprès de la fonderie Navarre à Évreux. L'expérience des ouvriers anglais ainsi que la maîtrise des techniques de construction qui ont fait leur preuve outre-Manche ont permis d’achever la construction de la ligne en trois ans, soit deux ans avant le délai fixé par le cahier des charges.

Inauguration

Un premier train d’essai parcoure la ligne non complètement achevée fin septembre 1842^[108]. L'inauguration fastueuse a lieu le 3 mai 1843, trois jours après celle du Paris-Orléans. Deux convois partent de Paris ; le second transporte les membres du gouvernement ainsi que les ducs de Nemours et de Montpensier, fils du roi Louis-Philippe. Le trajet dure 4 heures et dix minutes. À Rouen, un banquet est offert par la compagnie tandis que les pauvres de la ville se virent remettre la somme de 1000 francs par le conseil d’administration. À l'issue du repas, le clergé bénit les rails. Par ailleurs, un banquet grandiose est organisé dans la propriété de Jacques Laffitte à Maisons^[109]. L'ouverture au public intervient le 9 mai et le 10 mai aux marchandises de roulage. L'année suivante, est ouvert le service marchandise de petite vitesse^[110].

Exploitation

Aux termes du contrat avec Mackenzie et Brassey, ceux-ci sont responsable de la maintenance de la voie l’année qui suit son inauguration. Cette obligation est renouvelée pour une nouvelle période de sept ans en 1844 et 1851^[111].

Pour le matériel, la compagnie est confrontée au faible nombre et à l’inexpérience des constructeurs français de locomotive en comparaison de la situation de l'industrie ferroviaire puissante en Grande-Bretagne qui fournit déjà une grande partie des locomotives circulant en France. Mais plutôt que d’importer des locomotives anglaises en France dont le coût sera grever de taxe d'importation, la compagnie, sans doute sous l’influence de J. Locke, projette de créer une usine de construction de locomotive. Locke persuade les ingénieurs William Allcard et William Barber Buddicom, responsables des ateliers du chemin de fer de Great Junction, de venir s'installer en France. Selon une pratique courante en Grande-Bretagne, un contrat est passé entre la compagnie et la société Allcard Buddicom et C^ie nouvellement formée pour la fourniture de 40 locomotives, 120 voitures de 2^e classe, 200 wagons mais aussi, durant six ans, pour la traction des convois et l’entretien du matériel circulant sur la ligne^[112]. La société emploie ses propres mécaniciens. La construction des 36 voitures de 1^ère classe est confiée aux Messageries générales^[113].

L’usine est créée en août 1841 à Rouen, au Petit-Quevilly dans l’ancien couvent des Chartreux proche de la Seine pour réceptionner aisément les matériaux de construction nécessaires (charbon, produits métallurgiques venant en grande partie d’Angleterre). Elle est complétée d’une scierie à Rouen même. Les premiers matériels (locomotives et voitures) sont livrés en 1842. Les locomotives sont de type « Crewe engine » (ou parfois à tort « Allan type ») couramment dénommé en France « Buddicom »^[114]. Ces locomotives sont de type 111 à essieux indépendants pour la traction des trains voyageurs et de type 120 à deux essieux couplés pour la traction des trains de marchandise. En l’absence de raccordement avec la ligne Paris-Rouen, la livraison du matériel s’effectue par convois hippomobiles entre l’usine et la gare de Saint-Sever. Pour y remédier, et faire face à l’augmentation de la production qui nécessite des ateliers plus vastes, l’usine des Chartreux est déplacée en 1845 à Sotteville-lès-Rouen^[115].

Pour l'emprunt des voies du Paris - Saint-Germain jusqu'à Colombes, la compagnie du Paris-Rouen verse à la première, aux termes d’un traité passé le 8 mai 1840, un péage en fonction de la nature du transport (voyageur, houille, autre marchandise) et de la longueur du parcours. Le traité interdit tout cabotage du Paris-Rouen entre Paris et Colombes. Les récriminations entre les deux compagnies ne cessent pas pour autant ; le Paris - Saint-Germain estime perdre des voyageurs au Pecq qui antérieurement prenaient les bateaux à vapeur pour la vallée de la Seine, le Paris-Rouen estime que la réalisation du chemin de fer atmosphérique entre Le Pecq et Saint-Germain lui fait perdre une clientèle se dirigeant vers Poissy, Meulan et Mantes. À cela s’ajoutent des réclamations pour l’attribution d’installations indépendantes à la gare Saint-Lazare pour laquelle le tribunal de commerce de Paris donne raison au Paris-Rouen, de l’accès aux voies de la gare marchandise des Batignolles sans avoir à croiser les voies du Saint-Germain, etc. Finalement, des arrangements sont trouvés pour satisfaire les deux parties. Le péage versé par le Paris-Rouen, dont le montant correspond environ à 7 % de ses recettes, représente près de 30 % des recettes du Paris - Saint-Germain. « Avec une part de péage atteignant 40 % [Paris-Rouen et Paris-Versailles RD], la Compagnie du Saint-Germain, apparaît bien bénéficier d’un régime économique assez exceptionnel^[116]. »

La ligne de Paris à Rouen est le premier exemple en France d’un chemin de fer construit par des capitaux, des ingénieurs et des entrepreneurs britanniques selon des techniques nouvelles en France. « Que se soit sur les ouvrages d’art, sur l’architecture ou le vocabulaire technique, l’influence anglaise est omniprésente^[111]. Cette expérience sera renouvelée sur le chemin de fer de Rouen au Havre, mais également Tours-Nantes et Orléans-Bordeaux^[117]. »

Premier bilan

« L'ouverture à l'exploitation en mai 1843 des lignes d’Orléans et de Rouen catalyse l'intérêt porté aux voies ferrées : le trafic dépasse toutes les prévisions, leur rentabilité devient évidente [le Paris-Rouen verse en moyenne 7% d’intérêt aux actionnaires entre 1844 et 1850]. Mieux que n'importe quelle intervention législative^[118],[119], cette « découverte » provoque une véritable « fièvre des chemins de fer », qui atteint de nouvelles couches d’épargnants. »^[120].

Par ailleurs, la rapidité de construction en s'écartant de la conception française en matière de travaux publics privilégiant une certaine « monumentalité », si elle fit la fierté des entrepreneurs anglais soucieux avant tout de tenir les coûts, ne fut cependant pas sans mauvaises surprises. « Il fallut, en effet, rapidement remplacer les ponts en bois par des ponts métalliques ; des « effritements » se produisirent dans les tunnels dès 1845, et il fallu recouvrir de briques celui de Rolleboise. »^[121].

Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre (1843-1855)

La compagnie Charles Laffitte et C^ie sollicite la concession de la ligne Rouen-Le Havre qui est accordée par la loi du 11 juin 1842.

Constitution de la société

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie du chemin de fer de Rouen au Havre sont approuvés par ordonnance royale du 29 janvier 1843^[122]. Le capital de vingt millions de francs est réparti en 40 000 actions de 500 francs. Le conseil d’administration est composé de Charles Laffitte (banquier), vicomte Alban de Villeneuve, Xavier Feuillant (gérant de l’entreprise générale des Omnibus), comte d’Althon-Shée (Pair de France), Willaim Reed, Claude-Gaspard Dailly^[123], John Easthope, John Moss (administrateur du chemin de fer Great Junction), William Chaplin (président du chemin de fer de Southampton), Charles Lawrence (président du chemin de fer Manchester à Liverpool). La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 50 %^[124].

Conformément aux dispositions de la loi du 11 juin 1842, l'État accorde un prêt de dix millions à la compagnie^[125]. Par ailleurs, la ville du Havre lui accorde une subvention d’un million de francs. Pour la traversée de Rouen, le gouvernement accorde un prêt de quatre millions à la compagnie du Paris-Rouen chargée, conformément à la loi de concession du 15 juillet 1840, d’exécuter les travaux correspondant, du point d’embranchement jusqu’à Deville^[126]. Comme pour le Paris-Rouen, Joseph Locke est nommé ingénieur en chef de la compagnie.

Tracé

La ligne longue de 93 km s'embranche au chemin de fer Paris-Rouen au hameau de Quatre-Mares à Sotteville, franchit la Seine par un pont en bois de 370 m à huit arches sur des piles maçonnées (pont d’Eauplet) à l’extrémité de l’île de Brouilly, traverse la colline Sainte-Catherine par un souterrain de 790 m, passe au-dessus de la vallée de Darnétal, longe en tranchée le boulevard Beauvoisine où se situe la gare, se poursuit par un nouveau souterrain pour déboucher dans la vallée de Deville qu’elle remonte jusqu’au plateau en passant par Le Houlme^[127]. La ligne passe ensuite Pavilly, Yvetot, contourne Bolbec au nord, de même que Saint-Romain-de-Colbosc, passe Harfleur et atteint Le Havre où la gare est située parallèlement au bassin Vauban. Le profil en long de la ligne n’est pas comparable à celui du Rouen-Paris longeant la Seine sans déclivités excessives ; il s’agit ici, au contraire, de s’affranchir d’un relief plus tourmenté^[128].

Travaux

Selon la même méthode que le Paris-Rouen la construction de la ligne est confiée à Mackenzie et Brassey avec un rabais de 20 % compte tenu de l’expérience acquise sur le premier tronçon^[129]. La ligne a été divisée en quatre sections :

• Sotteville à Barentin, adjugée en mai 1844 pour 13,3 millions ;
• Barentin à Flamanville, adjugée en août 1844 pour 2,0 millions ;
• Flamenville à Bolbec, adjugée en 1844 ;
• Bolbec au Havre, adjugée en août 1844.

Près de deux ans sont nécessaires pour acquérir toutes les parcelles nécessaires à la traversé de Rouen pour laquelle, en raison de la nature du terrain, il fallu en partie recourir à des tranchées plutôt qu’à des tunnels.

La ligne compte quatre grands viaducs, Malaunay, Barentin (478 m), Mirville (530 m) et Harfleur ainsi que plusieurs tunnels dont celui de la colline Sainte-Catherine à Rouen, de Notre-Dame-des-Champs à Pissy-Pôville de 2200 m, sans compter la traversée de Rouen qui demande des travaux d’importance.

Quelques mois avant l’inauguration prévue en mai, le 10 janvier 1846, le Viaduc de Barentin s’effondre^[130]. Les détracteurs du chemin de fer critiquent les longues absence de Locke du chantier^[131]. La mauvaise qualité du mortier est la cause de cet accident. Six mois sont nécessaires pour reconstruire le viaduc.

Pour la première fois en France, Mackenzie et Brassey utilisent des excavateurs sur le chantier^[132].

Comme sur le Paris-Rouen, les gares sont l’œuvre de l’architecte britannique W. Tite, mais dans un style gothique anglais (ou « néo-tudor »). La gare de la rue Verte et le terminus du Havre, toutes deux à étages, reprennent l’architecture de la gare Saint-Sever^[107].

Les rails sont fournis par les forges de Sotteville vite suppléées par les forges du faubourg d’Eauplet à Rouen.

Inauguration

La ligne est inaugurée le 20 mars 1847 par un train partant de Paris pour rejoindre Le Havre. En raison du contexte économique, les cérémonies sont moins fastueuses que pour le Paris-Rouen. Un lunch est offert par la compagnie au Havre et les indigents des communes traversées reçoivent un don de 1200 francs. L’ouverture au public intervient le 22 mars et celle des marchandises à partir du 1^er avril^[133].

Exploitation

32 locomotives ainsi que 446 voitures et wagons sont commandés aux ateliers Allcard Budiccom et C^ie[134]. Un traité est passé avec la compagnie du Paris-Rouen pour une exploitation commune de la ligne^[135].

Premier bilan

La Ligne Paris-Rouen-Le Havre développe une nouvelle forme de déplacement ; le tourisme. Dès juin 1847, s’inspirant de l’exemple britannique dont les administrateurs anglais des deux compagnies avaient connaissance, sont mis en circulation des « trains de plaisir » avec des tarifs réduits à l’occasion d’événements tels des courses hippiques ou des régates^[136].

L’animosité et la rivalité avec les ouvriers anglais atteint son paroxysme lors des journées révolutionnaires de 1848. Les gares de Rouen à Saint-Sever et de la rue Verte sont saccagées aux cris de « À bas les anglais ! »^[137]. Outre ces destructions, les émeutiers brûlent les ponts de Bezons et d'Asnières ainsi que les gares de Poissy, Meulan et du Triel^[138].

Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp (1845-1855)

Dieppe, port de pêche mais aussi port d'importation du charbon anglais, est situé à mi-chemin du trajet le plus court entre Paris et Londres. En outre, la ligne Londres-Brighton, décidée en 1832, est ouverte en 1842

Dieppe a toujours défendu le tracé par les plateaux contre celui de la vallée, plus long de 9 lieues et donc plus cher de 40 % eu égard aux travaux de la traversée de Rouen. La mise en service du Paris-Rouen engendre une augmentation du trafic passager britannique transitant par Dieppe.

Projets

En 1843, Bossange, propriétaire de vapeur sur la Manche, après avoir obtenu des subsides du conseil municipal de Dieppe, prend contact avec des capitalistes anglais et annonce l’arrivée d’un ingénieur anglais. Une soumission du chemin de fer est présentée au ministre des Travaux publics sous la caution du baron Heron de Villefosse. Afin d’accroître les chances de cette soumission, les promoteurs s'adjoignent les frères Seguin. Le projet semble compromis pour des raisons de rivalité de personnes, mais finalement, le capital est entièrement souscrit (8 millions à Londres, 1 million par une banque de Paris, les frères Seguin pour 2 millions ainsi que d’autres à Rouen et Paris). Mais en raison du trop faible rendement de la ligne, finalement l’échec est patent en août 1843^[139].

Une autre compagnie se forme sous l’égide d’Arnault en association avec des capitalistes anglais, mais la souscription n’attire personne.

En octobre 1843, une compagnie du chemin de fer provisoire de Dieppe à Rouen est formée par des dieppois, dont le banquier Ferdinand Osmont et l’avocat Capperon. S'adjoignent le baron Saint-Albin, banquier parisien et ancien receveur général ainsi que des capitalistes anglais qui promettent d’investir pour la moitié du capital. Intéressé, le banquier Seillière prend la direction de la compagnie dont les actionnaires se réunissent à Paris le 30 janvier 1845. Le capital souscrit s'élève à 12,3 millions. Le conseil d'administration comprend le baron Saint-Albin, Achille Sellière, Henri Barbet, maire de Rouen, Casimir Caumont de Jumiège, conseiller d’arrondissement de Rouen, Osmont, Capperon, sir Richard Jenkins, directeur à la compagnie des Indes, Richard Norman, directeur de la Wolverhampton Shrewsbery railway, le comte de Morel, propriétaire londonien, Frédéric Barlon, directeur de la Great Western railway, James Brand, négociant à Londres, et Jane Clay, propriétaire à Londres^[140].

Constitution de la société

En janvier 1845, le ministre a reçu cinq projets de demande de concession, réduits à trois en février ; Sellière - Saint-Albin, Laffitte - Blount et de Villefosse (sous une nouvelle forme). Finalement, les trois postulants s’associent ensemble dans une même société^[141].

Le 1^er avril, les Ponts & Chaussées arrêtent le tracé ; embranchement sur la ligne Rouen-Le Havre à Malaunay, vallée du Cailly, Saint-Victor, vallée de la Scie et arrivée à Dieppe par un souterrain long de 1 634 m.

Le 28 avril la société se constitue avec un capital de 18 millions répartit en 36.000 actions de 500 francs et se voit accorder la concession de la ligne par la loi du 19 juillet 1845^[142]. La souscription du capital de la société est lancée le 11 août et rencontre un vif succès ; le premier jour de l’opération, 22% du capital est placé. La part des capitaux anglais dans la compagnie est de 15 %^[143], mais sont absents ceux du Paris-Rouen ou du Rouen-Le Havre tels John Moss, John Easthope, William Chaplin, John Masterman jr, David Salomons, et d’autres investisseurs britanniques dans des compagnies ferroviaires en France. Cependant on y retrouve Ed. Blount ainsi que Thomas Brassey et Buddicom. Au mois de septembre, le cours de l’action atteint 532,50 francs.

Les statuts de la société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer de Dieppe et de Fécamp sont approuvés par ordonnance royale du 14 octobre 1845^[144]. Le conseil d’administration définitif est composé de Florentin Sellière, Michel de Saint-Albin, Caumont de Jumiège, Henri Barbet, P. Cappeyron, F. Osmont, Edmond d’Althon-Shée, A. Dailly, et Anne Crétu.

Pour l’exploitation de la ligne, la compagnie traite avec celle du Rouen-Le Havre la traction des convois. Début 1846, Brassey et Mackenzie signent un traité avec la compagnie pour la construction de la ligne livrable en juin 1847^[145].

Difficultés rencontrées

La crise de 1846-1847 n'est pas sans conséquence sur la compagnie. « La Bourse entra de nouveau en crise en avril 1846. Cet accès de faiblesse était dû, selon Léon Faucher, au retrait des capitaux anglais, les spéculateurs réalisant leurs bénéfices. »^[146].

L’effondrement du viaduc de Barentin et l'incertitude du rendement de l’embranchement vers Fécamp enclenchent un mouvement à la baisse du cours des actions à 354,00 francs en juillet 1846. Mais rien n’y fait et le cours descend jusqu'à 321 francs en février 1847. Cette évolution à la baisse du cours ne facilite pas l’appel des fonds lors des différents versements des souscripteurs. Le devis des travaux est en outre dépassé. La compagnie renonce à rejoindre Fécamp^[147].

Malgré cette crise et les difficultés rencontrées sur le terrain, les entrepreneurs poursuivent la construction de la ligne qu’ils escomptent terminer en mars 1848. La compagnie sollicite une aide de l’État au moment où le cours chute à 305 francs.

La loi du 9 août 1847^[70] modifie le cahier des charges de la compagnie mais l’embranchement vers Fécamp (Beuzeville-Fécamp) est suspendu dans l’attente de jours meilleurs^[148].

Le secours de l’État arrive trop tard ; les travaux sont arrêtés et les ouvriers anglais, congédiés, repartent en Angleterre. Une contestation apparaît sur le prix du marché d’exploitation avec la compagnie du Rouen-Le Havre ; pour un même tarif on parcourt 30 km sur le Rouen-Dieppe contre 80 km sur le Rouen-Le Havre^[149].

Enfin, un premier convoi parcourt la ligne le 28 juin 1848 et l’ouverture officielle intervient le 1^er août^[150].

Bilan

La compagnie du chemin de fer de Dieppe, dont le coût dépasse le devis, est l'une des victimes, parmi d’autres, de la crise de 1847, la conduisant à abandonner la construction de l'embranchement de Fécamp. Durant cette crise « on sacrifie les lignes les plus mal engagées avec l'espoir de libérer leur disponibilités au profit des autres. »^[151]

Fusion des trois compagnies

Une conclusion s'impose ; ayant en commun les mêmes actionnaires et les mêmes intérêts, une exploitation commune entre les trois compagnie est avantageuse pour tous. Elle intervient le 18 décembre 1847^[152]. Cette exploitation commune s'organise autour d’une même administration centrale, l'absence de rupture de charge à Rouen, un personnel banalisé, des tarifs communs et une même entreprise chargée de la traction. « Au voyageur qui s’en allait de Paris au Havre ou à Dieppe, rien ne permettait de deviner que par son billet unique, il contribuait à remplir les caisses de trois compagnies au prorata des parcours kilométriques effectués sur chacune de leur ligne^[153]. » Ainsi intégrées, reprenant en l'espèce un fonctionnement courant en Angleterre à l'époque, les trois compagnies pouvaient offrir des offres commerciales sur toute l'étendue du réseau tels des « trains de plaisirs » mis en place antérieurement sur Paris, Rouen et Le Havre ou des liaisons mixtes fer-mer entre Paris et Londres via Dieppe et Newhaven consécutivement à des accords commerciaux avec la compagnie du chemin de fer Londres-Brighton et une compagnie de navigation.

En difficulté financière, la compagnie du Rouen à Dieppe et Fécamp, confie en fermage l'exploitation de sa ligne à la compagnie du Paris-Rouen contre le versement annuel d'un loyer de 288.000 francs^[154].

Enfin, avec le nouveau régime du Second Empire s'installe une nouvelle politique ferroviaire exposé par de Morny en 1852 à l'occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée^[155] qui vise à constituer des ensembles monopolistiques de grande étendue sur une partie du territoire, dotés d’une concession de longue durée^[156] et concentrés aux mains de groupes puissants, à savoir la Haute banque parisienne au détriment du capitalisme local, pour assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements.

C’est dans ce contexte, que les lignes du réseau normand sont tout d'abord réunies dans une Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et du Nord-Ouest en vertu d’un traité passé entre elles en janvier 1855^[157], puis intégrées dans la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par des conventions de février et avril 1855 approuvées par décret du 7 avril 1855 : loi du 2 mai 1855, réunissant l'ensemble des concessions dans la Compagnie de l’Ouest et approuvant les dispositions financières^[158], et décret du 16 juin 1855 autorisant la société anonyme de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest^[159].

Épilogue

La ligne de Paris à la mer qui devait, entre autres raisons selon ses promoteurs, permettre une liaison la plus directe possible entre Paris et Londres se vit ravir cet avantage au fur et à mesure que le développent du réseau de la Compagnie du Nord fit de Calais et Boulogne les débouchés de la liaison transmanche relayée par des trains rapides concurrençant la longue traversée maritime entre Newhaven/Brighton et Dieppe/Fécamp. Il revient aujourd'hui au tunnel sous la Manche d'assurer une liaison ferroviaire sans discontinuité entre les deux capitales.

Par ailleurs, le profil accidenté de la section Rouen-Le Havre est à l'origine du projet d'une ligne du Sud-Ouest permettant une liaison plus directe et moins contraignante en matière de traction entre Le Havre et son hinterland.

Souvenirs

La collection du musée du chemin de fer à Mulhouse présente une locomotive de la compagnie du Paris-Rouen de type Buddicom ; locomotive, baptisées « Saint-Pierre ». Cette locomotive de type 111 fut construite en 1844 et porte les numéros 33 puis 12-010 après le rachat de la Compagnie de l'Ouest par l'État en 1876^[160].

La mise en service de la ligne et la nouvelle mode du tourisme inaugure l’édition de guides de voyage tel celui de Jules Janin le plus répandu et illustré par le célèbre Morel-Fatio, peintre de la marine^[161].

La numismatique ferroviaire garde le souvenir de la Compagnie du Paris-Rouen par les plateaux ;

• loi du 6 juillet 1838^[162],
• commémoration de la pose de la pierre du pont au-dessus du canal Saint-Denis^[163],

et de la Compagnie du Paris-Rouen par la vallée :

• inauguration en 1843.

Notes et références

Bibliographie

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• J.-A. Durbec, « Contribution à l’histoire du chemin de fer de Paris à la mer (Paris-Rouen-Le Havre) : les avant-projets et la réalisation (1825-1843) » in « Actes du 80^e congrès national des sociétés savantes, section d'histoire moderne et contemporaine, Rouen-Caen », 1956, Paris, ministère de l'Éducation nationale, imprimerie nationale.
• Didier Heullant, « Le chemin de fer de Paris à la mer. Sa phase finale (1840-1848) », Annales de Normandie, 27^e année - n° 1 - mars 1977, 1977, Caen, CNRS & université de Caen.
• Journal des chemins de fer ; 3 septembre 1842 : assemblée générale des actionnaires réunis à Paris le 30 août 1842 Lire en ligne ; 15 octobre 1842 : assemblée générale des actionnaires anglais réunis à Liverpool le 29 septembre 1842 Lire en ligne ; 30 mai 1843 : service offert sur le chemin de fer de Rouen Lire en ligne ; 10 juin 1843 : horaires Paris-Rouen Lire en ligne ; 24 juin 1843 : idem et prix des places Lire en ligne ; 13 juillet 1843 : assemblée générale du Paris-Rouen Lire en ligne ; 29 juillet 1843 : divers Lire en ligne ; 4 novembre 1843 : assemblée générale du Rouen-Le Havre Lire en ligne ; 25 novembre 1843 : assemblée générale du Paris-Rouen Lire en ligne.
• Pierre-Charles Laurent de Villedeuil, « Bibliographie des chemins de fer » - Tome I - fascicules 1-2-3, 1903, Paris, Librairie Générale Lire en ligne.
• Yves Leclercq, « Le réseau impossible (1820-1852) », 1987, Paris-Genève, Librairie Droz.
• Virginie Marechal, « La construction des lignes de chemin de fer de Paris à Rouen et de Rouen au Havre (1839-1847) » in revue de l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France n° 14 printemps 1996 « Actualités de la recherche en histoire des chemins de fer », 1996, Paris, AHICF.
• Auguste Moyaux, « Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays » - 1905 Lire en ligne, 1910 (1^er supplément), 1925 (2^e supplément), Bruxelles, Charles Dupriez éditeur.
• François et Maguy Palau « Le rail en France – Les 80 premières lignes (1828-1851) », chez les auteurs 1995.
• François et Maguy Palau « Le rail en France – Le Second Empire, Tome 1 (1852-1857) », chez les auteurs 1998.
• Alfred Picard, « Les chemins de fer français, étude historique sur la constitution et le régime du réseau » (6 volumes), 1884, Paris Rothschild Lire en ligne.
• Jean-Marc Payen, « La machine locomotive en France, des origines au milieu du XIX^e siècle », 1988, Lyon, Presses universitaires de Lyon & Paris, éditions du CNRS (ISBN 2-7297-0339-X).
• Jacques Payen et Jean-Marc Combe, « Crewe Engine et machine Buddicom » in revue de l'Association pour l’histoire des chemins de fer en France, hors série n° 1 « Les chemins de fer, l'espace et la société en France », Actes du colloque tenu à Paris les 18-19 mai 1988, 1989, Paris, AHICF.
• Georges Ribeill, « Des saint-simoniens à Léon Lalanne. Projets, thèses et controverses à propos de l'organisation des réseaux ferroviaires » in Revue d’histoire des chemins de fer n° 2 printemps 1990 « Le concept de réseau dans l'univers ferroviaire », 1990, Paris, AHICF.
• Georges Ribeill, « La révolution ferroviaire – la formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870) », 1993, Paris, Belin (ISBN 2-7011-1256-7).
• Georges Ribeill, « Le principe du libre parcours sur les premiers chemins de fer concédés français : fondements théoriques et obstacles pratiques » in revue de l'Association pour l’histoire des chemins de fer en France n° 16-17 printemps-automne 1997 « Les chemins de fer en temps de concurrence – Choix du XIX^e siècle et débats actuels », 1997, Paris, AHICF.
• Nicolas Stoskopf, « Les patrons du Second Empire – banquiers et financiers parisiens », 2002, Paris, Editions A. et J. Picard (ISBN 2-7084-0682-5).
• Anne Térade, « Rive droite : quartier de l'Europe », in « Paris et ses chemins de fer » sous la direction de Karen Bowie et Simon Texier, 2003, Paris, Action artistique de la ville de Paris (ISBN 2-913246-46-X).
• Suzanne Vergeade, « Un aspect du voyage en chemin de fer : le voyage d'agrément sur le réseau de l'Ouest des années 1830 aux années 1880 », in Histoire, économie et société, Année 1990, Volume 9, Numéro 1 Lire en ligne.

Iconographie

• Chemin de fer de Paris-Rouen vers 1845 Voir sur le site rmn.fr ;
• Portrait des membres de la Compagnie des Chemins de fer Rouen-Le-Havre voir sur le site rmn.fr ;
• Rouen, gare rive droite vers 1845 voir sur le site rmn.fr ;
• Dieppe, vue de la gare vers 1860 voir sur le site rmn.fr.

Voir aussi

Articles connexes

• Ligne Paris-Saint-Lazare - Le Havre
• Ligne Malaunay - Dieppe
• Ligne du Sud-Ouest

Liens externes

• Groupe Archives Quatre Mares (L'histoire des ateliers de Quatre Mares).
• Site des tunnels ferroviaires de France, articles consacrés aux tunnels de Rolleboise, du Roule, de Venable.

v · d · m Anciennes compagnies de chemin de fer en France
Compagnies primitives	Cie de Saint-Étienne à la Loire · Cie de Saint-Étienne à Lyon · Cie des houillères et du chemin de fer d’Epinac · Cie des Mines de la Grand’Combe et des chemins de fer du Gard · Cie de Bordeaux à La Teste · Cie de Lyon à Avignon · Cie de Paris à Saint-Germain · Cie de Paris à la mer · Cie de Paris à Rouen · Cie de Paris à Strasbourg · Cie de Rouen au Havre · Cie de Dieppe et de Fécamp · Cie d’Abscon à Saint-Waast · Cie de Montpellier à Sète · Cie de Mulhouse à Thann · Cie de Strasbourg à Bâle · Cie de Commentry à Montluçon · Cie de Montpellier à Nîmes · Cie de Montereau à Troyes · Cie de de Fampoux à Hazebrouck · Cie du Rhône à la Loire · Cie de Lyon à Genève · Cie de Marseille à Avignon · Cie des Ardennes ·
Anciennes grandes compagnies	Cie du Grand-Central · Cie de Paris à Lyon · Cie Lyon à la Méditerranée · Cie du Midi · Cie Ouest · Cie Paris à Orléans ·
Les six principales structures constituant la SNCF en 1938	Administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (AL) · Administration des chemins de fer de l'État (État) · Compagnie des chemins de fer de l'Est (Est) · Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) · Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) · Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)

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